ピレリは、F1エミリア・ロマーニャGPで試す予定だった新しい予選フォーマットのトライアル会場を探すためにF1およびFIAとの協議に入ることを確認した。
F1のタイヤサプライヤーのピレリは、F1エミリア・ロマーニャGPで新しい予選形式を試す予定だった。予選がドライコンディションで行われた場合、各チームはQ1でハードコンパウンドタイヤ、Q2でミディアム、Q3でソフトを使用していた。
このフォーマットの調整が成功し、将来のレースで承認されれば、ピレリとF1はグランプリの週末に使用するタイヤの数を減らすことができ、持続可能性の目標に貢献することになる。
F1エミリア・ロマーニャGPの中止を受けて、ピレリはMotorsport Magazinに、7月のF1ハンガリーGPの週末にもトライアルが予定されていることを明かし、イモラに代わるトライアル会場を見つけるため、F1およびFIAと協議に入ることを確認した。
イモラで洪水に見舞われたピレリF1のトラックだが、軽微な問題しか発生していないとSpeedcafeは伝えている。
F1とFIAは、エミリア・ロマーニャ州が洪水に見舞われたことを受け、地元当局との協議の結果、今週末のF1エミリア・ロマーニャGPの中止を余儀なくされた
現在、死者は9人に上り、1万人以上が避難を余儀なくされている。
サンテルノ川が決壊し、イモラ・サーキットではF2、F3のサポートパドックが水没する光景が見られた。
そのパドックの中心には、ピレリF1のタイヤ供給トラック5台が完全に汚れた水に取り囲まれていた。
ピレリのスタッフは、他のF1スタッフと同様、木曜日にパドックに戻ることを許可され、被害の可能性と来週末のモナコGPへの進出の可否を判断することになった。
ピレリの担当者はSpeedcafeに、大きな問題がなかったことを確認し、チームメンバーはモナコまでの500キロの旅に備えるため、解体作業を開始できることを認めた。
トラックは非常に軽微な問題しか発生していないが、おそらく最大の頭痛の種は必要な清掃となる。
F1サプライヤーのピレリは、F1マシンのパフォーマンス急速な向上に対応するためにF1イギリスGPからより頑丈な新しいタイヤ構造を導入する。
チームが2023年F1マシンのダウンフォースの飛躍的な向上を実現し始めていることを受け、ピレリは7月のシルバーストーンでのレースに間に合わせるために、より強力なタイヤを導入することが理にかなっていると感じている。
この措置は、安全上の懸念からではなく、将来にわたって問題が起きないことを保証するためのものである。新タイヤのコンパウンドは、現在使われているものと同じものだ。
ピレリは数週間前から、各チームがマシンで達成しているゲインに注目しており、情報筋によると、ダウンフォースレベルは今シーズンの終わりに予想されていたものと同等であるという。
さらに、先週末のF1マイアミGPでのラップタイムの劇的な向上は、今後数戦にわたってさらなるアップグレードが行われるため、F1マシンの速度はさらに向上していくことを浮き彫りにした。
FIA（国際自動車連盟）との協議の結果、ピレリは、シルバーストーン、スパ、ザントフォールトなど、F1が夏に開催する最も困難なサーキットに備えて、タイヤトラブルのリスクを回避するための対策を講じることが合理的であると判断しました。
今週初め、ピレリはFIAに対し、7月9日のイギリスGPから新しい構造のタイヤを導入することを許可するよう提案した。
F1技術規則では、シーズン中のタイヤ構造の変更は、チームによる承認、もしくは安全上の理由から強制的に行われる正式なプロセスを経なければならない。
第10.8.3条では、シーズン中のタイヤの仕様が決まると、「F1委員会の合意なしに変更することはできない。上記にかかわらず、FIAは安全上の理由から選手権シーズン中に予告や遅延なく仕様を変更することを決定することができる」と定められている。
ピレリは金曜日に、そのような承認が得られたことを明らかにし、来月のF1スペインGPで各チームが新構造をテストすることを計画している。
マリオ・イゾラ （ピレリ F1責任者 ピレリのカーレースおよびF1責任者であるマリオ・イゾラは、この変更の動機について「今シーズンの開幕戦を通じて、2023年型マシンが昨年よりもはるかに高いパフォーマンスを発揮していることが確認できた。これは10チームすべてが示した驚異的な開発ペースによるものだ」と語った。
「例えばマイアミでは、ポールタイムが昨年より2秒近く速くなったが、レース中も同じような進歩が見られた。ピレリのシミュレーションは、ステークホルダーが指定するパフォーマンス目標を達成する製品を供給するだけでなく、潜在的な問題を予測し、それに迅速に対応することを常に目的としている」
「新しい仕様には、2024年に向けてすでに開発している素材が含まれており、他の技術パラメーターやトラック上での挙動に影響を与えることなく、タイヤの耐性を高めることができる」
「全チームが新しい構造を平等な競争の場でテストできるように、ピレリはスペインGPのFP1とFP2で使用するタイヤを1台につき2セット追加で供給する」
ピレリF1は、第4戦アゼルバイジャンGPから第5戦エミリア・ロマーニャGPで使用するタイヤコンパウンドを発表した。
F1中国GPがキャンセルされたため、F1は中断され、4月末にバクーで第4戦が開催される。F1アゼルバイジャンGPで、ピレリは2022年でも使用されたC3、C4、C5コンパウンドという最もソフトなレンジをサーキットに持ち込む。
第5戦F1マイアミGPでは、C2、C3、C4 コンパウンドが使用される。これも 2022 年と同じ割り当てとなる。
しかし、第6戦エミリア・ロマーニャGPで、ピレリは「Alternative Tyre Allocation」（ATA）プログラムを実験的に導入。イモラには2022年に比べて柔らかいタイヤが持ち込まれ、ドライバーはC3、C4、C5コンパウンドを使用する。
ピレリは、柔らかい配分を選択した理由について「サーキットの厳しさが低く、昨年のタイヤの摩耗が少なかったため」と説明している。
また、イモラでは、Q1はハード、Q2はミディアム、Q3はソフトという予選方式が採用される予定となっている。そして、ATAの一環として、各車両のタイヤ割り当てが13セットから11セットに削減される。
このATAシステムは、今年後半に開催される別のイベントでも採用される予定となっている。
また、イモラでデビューするウェットコンパウンドタイヤは、サーキットを走る前の準備にタイヤブランケットを必要としない全く新しいタイヤとなる。
マクラーレンF1のランド・ノリスは、2023年F1オーストラリアGPの再スタート時の混乱について、「モータースポーツの頂点」にふさわしくない「ひどい」ピレリF1タイヤを非難した。
ケビン・マグヌッセンがウォールに接触したことによる2度目の赤旗により、レースは中断中に新しいソフトタイヤに交換され、58周目の56周目に3度目のスタンディングスタートが切られた。
しかし、ターン1ではフェルナンド・アロンソがカルロス・サインツにスピンさせられ、アルピーヌF1チームのチームメイトが互いに排除し合い、ローガン・サージェントがニック・デ・フリースをヒットするという混乱が起こり、メルボルンでのレースは再開後すぐにまた中断となった。
ランド・ノリスは、ピレリのF1タイヤがインシデントで果たした役割を非難し、「グリップの悪さは言葉では到底表現しきれないほどだ」と述べた。
最終的に6位となったノリスは、セーフティカーによる赤旗中断と順位の変更を要求したスチュワードについて「彼らに恨みはないけど、決断を下す人たちは、クルマの中で何が起こっているのかを知らない」と語った。
「65℃のソフトタイヤを履いていて、コース上でグリップがどれほど少ないかについて言葉では到底表現しきれない」
「悪い気温ではなかった。でも、タイヤが機能しなかった。この路面でこのタイヤ温度では、グリップがどれだけ悪いか説明できない」
「だからターン1でみんなが直進してロックしてしまうんだ。文字通りグリップがないから、早めにブレーキをかけなければならず、それが混乱を招き、インシデントを引き起こす」
ノリスは、現在の23インチピレリ（18インチホイールリム装着）がF1の基準に達していないことを示唆し、このゴムを「ひどい」と評した。
「もし、タイヤがグリップしているように感じられたら、混乱や不手際がなく、いいレースができたと思う。とにかく難しい」
「誰も不器用だったわけではない。レースをしていて、グリップがなかっただけだ。単純なことだ」
「もっとグリップするタイヤが必要だし、モータースポーツの頂点に立つF1マシンに装着される場気だと感じられるタイヤが必要なんだ。現時点では、今日のような日はかなりひどい感触だ」
リスタートのグリッド最後尾では、ローガン・サージェントがターン1でロックアップし、アルファタウリのニック・で・フリースに追突。デ・フリースはスピンしたが、サージェントはこれまでのところペナルティを回避している。
サージェントは、タイヤの温度にも責任があると語る。
「ブレーキを踏んだとき、タイヤもブレーキも、何もかもが温度にあっていなかった」
「ブレーキを踏んだだけで、すぐに両方のフロントをロックした」
「ニックに申し訳ない。そんな風に一日を終えるのは嫌だ。何が起こったのか見てみる必要があるけど、前の2回のスタートで同じような場所でブレーキをかけたように感じたので、間違いなく奇妙に感じた」
ピレリは、2025年以降もF1にレース用タイヤの供給を継続するための新しいタイヤ入札プロセスに関心があることを確認した。
ただし、しかし、FIAの文書を完全に見直すまで待つとし、選考プロセスに参加することを正式に表明していない。
今週初め、FIAはF1だけでなく、下位カテゴリーのF2およびF3へのタイヤ提供について、すべての利害関係者に向けた招待状を発行した。
期間は2025年から2027年までで、2028年シーズンについてはオプションが用意されている。
2011年に単独タイヤサプライヤーとなって以来、F1に多大な投資を行ってきたピレリの宣言は、驚くには値しない。
ピレリは、2022年に18インチリムに変更するなど、F1参戦期間中にさまざまなタイヤフォーミュラを生み出してきた。
FIAは、新しいタイヤに関するさまざまな目標を示したが、現在使用されているタイヤとほとんど変わりはない。
ピレリは「FIAが説明した枠組みは、ピレリのモータースポーツ戦略と密接に関連しており、2011年から10年以上にわたってモータースポーツのグローバルタイヤパートナーを務めてきたイタリアの企業として非常に興味深いものだ」と述べた。
「ピレリの選考プロセスへの参加に関する決定的な決定は、当然ながら、FIAの文書を詳細に検討した後に行われる」
他のタイヤメーカーは、新しい入札プロセスへの関心を公に表明していない。
ピレリは、ルイス・ハミルトンがF1におけるタイヤブランケット禁止の危険性について警告したことについて「理解できる」としながらも、メルセデスのドライバーの発言に対していくつかの背景を説明した。
F1の持続可能性への取り組みの一環として、ピレリはブランケットウォーマーを必要としないタイヤの製造に取り組んでおり、2024年の導入が検討されている。
タイヤブランケットは30年以上にわたってF1に不可欠な要素であり、禁止されればチームやドライバーにとって大きな変化となる。
しかし、これは複雑な進化であり、ピレリの開発作業は進行中である。しかし、イタリアメーカーの開発プログラムの一環として、今年初めにヘレスとポールリカールの両方でピレリのプロトタイプタイヤを試用する機会を得たハミルトンは、この製品の第一印象に不満を抱いているようだ。
「危険だと思う」と先週のバーレーンでこの件に関して質問されたルイス・ハミルトンに答えた。「ブランケットなしをテストしたけど、いつか事故が起こるだろう。安全面では間違った判断だと思う」
「タイヤが機能するためには、何周も走らなければならない。ブランケットを取り除くことで、より持続可能でより環境に優しくなるというのが全体の主張だけど、実際には、タイヤの温度を上げるために、より多くの燃料を使っているだけだ」
「それよりも気になるのは、出たいくときだ。スケートをしていると、とてもヒヤヒヤする。滑っているときに、他の人が動いているタイヤを履いていたら、簡単にぶつかってしまう可能性がある。だから、無意味な運動だと思う」
ピレリF1のボスであるマリオ・イソラは、ハミルトンの見解と懸念に耳を傾け、それが無益なものではないことを認めた。しかし、彼は、7度のワールドチャンピオンがこのタイヤを試したコンディションが、やや極端だったことと、タイヤの開発段階であったことを強調した。
「ルイスがポールリカールでタイヤをテストしたのは、2月の初めでした」とマリオ・イゾラは説明した。「その時期は、かなり寒かったん。そして、まだ最終的な形になっていないタイヤや、ブランケットなしでホモロゲーションするための最終バージョンではないタイヤもテストした」
「コメントは理解できる。というのも、ドライバーはピットレーンを出て、安定したグリップを発揮するタイヤでクルマを走らせることに慣れている。だから、彼らにとってもまったく異なるアプローチでもある」
「アウトラップで、あるクルマが別のクルマより10秒遅かったら、それは速度差が生じていると考えなければならないという指摘は理解できる。ルイスのコメントもこれに関連したものだと思う。そして、それはフェアなコメントだ」
F1は、今年のイモラからタイヤブランケットを必要としない雨天用タイヤを導入することにゴーサインを出した。これは、この製品を試したドライバーたちからの好意的なフィードバックによるものである。
マリオ・イゾラは、これをブランケット不要のタイヤのフルレンジ（6種類のコンパウンド）を生産する究極のプロセスにおける最初のマイルストーンと見なしている。
「次のステップは、今年ブランケットを使わないインターミディエイトタイヤの開発に成功することだ。。そして同時に、スリックタイヤの開発計画も立てている」
「2024年にブランケットを撤去するという目標を達成するために、ブランケットなしの新しいタイヤを開発するために、いつもより数日多くの時間を要求している」
「だから、長い道のりだ。まだ、最初の一歩に過ぎない。構造もコンパウンドも完全に再設計しなければならないので、技術的に大きなチャレンジだ」
F2など、ブランケットを使用しない他の選手権を指摘する人たちに対して、マリオ・イゾラはすぐに、F1とそのフィーダーシリーズなどとは比較にならないことを思い起こさせた。
「よくある質問のひとつに、F2にはブランケットなしで供給しているのに、F1とは何が違うのかというものがある」とマリオ・イゾラは語った。
「その差は1周あたり10秒です。つまり、F1マシンがタイヤにかけるエネルギーに換算すると、別世界の話だ」
「もう適切なレベルに達しているのか、それとももっと時間をかけてブランケットなしでショーに影響を与えないタイヤを開発する必要があるのかは、これから判断していく」
「もうひとつ重要なことは、昨年は素晴らしいチャンピオンシップだったということだ。多くのアクションがあり、さまざまな戦略があり、1ストップ、2ストップが混在してた。それこそ観客が見たいものだ。この状況を変えたくはない」
「つまり、ブランケットなしでも、現行タイヤと同じ特性を発揮できるタイヤを提供したい。これはさらなる難題だ」
ピレリは夏のイギリスGP後に再度テストを行い、その後F1、チーム、FIAが2024年のF1におけるブランケットの運命を左右する投票を実施する予定となっている。
F1ワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンは、F1にタイヤ戦争がなくなったことで、ピレリはタイヤ開発、特に雨天用タイヤに関して非常に保守的なアプローチをとるようになったと考えている。
2011年、ピレリはブリヂストンの後を継いでF1の単独タイヤサプライヤーとなった。
F1タイヤを1つのサプライヤーに依存するというFIA（国際自動車連盟）の決定は、何年にもわたる開かれた競争の結果であり、最終的にはメーカー間の急速なコスト上昇と大きなパフォーマンスのギャップにつながった。
排他性により、ピレリはレースの戦略的要素を強調する性能低下するコンパウンドを使用して、技術的またはエンターテイメントの観点から、F1の特定のニーズに合わせて製品を開発することができた。
しかし、何年にもわたって、マックス・フェルスタッペンだけでなくルイス・ハミルトンや他のドライバーからも、耐久性やグリップレベルに関してピレリにはかなりの量の批判が向けられた。
「当然のことながら、タイヤ戦争が起こると、人々は極端なものに進み、リソースに関して持っているすべてのものを実際にプッシュするだろう」とマックス・フェルスタッペンはViaplayに語った。
「タイヤ戦争が起きていないときは、気楽にやるだけだ。それでも多額の費用がかかる。誤解しないでほしいが、新たに0.2～3秒を見つける必要はない」
昨年、マックス・フェルスタッペンは、ピレリの雨天用タイヤも標的を定めました。昨年10月の雨に濡れたF1日本GPの後、レースに勝ったマックス・フェルスタッペンは、極端な状況ではタイヤが「多くの水を排水することができない」と語った。
2度のF1ワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンは、ピレリが雨天用タイヤを改善するのを手伝うことを申し出た。
「それは可能だと確信しているけど、彼らともっと議論する必要があると思う」とマックス・フェルスタッペンは語った。
「ネガティブになろうとしているわけではない。より良いタイヤを見つけるために、彼らと一緒に仕事ができるのはとても幸せなことだと思っているし、実際にそれは本当により良い雨天レースを生み出すと思う」
「すぐに彼らと話をするかもしれない。そういった問題は長い間存在しているので、彼らを助けたいだけだ。彼らはF1に多額の投資をしており、彼らは素晴らしいブランドだ。それは素晴らしいことだ。でも、僕たちにはもっと良くすることができることがある」
「目標はそこにある。僕はいつもより良い結果を出したいと思っている。チームももっと良くしたいと思っている。彼らもそう思っているはずだ」
ピレリが、2019年のF1世界選手権 第17戦 日本GP 決勝でのタイヤ戦略を振り返った。
メルセデスのバルテリ・ボッタスが、ソフト – ミディアム – ソフトと繋ぐ2ストップ戦略で日本グランプリを制した。台風19号の接近を受けて、土曜日のセッションが中止となったことから、サーキットは極めて予測が難しい路面状態となっていた。
土曜日の豪雨によってラバーが洗い流された上、FP3が中止になり、予選は日曜日の午前に行われました。そのような状況下、メルセデスのルイス・ハミルトンが、2005年にキミ・ライコネンによって記録された鈴鹿のレースラップレコードを更新した。
キーポイント
・53周で争われるレースの最速戦略は、ソフトタイヤでスタート後、24-27周でミディアムへ交換する1ストップ戦略と予測されていた。2番目に速い戦略は、ソフトでスタート後、13周でミディアムへ、33周でミディアムへ交換する2ストッパーだった。3番目に速い戦略は、ソフトでスタート後、20-23周でハードへ交換する1ストップ戦略だった。
・高い気温の影響を受け、フリー走行でのデグラデーションレートは予測よりも高いものだった。したがって、大半のドライバーが2ストップ戦略を採った。
・フェラーリのセバスチャン・ベッテルが、予選において鈴鹿のトラックレコードを更新した一方、ルイス・ハミルトンがレースのファステストラップレコードを14年ぶりに更新した。
・フェラーリとメルセデスが異なる戦略を採るなど、終始緊迫した戦略的な闘いが展開された。
・フェラーリのシャルル・ルクレールは、ただ一人の3ストッパーだった。ルクレールは、序盤のノーズ変更によって後退後、6位に入賞する追い上げを見せた。
・レッドブルのアレックス・アルボンは、キャリアベストの4位を獲得した。また、メルセデスは、6年連続となるコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。
・マクラーレンのカルロス・サインツは、ソフト – ミディアムと繋ぐ1ストッパー中の最上位となる5位でフィニッシュした。多くのドライバーが同じ戦略を採用した。
・路面温度39℃、気温26℃前後のドライコンディションの下でレースが行われた。
各コンパウンドのパフォーマンス
・ハード C1： 7名のドライバーが使用し、その内の2名が1ストッパーだった。金曜日に十分な走行機会が無かったにもかかわらず、ロングスティントで使用された。
・ミディアム C2： ハースのロマン・グロージャン以外の全ドライバーが使用しました。ミディアムは、1ストッパーおよび2ストッパーの双方で良く機能していた。
・ソフト C3： トップ4中の3名が、ソフト – ミディアム – ソフトと繋ぐ戦略を採り、ベッテルのみが、ソフト – ソフト – ミディアムと繋ぎました。高温のコンディションの影響を受け、ソフトのデグラデーションレートは事前予測よりも高くなった。
マリオ・イゾラ （ピレリ カーレーシング責任者）
「路面のラバーを洗い流した昨日の台風によってスケジュールが変更になった上、各チームは、高温のコンディション下で数多くの不確定要素を抱えたまま、今日一日で行われることになった予選と決勝に臨まなければなりませんでした。レース中に戦略を構築することが課題となり、ライバルの戦略に対応しつつ、1ストップから3ストップまで広範囲に渡る戦略が見られました。全3種類のスリックコンパウンドが使用され、トップ6で4種類の異なる戦略が展開されました。2位争いでは戦略的な闘いが見られ、予選と決勝双方でラップレコードが更新されました。今年もコンストラクターズチャンピオンシップを獲得したメルセデスを讃えたいと思います」
2019年のF1世界選手権 第16戦 ロシアGPの各ドライバーのタイヤ選択をF1公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。
ピレリは、2019年のF1世界選手権から新しいタイヤ命名システムを導入。ドライコンパウンドは7種類から5種類への削減され、最も硬いものをC1（コンパウンド1）、最も柔らかいものをC5（コンパウンド5）と名付け、各レースでハード（ホワイト）、ミディアム（イエロー）、ソフト（レッド）として配分する。
ピレリは、ソチ・オートドロームにC2（ハード／ホワイト）、C3（ミディアム／イエロー）、C5（ソフト／レッド）という3種類のコンパウンドを選択。レースではC2とC3のいずれか1セットを使用されなければならない。また、C4は予選Q3で使用しなければならない。残りの10セットはチームが自由に選択できる。
トップ3チームではメルセデスがソフトタイヤを全チームで最も少ない8セットのみの選択。ドライバー間で選択を分け、ルイス・ハミルトンがミディアムを最多の4セット持つことになる。フェラーリとレッドブル・ホンダは同じ選択となり、ハード×1、ミディアム×3、ソフト×9となっている。トロロッソ・ホンダも同じセット数を選択している。
ルノー、ハース、レーシングポイント、アルファロメオはソフトを10セットとソフト重視の選択をしている。
