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ニコ・ヒュルケンベルグのF1キャリアは数年前に終わったかに見えた。しかし、ヒュルケンベルグは今年、ハースで輝きを放ち、今、頂点の舞台に参戦するアウディを率いることになった。37歳となった今、彼はまだ終わっていない…

表彰台を狙うマクラーレンと競り合い、フェルナンド・アロンソの速いアストンマーティンに長らく抵抗し、レッドブルを抑えて2024年のコンストラクターズ争いにおいてハースに貴重なポイントを2点追加した。

ニコ・ヒュルケンベルグがシンガポールグランプリでの活躍を「名誉挽回」と捉えているのも当然だ。それは、アゼルバイジャンGPの終了間際に見せた、より良い結果を逃すことになった失態から1週間後のことだった。しかし、何よりも、ヒュルケンベルグがF1の混戦ミッドフィールドでどれほど優れているかを改めて示すものとなった。昨年、ハースとともにF1にフルタイムで復帰して以来、彼は素晴らしい走りを見せている。

昨年、ヒュルケンベルグは、それまでのF1キャリアで悩みの種であったリアのスライドを克服し、予選で輝きを放った。しかし、レースでは、ハース VF-23がタイヤを消耗し、ヒュルケンベルグとチームメイトのケビン・マグヌッセンが順位を下げてしまうという苦戦が続いた。

今年の VF-24 は大幅に改良されている。ギュンター・シュタイナーがチームを去ってから初めてのシーズンとなったハースF1チームは、チームとドライバーがレースを戦えるマシンを手に入れ、アップグレード計画によりさらなるパフォーマンスが引き出された。 マグヌッセンは「マシンを速くするためにアップグレードを施したのは、ハースの歴史上初めてのことだ」とまで語っている。

ヒュルケンベルグにとっては、これは昨シーズンの全レースで9ポイント(ハースの合計は12ポイント)だったのに対し、現在のポイントスコアは24ポイント(ハースの合計は31ポイント)であることを意味する。そして、チームはコンストラクターズ選手権の6位を巡ってRBと熾烈な争いを繰り広げている。

2024年シーズンも残り6レースとなった今、両者の差はわずか3ポイントである。これが、ハースの新チーム代表である小松礼雄が、バクーでのレースの最後に「狼狽した」ヒュルケンベルグに対して怒りを露わにした理由である。ヒュルケンベルグは、セーフティカーが作動しなかったことへの対応の遅れと、レース終盤での壁への激突により、フランコ・コラピント、ルイス・ハミルトン、そして一時的なチームメイトのオリバー・ベアマンに先行を許した。

ニコ・ヒュルケンベルグは、ハースの貴重なポイントと、長期的なアウディの将来が温かく彼に寄り添っている。2019年にはF1キャリアの忘れ去られたドライバーだったことを考えると、驚くべきことだ。

ヒュルケンベルグが2024年のストーリーの1つとなっているのは、コース上だけではない。2025年のドライバー市場の騒動における彼の役割は5か月前にすべて終わったかもしれないが、彼は複雑な全体像の主要なピースであり続けている。

37歳のドイツ人ドライバーは、来季のザウバーのドライバーとして唯一確定しているドライバーであり、翌年にはアウディへの移行が予定されている。ルノーから拒絶されてから6年後、ヒュルケンベルグは、F1レースに初めて参入する大手OEMを率いることになる。

「うまく運転できていると思う」とヒュルケンベルグは長い沈黙の後、笑いながら、おそらく今年起こったすべてのことを考えながら語った。

「昨年の教訓を生かした。それから、土曜日は明らかに際立っていた。それは誰の目にも明らかだった。しかし、日曜日は、パッケージが競争力を持っていなかったため、あまりうまくできなかった。それは根本的な車の問題だった」

「今年はレースパフォーマンスも向上したと感じている。安定性やタイヤのマネージメントの面でもね。 でも、僕だけじゃなくて、チームと一緒に――冬の間とシーズン序盤に、その点に特に重点を置いて取り組んできたんだ。 ある意味で、昨年と比べてかなり改善できた。 だから、全体的には満足しているし、いい感じだよ」

2024年のヒュルケンベルグの調子について尋ねられた小松礼雄は、さらに熱を込めて答えた。「素晴らしいです。彼は私たちに基準を示してくれる。彼は滅多にミスをしません。数レースに一度、フリープラクティスのセッションで重大なミスを1回するくらいです」

「彼はとてもプロフェッショナルで、自己批判的でもあります。そして、もしミスを犯せば、それを認める。彼が我々のためにQ3に進出した回数(これまでは8回、2023年全体では8回)を数えれば、それは驚くべきことであり、また彼が獲得したポイントの数もそうだ。だから、彼は素晴らしいんです」

2024年のヒュルケンベルグの今季最高ポイントは、レッドブルリンクとシルバーストーンでの2戦連続の6位だ。オーストリアでは終盤にセルジオ・ペレスのレッドブルを果敢に抑え、イギリスでは古くなったソフトタイヤでのペースが鍵となった。

2023年、ヒュルケンベルグとハースがこれに最も近づいたのは、オーストラリアでの7位だった。そして2024年には、より良い成績とより安定したポイント獲得を実現するために、バーレーンでのプレシーズンテストでハースが行ったことが決定的な意味を持つことになった。

それは、ほぼ燃料を満タンにした状態でのレースシミュレーションに専念した時間だった。その目的は、VF-24の空力プラットフォームの安定性が向上しているかどうかを確認し、差動、ブレーキバイアス、エンジンブレーキの設定調整によってチームが具体的にどのような違いを生み出せるかを評価し、ドライバーがタイヤを後でプッシュするか、それとも早めにプッシュするかによって、スティント中のタイヤの寿命にどのような影響が出るかを理解することだった。 ハースは最初の2日間で15回のロングランを行い、最終日にはマグヌッセンとヒュルケンベルグがレースシミュレーションを行った。

「僕たちにとって良い学習経験だった」とヒュルケンベルグは証言する。「レース週末には、当然ながら、あれこれ試すためのプラクティスはあまりない。だから、良かったが、同時に、車と空力特性が根本的に異なっていたため、昨年と同じ状況ではなかった。すぐに良くなった」

「ええ、クルマは良くなっているので、管理はしやすくなっています」と小松礼雄は主張するが、「彼(ヒュルケンベルグ)の側でも、ピレリタイヤの扱いについては理解が深まっていると思います」と、テストで費やした時間の結果を述べた。

「我々は初日からタイヤ管理に重点的に取り組んできたので、彼もタイヤ管理にどれだけ時間をかけるかがどれほど重要かを理解していると思います」と小松礼雄は付け加えた。

「だから、彼はインプットにもずっとオープンになっています。だから、ロングランでの持続性に関しては、彼は良くなっていると思います。予選に関しては、同じだと思うが、それでも『同じ』というよりは『非常に良い』という感じです」

「タイヤのマネージメントについては、プレシーズンテストでレースプラクティスを行わなければなりませんでした。昨年ももちろん、彼にマネージメントをさせようとしていましたが、彼がその重要性を十分に理解していなかったため、完全に受け入れられていませんでした。そして、レースウィークエンドでは、FP1のハイフューエルランとFP2のハイフューエルランが主なものとなります」

「連続したテストでも何でもない。だから、自分自身も含めて、誰もがこの結果をこの行動の結果だと受け入れるのは難しい。これがプレシーズンテストで集中した理由です。なぜなら、連続したテストで答えを得ることができるからです。異なるドライビングスタイル、異なるセッティング、異なるタイヤの導入方法でね」

プレシーズンテストの前に、ヒュルケンベルグは、自分とハース車の両方の弱点を解消することに集中する必要があった。

ヒュルケンベルグが以前、そのようなアプローチに消極的だったことが、彼が「振り返ってみると、そこまでする必要があっただろうか？ そうでもないかもしれない」と尋ねたときに伝わってくる。しかし、彼が今その恩恵を感じていることは明らかだ。「それは良かった。テストで低燃料走行をしても、少なくとも私にとってはあまり役に立たない。だから、そのアプローチ方法は気に入っていた」

2023年初頭のF1復帰時にヒュルケンベルグがタイヤマネジメントに重点を置きたくなかった理由について、小松礼雄は次のように説明する。「タイヤにはそれほど敏感になる必要があることを理解しなければなりません。ドライバーに『特定のコーナーではコンマ何秒を失うことになる』と伝えることになります。それはどれほど辛いことだろうか？」

「しかし、理解しなければなりません。『これを実行すれば、良い形で成果が得られる。しかし、それを経験し、データで確認し、連続して感じ取らない限り、白黒はっきりさせるのは非常に難しい」

「タイヤのマネージメントは決して彼の得意分野ではなかったと思います。ルノーで走っていた過去のレースを見ても、得意分野ではなかったと思うし、もちろん、このタイヤは非常にデリケートです。だから、2023年にプレシーズンテストで彼が戻ってきたとき、もちろん、私たちは同じ集中力を持っていなかったよね？でも、この冬は、私にとって選択肢はありませんでした」

「選択の余地はありません。条件付きでもない。ただ『いや、これは理解しなければならない。ドライバーたちに経験してもらわなければならない。ポジティブな結果であれネガティブな結果であれ、経験してもらって、彼らも納得するだろう。そうすれば、なぜ自分が今やっていることをしているのかが分かるはずだ』ということです」

ハースの内部関係者にとって、ヒュルケンベルグの年々向上しているもう一つの重要な側面は、コース上での努力以外にもある。彼はそれを「2回の急遽の呼び出し – それほど大変じゃない！」と軽く考えているが、チームを離れていた期間があったことで、レース週末のスタート時に、車のセットアップと扱いの難しいタイヤの管理を迅速に開始すべき場所に的を絞って戻ってきたことは明らかだ。

ヒュルケンベルグとハースのパートナーシップは、今シーズンも残り4分の1を残すのみとなった。間もなく、彼の努力がザウバーに恩恵をもたらすことになる。ハースが2025年もヒュルケンベルグの残留を望んでいたという話題が出た際、小松礼雄は「ベストを尽くしたので後悔はない」と語り、それが実現しなかった理由については多くを語ろうとしなかった。 アウディからのオファーが、チームオーナーのジーン・ハースが応じたくないものだった可能性が高いようだ。

ヒュルケンベルグがハースで成功を収めたとはいえ、アウディに変わったザウバーで即座にそれを再現するのは難しいだろう。

今シーズン、ザウバーがどれほど苦戦を強いられたか、そして、ハースがよく知っているように、車のパフォーマンスを好転させるには長いリードタイムが必要であることを考えると、ヒュルケンベルグが2013年以来初めてヒンウィルに戻った際に、同様の注目すべき結果を残すのは難しいだろう。

それでもなお、彼は「この決断に満足している」と語り、「長期にわたるF1での将来がこれほど早くに確定したことは、快適で贅沢な状況にある」と述べている

「僕にとって、常にこのような状況だったわけではない。 実際には、こんなに早くに確定するよりも、その反対の状況をよく知っている。 だから、もちろん良いことだが、仕事は来年から始まるわけではない」

ヒュルケンベルグとアウディのパートナーシップは、モータースポーツファンにとって魅力的だ。特に、他のカテゴリーでの将来の成功を考えると。2015年にアウディの姉妹ブランドであるポルシェで優勝したル・マンについては、彼は「可能性はゼロではないが、あまり気にしていないし、死ぬまでにやりたいことリストにも入っていない」とだけ言う。それでも、アウディとのつながりが「チャンスをもたらす」ことは理解している。

F1キャリアにおける最後の大勝負になるかと尋ねられた際には、「おそらく、イエス」と認めた。しかし、2019年に終わる可能性がどれほど高かったかを考えると、彼の立場は注目に値する。

「現役を引退した数年後の自分がどこにいるかはわからない」と彼は結論づける。「でも、今はそんなことを考えても仕方がない。今この瞬間を大切にし、毎週末を最大限に活かし、この貴重で実りの多い日々を最大限に享受することに集中すべきだ。なぜなら、これは私のキャリアにおいて、ある意味で最も価値があり実りの多い日々だからだ」

ヒュルケンベルグがハースで成し遂げていること、そして間もなくアウディの重要な戦力となることを考えると、これは称賛に値するキャリアの最終章だ。221レースに出場しながら一度も表彰台に上ったことがないという記録についてあれこれ言うのは筋違いだ。ヒュルケンベルグの長い物語は、F1にとって良いことばかりだ。