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F1は、ピレリを2027年までF1世界選手権の独占タイヤサプライヤーおよびグローバルタイヤパートナーに選定。さらに1年間延長するオプションも付いている。

2011年に単独タイヤサプライヤーとなったピレリは、今回の契約（延長の可能性も含む）終了時点でF1参戦18シーズン目となる。

その間、ピレリは、2011年には13インチのハイデグラデーションタイヤ、2017年にはワイドタイヤ、2022年には現行の18インチラバーの導入など、一連のスポーツ的・技術的変更に対応してきた。

F1は声明で「この間、ピレリは常にドライバー、チーム、FIA、そしてF1と積極的に関わり、優れたレースを可能にするタイヤを提供し、データを分析し、製品を毎年継続的に改善するためのフィードバックを収集してきた」と述べた。

ピレリは、2030年までにネットゼロカーボンを目指すF1スポーツで設定された持続可能性目標への支援の一環として、持続可能なタイヤソリューションの研究開発に重点を置いている。2024年からは、F1で使用されるすべてのタイヤがFSC（森林管理協議会）の認証を受けることになる。

これは、FSCがタイヤの森林ベースのコンポーネントの農園が生物多様性を保護し、経済的持続可能性を確保しながら地域社会と労働者の生活に利益をもたらす方法で管理されていることを確認したことを意味する。

F1社長兼CEOのステファノ・ドメニカリは「2011年にF1に復帰して以来、ピレリはかけがえのないパートナーであり、新世代のテクノロジーとテクニカルレギュレーションを通じてF1をサポートし、ファンのために素晴らしいレースを可能にするタイヤを提供してくれている」と語った。

「品質、イノベーションに対する同社の取り組み、そして我々のスポーツに対する深い知識は、2026年の新しい規制に近づく今後数年間で非常に重要になるだろうし、FSC認証によって証明されたピレリのサステイナビリティに関する取り組みは、我々が共有するネットゼロ2030という目標に向けて協力し続けることを保証するものだ」

「また、ブリヂストンの素晴らしい提案と、プロセス全体を通しての関与についても称賛したい。ブリヂストンは、我々のスポーツ界において誇り高きレガシーを持っており、高い専門性と情熱を持って我々と関わってくれたことに感謝したい」

ピレリのエグゼクティブバイスプレジデント兼CEOのマルコ・トロンケッティ・プロヴェラは「F1とその関連選手権におけるプレゼンスを拡大できることを嬉しく思う。ピレリは1950年にフォーミュラ1が誕生したときからそこにいたのであり、今回のリニューアルによって、現代のフォーミュラ1の時代における約20年間を通して主人公であり続けることになる」と語った。

「リバティ・メディアの推進力とFIAの支援のおかげで、このスポーツは観客数と世界的な拡大の両面で驚異的な成長期を迎えており、若い世代からの支持も増えている」

「イノベーションとテクノロジーはピレリのDNAに組み込まれており、F1は新しい技術的解決策を試し、テストするだけでなく、タイヤ製造における新鮮な研究、開発、生産プロセスを加速させるための究極のオープンエア ラボラトリーを構成する」

「来年からF1タイヤに導入されるFSC認証が証明しているように、私たちのサステナビリティへのコミットメントも同様に強いものです。少なくとも2027年までモータースポーツの頂点に立ち続けることは、わが社にもうひとつの重要な価値を付加することになる」

FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは 「ピレリは長年にわたりモータースポーツのトップレベルで活動しており、今後も世界の舞台で革新と卓越性を発揮してくれるものと確信している。F1はタイヤサプライヤーにとってユニークな挑戦であり、ピレリはこのような素晴らしいマシンの過酷な要求に応えるタイヤを製造することに大きなコミットメントを示してきた」とコメント。

「ピレリがF1だけでなく、多くの選手権やカテゴリー、そしてあらゆるレベルでモータースポーツを支え続けてくれていることに感謝したい。ピレリは、パフォーマンスとサステイナビリティの両面でさらなる進歩を遂げるために、今後数年間も努力を続けていく」

この新しい契約では、ピレリがF2とF3にタイヤを供給することも確認されている。

ピレリは、F1日本GPでプロトタイプをテストした結果、改善が見られなかったことから、2024年のC2タイヤコンパウンドの変更を断念するようだ。

F1のオフィシャルタイヤサプライヤーであるピレリは、2024年のタイヤコンパウンドの選択について、いくつかの細かな問題を整理するための微調整を評価している。

変更を検討したエリアの1つは、C0からC5まであるコンパウンドのうち、3番目に硬いC2をわずかに柔らかくすることだった。

これは、パフォーマンスがC1に非常に近く、C3とはやや離れすぎていることが判明していたからだ。そのため、コンパウンド間のギャップをより均等にするために、若干のシフトが必要だった。

F1のタイヤテスト規定の一環として、ピレリは先月の鈴鹿サーキットでの金曜プラクティスで各ドライバーにプロトタイプのソフトコンパウンドであるC2を2セットずつ配った。

しかし、改良型C2の走行から得られた最初のフィードバックによると、期待されたほどのパフォーマンス向上は見られなかった。これはピレリが2024年まで現行コンパウンドを使い続けることはほぼ確実であることを意味する。

ピレリのカーレース部門責任者であるマリオ・イゾラは、日本での金曜テストの結果について「データを見ても、トラックの進化を考えても、プロトタイプは我々が求めていたようなグリップを持っていないと思う」とAutosportに語った。

「したがって、おそらく来年も現在のC2に留まるだろう。明確な結果やグリップの明確なステップがなければ、現在のC2がうまく機能しているのに、変更して新しいコンパウンドを導入する理由はない」

「C1には少し近すぎるが、C3には少し遠すぎる。それが、プロトタイプをテストしたかった理由だ」

ピレリは、改良型C2のテストは1回限りであり、決定を下す前にさらなる評価を行う予定はないと述べた。

しかし、今月開催されるメキシコGPで、ピレリはC4の改良型プロトタイプをテストする予定であり、特性が改善されることを期待している。

「我々は同じシステムを使ってメキシコでC4をテストしたいと考えている。そのため、我々専用のFP2はない、（ドライバー用の）プロトタイプを2セットだけ用意する」とイゾラは説明した。

「目標はC4（コンパウンド）を動かすことではない。ポジションは良いからね。しかし、C4はシーズン中にかなりのグレイニングが見られた」

「したがって、メカニカルな抵抗を改善し、作業範囲を広くしたいと考えている。チームからのフィードバックでは、C4 は少しピーキーだという」

メキシコで計画されているC4プロトタイプテストと同様に、ピレリはグランプリでは昨年よりも柔らかいコンパウンドを採用すると発表した。ハード、ミディアム、ソフトはC3、C4、C5になる。

F1の公式タイヤサプライヤーであるピレリは、雨天時に使用する第3のタイヤの導入を提案した。

F1ドライバーたちは長年にわたってピレリのウェットタイヤを批判してきたが、雨の影響を受けた先週末のスパ・フランコルシャンでのスプリントレース後に再び批判の声を挙げた。ジョージ・ラッセルは「近いものにならない」タイヤだと言い、ルールで使用が義務付けられているセーフティカーの後ろを走行するときだけ使用するタイヤだと指摘するドライバーもいる。

フルウェットタイヤは、サーキット上に大量の水がある場合にアクアプレーニングのリスクを軽減するものの、ラップタイムは遅くなる。そのためドライバーたちは、アクアプレーニングに強いインターミディエイトタイヤに履き替えるチャンスを逃さない。

F1は、雨天時の視界不良というさらなる懸念に直面している。これらは近年、2017年からワイドなマシンとタイヤが導入され、昨年から導入された新しいテクニカルレギュレーションではマシンのフロアを利用してより大きなダウンフォースを発生させることが可能になったことで悪化している。

先月スパで行われたフォーミュラ・リージョナル・ヨーロッパ選手権のウエットレースでディラーノ・ヴァン・ト・ホフが死亡したことで、シングルシーターのモータースポーツではあらゆるレベルのレースで視界を改善する必要性が浮き彫りになった。

ピレリのモータースポーツディレクター、マリオ・イゾラ氏は、F1が雨の中でのレースによってもたらされる課題にどのように対処するか、またフルウェットタイヤとインターミディエイトタイヤのパフォーマンスをどのように望むかを決定するために議論が必要であると述べた。

「ここスパでは、インターミディエイトとウェットの状況について明確なフィードバックがあった」とマリオ・イゾラはRaceFansに語った。

「我々はFIAとチーム、そしてもちろんF1と協力する必要がある。何人かのドライバーがミーティングに参加してくれると嬉しいが、我々は何を希望するかを決める必要がある」

ピレリのウェットタイヤにおけるF1開発の優先課題は、チームが予熱なしで使用できるようにすることだった。これが完了し、現在のタイヤは使用前にブランケットで温める必要がなくなった。

「ブランケットなしでテストしたところ、フィオラノとポール・リカールでは従来のウェットタイヤよりも5～6秒速く、ウォームアップも問題なかった」とイゾラは説明した。

「そして、ウォームアップも問題なかった。だから、シーズン中に新しいウエットタイヤを導入することを全チームに要請した。ピレリだけがそう言っているのではなく、彼らもデータを持っていて、新しいウェットを導入するのは良いステップだと同意した」

「今、重要なのは、インターミディエイトとの適切なクロスオーバーを生み出すには、このパフォーマンスではまだ不十分だということだ。しかし、我々が抱えている問題のひとつは、ウェットタイヤをポール・リカール（ショートコンフィギュレーション）とフィオラノでしかテストできないことだ。この2つのトラックは、スパやシルバーストーン、あるいは他のサーキットとは特性がまったく異なる」

「インターミディエイトとウエットコンディションを比較する機会を得たことで、ウエットコンディションのパフォーマンスを向上させる必要があることがわかった。過去のデータによると、インターミディエイトとウエットとのクロスオーバーを考慮すると、ウエットでは（ドライのラップタイムの）115～116％程度が妥当な数字だった」

「つまり、収集したデータをもとに、インターミディエイトとの適切なクロスオーバーを達成するために、ウエットタイヤのパフォーマンスに取り組まなければならないということだ」

しかしイゾラは、今後のウェットタイヤの開発は、F1がどのように視界問題に取り組んでいくかにかかっているという。FIAは先月、「スプレーガード」というボディワークコンセプトのテストを開始したが、まだ導入の準備は整っていない。

この装置がうまく機能しない場合、インターミディエイトとフルウェットの中間に位置する新しいクラスのタイヤを導入することがひとつの解決策になるとイゾラは語る

「もし、将来的に現在の状況を維持するのであれば、つまり、トラック上に大量の水があり、赤旗やセーフティカーが提示され、視界の関係で走れないのであれば、私の考えでは、おそらくインターミディエイトタイヤを開発するのが最善の解決策だろう。スーパーインターミディエイト、インターミディエイトプラスなど、呼び名は何でもいい。視界が確保できる限界からドライコンディションとのクロスオーバーまで、1つの製品でカバーできるようにするのだ」

「スプレーを軽減し、フルウエットコンディションでの走行を可能にするデバイスを探し続けるという考えであれば、今あるインターミディエイトと、ブランケットなしで走れる新しいインターミディエイトの2つを維持し、フルウエットタイヤを改良していかなければならない」

「しかし、もしフルウェットタイヤがセーフティカーの後でのみ使用されるのであれば、現時点ではそれは役に立たないタイヤであるというドライバーに意見に同意する。したがって、F1に必要な製品を開発するために、将来どの方向に進みたいかを決める必要がある」

スプリントレースのコンディションは、トラックが非常に濡れていたものの、すぐに乾くというものだった。2年前の日曜の雨が降り続いてF1のレースが不可能になったのとは対照的だった。

「最初の4周はセーフティカーが導入されたことで、ここのトラックはすぐに乾くことがわかった」とイゾラは語った。

「11周でトラックは完全インターミディエイトのコンディションからほぼドライコンディションになった。つまり、4周でトラックはフルウエットからインターミディエイトに移行したわけだが、その4周はセーフティカーが導入されていた」

イゾラは、ピレリは濡れたコンディションでより優れたパフォーマンスを発揮するタイヤを開発できるかもしれないが、それはF1の優先順位次第だと語った。

「どちらの方向に進むのかを決める必要がある。より幅広いコンディションで機能する、別のトレッドパターンを開発したいだろう？ それなら、我々はそれに集中し、それを実行する。しかし、我々は現在のウェットトレッドパターンを改善するために取り組んでいない」

「テストの可能性が非常に限られているため、どの方向性もカバーできるというわかではない。明確な方向性がないまま様々なものをテストすることに時間を浪費すると、目標を達成できないリスクがある」

「このスーパーインターミディエイトのアイデアは、スプリントレース後にスプリントの結果を見て議論していたもので、週末中ずっと話していた」

新しいウェットタイヤの性能についてドライバーたちが批判したことに対し、イゾラは、タイヤに大きな負荷がかからないサーキットでは良いパフォーマンスを発揮するが、スパのようなトラックでは改良が必要だと語った。

「モナコでウエットタイヤを使ったが、結論から言うと問題なかった」とイゾラは語った。

「だが、これからデータを分析するので、結論は出したくない。一般的にモナコは危険の低いサーキットだし、フィオラノも危険度の低いサーキットだ。ポール・リカールも3キロの短いサーキットで4～5コーナーしかないことを考えれば危険度の低いサーキットだ」

「だから一般的には、ブランケットなしの新しいウエットタイヤは危険度の低いサーキットでうまく機能しているようだ。しかし、スパやシルバーストーンのような高速で過酷なサーキットを走ると、パフォーマンスが不足してしまう。だからウエットタイヤのこの面を改善する必要がある」

「それは可能な方向性だ。しかし、もしこの方向で取り組まなければならないのであれば、当然、別のトレッドパターンの開発は延期しなければならない。しかし、それはピレリだけの決定ではなく、共通の決定でなければならない」

ベルギーGPの後、ピレリはスパに残り、マクラーレンとアストンマーティンとともに2日間にわたってウェットタイヤとインターミディエイトタイヤのテストを行った。