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ピレリF1 2025年にストリートサーキット向けのC6コンパウンドを導入

ピレリは、2025年にストリートサーキットでのレースを向上させることを目的として6番目のタイヤコンパウンドをラインナップに追加する予定だ。

F1の公式タイヤサプライヤーであるピレリは、2025年にタイヤのラインナップを5種類から6種類に増やす予定だ。「来年のために、ストリートサーキット用に特に開発されたより柔らかいコンパウンドのC6を導入し、より柔らかいタイヤにする計画をすでに立てている」とピレリのモータースポーツディレクター、マリオ・イゾラは語った。

このタイヤはすでにポール・リカールでテスト済みだ。「モンツァか、あるいは年内に再びテストする予定です」とイゾラは述べた。

この変更に伴い、ピレリは他のコンパウンドも軟らかくする予定だ。

「より軟らかいコンパウンドを導入し、他のコンパウンドの範囲も若干変更する予定だ」とイゾラは述べた。現在のC2コンパウンドはC3に近づき、C1は最も硬いタイヤのままとなる。

ピレリのタイヤラインナップは、昨年までは6種類のコンパウンドで構成されていた。しかし、最も硬いコンパウンドであるC0は、どのレースでも使用されなかった。2018年には、「ハイパーソフト」から「スーパーハード」まで、7種類のコンパウンドが提供された。

「2025年の構造は90％決定済みなので、今後はコンパウンド開発に重点的に取り組むことができる。目標はオーバーヒートの抑制と、コンパウンドの配置を少し変えることで、コンパウンド間の間隔を最適にすることだ」とイゾラは結論付けた。

各チームは、ストリートコース用の柔らかいタイヤを生産するという動きを歓迎している。モナコでは、一部のドライバーが1周目に赤旗中断となった際にタイヤ交換を行い、ピレリの最も柔らかいタイヤコンパウンドであるC5でほぼレースの全距離を走りきることができた。

アストンマーティンF1チームのマイク・クラック代表は、C6の導入は「レースに新たな戦略的オプションをもたらす」ため、特に技術規定がほとんど変更されないことを考えると、価値のある動きだ、と述べた。

「C6、C5、C4、C6、C4、C2、あるいはそのようにノミネートするタイヤを選ぶのは明らかにピレリだ。しかし、レギュレーションの最終年に車が同じままである以上、そこにいくつかのバリエーションを加えることは歓迎すべきだと思う」

昨年、ピレリは最も軟らかいタイヤであるC5を、バクー、モナコ、ジル・ビルヌーブ・サーキット、レッドブル・リンク、ハンガロリンク、モンツァ、シンガポール、エルマノス・ロドリゲス・サーキット、ラスベガス・ストリップ、ヤス・マリーナの5つのサーキットでノミネートした。

2024年7月17日
ピレリ 2026年F1レギュレーションのナロータイヤ化で大きな課題に直面

ピレリは、2026年のF1レギュレーション変更を前に、18インチのままタイヤを小さくして同じようなグリッドを提供しなければならないという大きな課題に直面している。

F1カーをより小型で軽量にするという取り組みの一環として、ピレリは、フロントタイヤの幅を25mm、リアタイヤの幅を30mm縮小することに合意した。タイヤ自体の直径も小さくなり、現在の720mmから705～710mmになるが、F1では引き続き18インチホイールが使用される。

FIA（国際自動車連盟）は、タイヤサイズが小さくなっても、ピレリの新しいタイヤが現在の製品よりもグリップ力が大幅に低下することはないと予測している。

「タイヤの変更によって、一般的なメカニカルグリップに関して大きな違いが生じることはないと予想している」とFIAのシングルシーター技術ディレクター、ヤン・モンショーは述べた。「タイヤが小さくなるため、若干のグリップ低下はあり得るが、我々にとって本当に懸念すべきほどの変化ではない」

タイヤとホイールのサイズをさらに小さくし、16インチのホイールに切り替えるという案も検討されていた。しかし、FIAとピレリは、すでに複雑な技術変更のセットにさらに新たな要素を追加することは賢明ではないという点で合意した。

「2026年の早い時期にタイヤが懸念材料となることは避けたい。。また、これらの新しいパワーユニットは、トラクションフェーズで膨大なパワーを発揮するため、タイヤを大幅に小型化することに少し不安を感じていた」とモンショーは説明した。

「タイヤの縮小は、確かに我々全員が望んでいたものよりも少ないが、現在使用していて満足している既知の製品から大きく逸脱することは望まなかった」

ピレリのモータースポーツディレクター、マリオ・イゾラは、18インチタイヤの継続により、同社のF1タイヤに対する一般的な批判であるタイヤのオーバーヒート問題に取り組むチャンスが増えるだろうと述べた。

「我々は、軽量化のために幅の狭い18インチタイヤを提案した。我々の考えでは、軽量化と2026年に求められる特性を持つタイヤの間の良い妥協点だ」とマリオ・イゾラは述べた。

「16インチタイヤでは、タイヤの耐荷重とオーバーヒートの可能性が大幅に高まることを懸念していた。いくつかのシミュレーションを行った結果、18インチタイヤの継続することを提案し、それが受け入れられた」

タイヤを小型化することで4～5キログラムの軽量化が可能となり、これはFIAが掲げる30キログラムの車両軽量化という野心的な目標の一部となる。

FIAのシングルシーターディレクター、ニコラス・トンバジスは、FIAはピレリに2026年に向けたテストの機会を増やすと述べた。しかし、ピレリにとって最大の課題は、代表的なミュールカーが存在しないことだ。

ピレリは今年9月までにテスト用の物理的プロトタイプを用意できると期待しているが、それをテストできるのは、2026年F1マシンとはまったく異なる方法で空力負荷を引き出し、アクティブエアロダイナミクスを備えていない、ローダウンフォース仕様の現行型車のみとなる。

「ミュールカーは用意するが、より大きく、より重くなり、アクティブエアロダイナミクスは搭載されず、異なるコンセプトから生まれるダウンフォースを持つことになる」とイゾラは説明した。

「これらの車両でナロータイヤをテストすることで、データを収集できる可能性が生まるが、正しい方向に進んでいるかどうかを理解するには、そのデータをシミュレーションと照合する必要がある。トラックテストだけに頼ることはできない」

「2016年にも同様の状況がありました。2017年のマシンは前年よりも1周あたり5～6秒速かった」

「2026年に起こりうる状況をシミュレートできるダウンフォース設定でテストを行うつもりだ。実際の問題は、空気抵抗がはるかに大きくなっていることだ。2026年の車両はないので、このXモードとZモードを実行できる車両もない」

全10チームのデータにアクセスできれば、ピレリは適切な範囲内にとどまることが可能になるはずだが、さらなる調整が必要になった場合は、将来的に利用可能なコンパウンドの範囲をさらに広げることも可能だ。

ピレリは2025年に向けて、より低負荷のストリートサーキットに適した6番目のより柔らかいコンパウンドの開発に取り組んでおり、その幅広い範囲を2026年まで維持する可能性がある。

「異なるコンパウンドの範囲で修正や微調整を行うことができる」とイゾラは付け加えた。「例えば、負荷のレベルが現在よりも低い場合は、より柔らかいタイヤにすることができる。新車の特性を把握した時点で、常にバランスを見つけなければならない」

2026年の最終レギュレーションはまだ承認されておらず、ピレリのタイヤ構造は2025年9月1日までに確定する必要があるため、ピレリには開発を完了するまでに約12か月間の猶予がある。これは厳しいスケジュールだが、イゾラはピレリがこのプロジェクトを成功に導けると確信している。

「正直なところ、これは目新しいことではない。これまで実施した他の大きなルール変更と同じことだ。我々はこれまでと同様に、将来に向けて最高のタイヤを作るために最善を尽くしている」

「いくつかの制限があることは承知しているが、必要な特性を備えたタイヤを供給するために、可能な限り最善の方法で取り組んでいる。初年度に完璧なタイヤができなくても、翌年に向けて調整や微調整を行うのはいつものことだ」

「しかし、レギュレーションが変わらない場合でも同じだ。いずれにしてもチームは車を開発しており、我々もそれに合わせてタイヤを開発しなければならないからだ」

2024年6月17日
フェラーリF1 ムジェロで2日間の2025年F1タイヤテストを完了

スクーデリア・フェラーリは、ムジェロ・サーキットで2日間にわたるピレリの2025年F1タイヤのテストを完了させた。

ピレリの今シーズン5回目のテストセッションは、ムジェロサーキットで6月14日（金）の午後に終了した。今年も、来年に向けた新しいコンパウンドと構造ソリューションの開発に重点が置かれた。2週間前のル・カステレの場合と同様に、F1のグローバルタイヤサプライヤーは、再びスクーデリア・フェラーリと協力した。

1日目（13日）は、シャルル・ルクレールがSF-24のハンドルを握り、2025年に向けたさまざまなコンパウンドと構造の比較テストを行う任務を負った。この特定のトラックの特性を考慮して、来シーズンに予定されている範囲で最も硬いコンパウンドに特に注意が払われ、主な戦略的目標はオーバーヒートの軽減であった。午後に雨が降ったため、インターミディエイトタイヤが必要となり、ポール・リカール・サーキットで開始された作業が継続された。ルクレールは120周を走行し、距離は630キロメートルに相当した。

2日目（14日）は、カルロス・サインツJr.がハンドルを握った。スペイン人ドライバーは、 SF-24を運転して135周、707キロメートルを走行し、タイヤのオーバーヒート現象を軽減することを主な目的として、入手可能なさまざまなプロトタイプの比較に取り組んだ。

「まず、このテストを完了するにあたって協力してくれたスクーデリア・フェラーリHPに改めて感謝する」とピレリのモータースポーツ担当ディレクター、マリオ・イゾラはコメントした。

「今シーズンは非常に忙しい時期だが、特に2人のレースドライバーのサポートを再び受けられるのは大きな成果だ。我々にとって、この2日間は非常に貴重なものだった」

「この美しいムジェロ・トラックでの走行は、非常に厳しいテストとなる。このトラックは、その構成上、非常に長く高速なコーナーが多く、最も硬いコンパウンドのソリューションを評価するのに理想的なシナリオであるため、タイヤにとって非常に厳しいテストとなる。ここでの1337キロメートルで収集されたデータは非常に興味深いもので、最も効果的なソリューションを絞り込み始めることができ、今後数か月で選択を確定することができる」

「これから我々のテストプログラムは、イベント直後の数日間にグランプリトラックでの走行の恩恵を受けて再開される。実際、イギリスGPの後はシルバーストーンで、ベルギーGPの後はスパでテストする予定だ」

2024年6月16日
シャルル・ルクレールピレリの2025年F1タイヤテストの初日を完了

シャルル・ルクレールは、2020年にグランプリを開催したフェラーリ所有のイタリアのサーキット、ムジェロで2日間のピレリタイヤテストの初日を完了した。

ピレリは2025年モデルのタイヤに関するさらなるデータを収集しており、ルクレールは630キロを走行した。先週末のカナダGPでリタイアしたルクレールは120周を走行した。

ピレリ、フェラーリ、ルクレールは、タイヤサプライヤーの2025年用コンパウンドについて、異なるコンパウンドの比較テストを実施した。

ピレリが特に注目したのはハードコンパウンドのデータで、その主な目的はオーバーヒートの軽減方法を知ることにあった。

2024年5回目のピレリタイヤテストとなった午後のセッションは、ウェットコンディションの影響を受けたが、これはインターミディエイトコンパウンドを使用するチャンスとなった。

これにより、先ごろポール・リカール・サーキットで実施された作業が継続されることとなった。同サーキットでは、かつてフランスGPの遠隔操作式ウェットサーフェスシステムが使用されていた。

金曜日は、SF24をカルロス・サインツがドライブし、ルクレールに代わる。サインツも先週末、ジル・ヴィルヌーヴ・サーキットで6コーナーでスピンし、リタイアしている。

2024年6月15日
F1 雨天時のタイヤ温存を避ける目的でプラクティスのタイヤ規定を変更

FIA（国際自動車連盟）は、プラクティスでウェット宣言がなされた際のタイヤ規定を変更。タイヤをセーブするために走行しないチームが出てくることを回避することを目的としている。

2024年は、昨年のようにインターミディエイトが4セット、フルウエットが2セットではなく、グランプリの週末ごとにインターミディエイトが5セット、ウエットタイヤが3セット割り当てられる。

しかし、この追加セットを認めることで合意されたルールの一部として、ウエットコンディションの金曜日にフリーのタイヤが1セット与えられるというルールが撤廃された。

以前は、スプリントレースが予定されていないイベントで、金曜日のプラクティスセッションのどちらかがウェットと宣言された場合、そのセッションでインターミディエイトを使用したドライバーに追加セットが与えられていた。事実上、フリーのタイヤセットが利用可能であることを意味し、インターミディエイトを使ってもデメリットがないため、各チームは積極的にセッションに参加した。

しかし、それがなくなったことで、インターミディエイトを使い切った場合、予選や決勝がウェットコンディションになったときに、タイヤを温存していたライバルたちに劣る可能性が出てくる。

その結果、先月の鈴鹿サーキットでF1日本GPでは雨模様のFP2セッションが行われたが、1時間の練習セッション全体でラップタイムを記録したドライバーはわずか9名にとどまり、F1 CEOのステファノ・ドメニカリを含む多くのドライバーが不満を述べていた。

これを受け、FIAは限られたインターミディエイトタイヤを週末の後半に使うのではなく、雨の影響を受けたプラクティスセッションで有意義な走行を行うことをチームに促すために、新たなルールを追加。プラクティスがウェットと宣言された場合には1セットのインターミディエイトを返却することをヒムづけた。

第30.5条（g）では「第30.2条（a）iiで各ドライバーに割り当てられた5セットのインターミディエイトタイヤのうち、プラクティス1回目、2回目、3回目がウェットと宣言された場合、1セットのインターミディエイトタイヤはプラクティス3回目終了後2時間以内に電子的に返却しなければならない “と規定されている」と記載された。

2024年5月2日
角田裕毅とボッタスで264周を走行鈴鹿F1タイヤテスト2日目

F1日本GPが終了した鈴鹿サーキットで4月10日（水）にタイヤテストが行われ、角田裕毅が115周、バルテリ・ボッタスが149周を走り込んだ。

鈴鹿テスト2日目にして最終日となったこの日、ピレリはオーバーヒートを軽減することを主な目的として冬の間に始めた作業の継続として、来季に向けた新しいドライコンパウンドと構造を開発することに主眼を置いた。

テストはビザ・キャッシュアップRBフォーミュラワン・チームとステークF1チームKICKザウバーとともに行われ、それぞれのレースドライバー、バルテリ・ボッタス、そして、昨日のダニエル・リカルドに代わって角田裕毅が参加した。コース上での角田裕毅の活躍もあり、グランドスタンドには数百人のファンが詰めかけ、この地でのF1人気の高さを証明した。

昨日のセッションの最初の数時間は雨に見舞われたが、この日の路面コンディションは完璧で、気温は20℃、トラック温度は37℃に達した。

両ドライバーとも多くの周回をこなした。この日のスタハノフ労働者賞はボッタス（149周、最速1分33秒983）に与えられ、角田の仕事量も見事だった（115周、ベストタイム1分34秒337）。

ピレリモータースポーツディレクターのマリオ・イゾラは、「まず第一に、今回のテストでサポートしてくれたレーシング・ブルズとザウバー、そして3人のドライバーに感謝しなければならない」とコメント。「F1がフル稼働するシーズン序盤のこの時期に、同じトラックに2日間も滞在することは、決して小さな問題ではない。この種のテストではいつもそうなのだが、ドライバーたちは暗闇の中で、言い換えれば、どんなプロトタイプをテストしているのか知ることなく、現在のタイヤと交互にテストしており、ドライバーのフィードバックは完全に偏りのないものになる。鈴鹿で3000km以上走ったことで、スリックタイヤに関する膨大なデータもインターミディエイトタイヤのデータも蓄積されてきた。今後数カ月間、今年のテストプログラムでは、より耐久性の高い構造を完成させることと、オーバーヒートを抑えることを目的としたコンパウンドの全面的な刷新に焦点を当てていく。さらに9月からは、2026年用タイヤの開発もスタートする」

バルテリ・ボッタス（ステークF1チームKICKザウバー）：「今日はトラックアクションにとって素晴らしい日だった。両方のセッションを通して太陽が照り付つ、レース距離のほぼ3周分に相当する周回を重ねることができた。この日も順調な一日で、クルマのフィーリングはとても良かったし、ピレリへの重要なフィードバックを収集するために、いくつかのコンパウンドを試した。将来の改善の余地となるだろう。全体として、僕にとっては充実した2日間だった。鈴鹿で2日間余計にドライビングするよりもずっと悪いかもしれない！上海への準備はすでに始まっているので、私はヒンウィルの基地にあるシミュレーターに直行する」

角田裕毅（ビザ・キャッシュアップRBフォーミュラ・ワン・チーム）： 「鈴鹿は大好きだし、ここを走れるときはいつもハッピーだ。このサーキットは飽きることがないし、いまだに多くのファンがトラックを走っているのを見るのは素晴らしい。天候に恵まれたこともあり、午前と午後のセッションともスリックタイヤでスムーズに走ることができ、プログラムを完全に完了することができて、ピレリに多くの良いデータを提供できて、成功した一日になったことをうれしく思う」

ピレリの次の開発テストセッションは、5月28日と29日にル・カステレ（フランス）、6月14日と15日にムジェロ（イタリア）で開催される。

2024年4月11日
鈴鹿F1タイヤテスト初日はリカルドとボッタスが合計239周を走行

先週末の壮絶なF1日本FPの後、鈴鹿サーキットではピレリタイヤ開発テストセッションが行われた。F1の単独タイヤサプライヤーであるピレリをサポートしているのは、ステークF1チームKICKザウバーとビザキャッシュアップRB・フォーミュラワン・チームだ。

作業プログラムの中心は、来シーズンに向けてさまざまなコンパウンドと構造を比較することで、特にオーバーヒートを大幅に抑えることを目的とした新しい構造とコンパウンドファミリーを最終決定することだった。

初日は2チームから1台ずつ、バルテリ・ボッタスとダニエル・リカルドがトラック上でドライブした。

一日の後半に太陽が顔を出したものの、早朝に雨が降ったため、インターミディエイトとエクストリームコンディションの両方で新しいレインタイヤの評価を行うことができた。バルセロナとヘレスで行われた冬季テストでは、これらのタイヤを試すのに適したコンディションではなかったからため、良い機会となった。

ウエットコンディションでのテストの主な目的は、インターミディエイトタイヤをヒーティングブランケットなしで走らせるためのソリューションを特定すること。これはすでに2023年のモナコGPでエクストリームタイヤに適用されているものであり、同時にエクストリームウェットによるオーバーヒートの軽減も検討している。この後者については、来年のスリックタイヤの開発プログラムにも盛り込まれており、特にタイヤに厳しいトラックであるここ鈴鹿では、最も硬いコンパウンドでのベストソリューションを見極める作業が行われた。

早朝に雨が降った鈴鹿サーキットでは、セッションの最初の1時間からウェットタイヤが使用された。C44のバルテリ・ボッタスとVCARB 01のダニエル・リカルドが新バージョンのインターミディエイトとフルウェットで初走行を行った。その後、午前10時からはスリックタイヤを履くのに十分なドライコンディションとなった。その後、気温は17℃、トラック温度は29℃まで上昇した。

ボッタスは133周、リカルドは106周を走った（ウエットでは17周と16周）。ボッタスのベストタイムは1分34秒002で、リカルドは1分34秒815だった。両マシンのタイヤ開発プログラムは異なっていたため、ラップタイムに大きな意味はない。

バルテリ・ボッタス（ステークF1チームKICKザウバー）「初日は僕サイドでは順調に進みました。私僕たちはその日の計画全体を検討し、ピレリの来年のタイヤについて多くの有益なデータを収集した。大雨が降った午前中の天候は少し難しいものだったが、インターミディエイトタイヤをテストすることができたので、結果的にはよかった。その後、トラックが十分に乾いたら、プログラムを実行し、数周を走り、さまざまなタイヤコンパウンドをテストした。コース上での走行は毎回、クルー全員にとってレベルアップのチャンスでもあるので、全体的には良いことであり、生産的な一日だった。明日はもっと良くなるだろう」

ダニエル・リカルド (Visa CashApp RB Formula One Team)「ピレリとともに2025年のコンパウンドをテストした生産的な1日だった。あいにくの天候で午前中の走行は限られたものになったが、ウエットコンパウンドとインターコンパウンドの両方を試すことができた。午後のプログラムはスムーズに進み、走行計画を完了し、建設的なデータをピレリに提供することができた。個人的には、レースウイーク明けの鈴鹿を数周走れて良かった」

セッション中は12種類のタイヤが使用され、合計1200kmを走行した。明日もテストは終日続き、鈴鹿サーキットのある三重県は晴れの予報となっている。ザウバーはボッタスが戻り、RBは角田裕毅がステアリングを握ることになる。

2024年4月10日
F1日本GP 2024年のタイヤコンパウンドをピレリが発表

2024年F1日本GPで配分される3種類のタイヤコンパウンドをF1公式タイヤサプライヤーであるピレリが発表した。

従来、秋に鈴鹿サーキットで開催されていた日本グランプリは、2024年は第4戦として4月7日に開催される。比較的温暖な秋から寒さの残る4月への日程変更により、タイヤコンパンドも変更があるとの見方もあった。

しかし、ピレリは、4月の鈴鹿サーキットのレースにむけて、C1（ハード）、C2（ミディアム）、C3（ソフト）とレンジで最も硬いコンパンドを選択。鈴鹿のアスファルトは、今シーズンのなかでも最高レベルの粗さと摩耗を特徴としている。摩耗とデグラデーションは、フリープラクティスでの走行プラン、そしてレース戦略を決定する重要な要素だ。

日本GPに加え、ピレリは第5戦中国GP（4月21日）、第6戦マイアミGP（5月5日）のタイヤコンパウンドを発表。2つのレースでは、C2（ハード）、C3（ミディアム）、C4（ソフト）と中間の3つのコンパウンドが選択されている。

この2つのトラックはまったく異なる特性を持つ。上海は5年ぶりに復活する。そのため、2022年に導入される新世代のマシンが、さまざまなコーナーが混在し、F1でも最長クラスの約1.2kmのストレートがあるトラックとどう絡むかは未知数だ。

これとは対照的に、マイアミはタイヤに比較的優しいトラックで、未知の部分は気温に代表される。この時期の気温はかなり高くなる可能性があり、サーマルデグラデーションのレベルも大きくなる。

2024年3月18日
F1 2026年次世代F1マシンで16インチタイヤへの変更を見送り

F1は、2026年の新テクニカルレギュレーション施行後も18インチのタイヤサイズを維持するようだ。16インチへの変更の可能性は却下された。

リムサイズの小型化は、2026年型マシンの総重量削減を目指すFIAの取り組みの一環として検討されていた。

しかし、ピレリは、実用性と潜在的なマーケティングへの影響の両方の理由から、この変更に反対した。

F1は自動車業界全体のトレンドを反映して2022年に13インチから18インチに切り替わったが、縮小はスポーツのイメージと技術移転の両面で逆行するものだと考えられている。

また、新しいサイズにするにはピレリの生産工程を大きく変更する必要があり、2025年にF1ラリーカーを使ったテストプログラムを開始するまでに間に合わせなければならない。

また、チームにとっては、新時代に向けて対処しなければならない他のすべてのことに加えて、さらなる課題も生じることになるだろう。

2026年のレギュレーションは、最近の技術諮問委員会の会合でチームとFIAによって議論された。

結果は正式には発表されていないものの、タイヤのサイズと形状が若干異なるものの、18インチのリムを維持することが合意された。

「我々はサイズの最終版に近づいている」とピレリF1の責任者であるマリオ・イゾラはAutosportに語った。

「ホイールを設計するときは、ブレーキ、ホイール、サスペンション、タイヤなどすべてのパッケージを考慮する必要があるのは明らかなので、最終的なサイズに近づいていると思う」

「新しいクルマは違うので変更する必要があり、いずれにせよ小さいタイヤを設計しなければならない。

「議論は16インチタイヤと18インチタイヤの間で行われている。そして我々の好みは18インチタイヤを使い続けることだ。そして私は、より小さなタイヤを装着しながらも同じリムを使用して18インチを使い続ける正当な理由があると信じている」

「我々が議論しているのは、直径を少し小さくし、プロファイルを少し低くし、タイヤを少し細くすることだ」

マリオ・イゾラは、16インチへの切り替えによる軽量化の可能性を軽視した。

「重量という要素はある」とイゾラは語った。「そして明らかに、それはすべてのパッケージとホイールに影響を与える。16と18、そしてナローな18の差はそれほど大きくない。したがって、重量要素はそこにある」

「しかし、それが唯一の要素ではない。パフォーマンスの要素もある。もし16インチのタイヤにしてしまうと、明らかにオーバーヒートのリスクが高くなる。直径が小さいということは、熱の分散方法が違うということなんだ」

「ドライバーの期待に応えるタイヤを設計するためには、さまざまな要素が必要なのだ。性能面では、18インチのほうが16インチよりも優れている」

2024年3月16日
F1 ピレリFSC認証タイヤを使用する初のモータースポーツ競技会に

ピレリは、モータースポーツ用のFSC（森林管理協議会）認証タイヤを製造する最初の企業となり、今年のF1世界選手権で使用されるすべてのタイヤにFSCロゴが付けられることになった。これは、ピレリが持続可能性の道を歩む上で重要な出来事である。

FSCロゴは、タイヤ内のすべての天然ゴムが、持続可能な林業に関する世界をリードする非政府組織であるFSCが要求する厳しい環境的および社会的基準に準拠していることを証明する。

昨年10月10日、ピレリがF1のグローバルタイヤパートナーとして少なくとも2027年までの契約を更新した際に発表されたこの認証は、2月21～23日にバーレーンで行われたプレシーズンテストからコース上で使用されるすべてのタイヤに適用される。FSC認証タイヤは、2022年から開始された集中的な開発プログラムを経て導入されたもので、信頼性と性能の両面で明確な成果を示した。

本日行われるバーレーンGPのフリー走行1回目では、この認証タイヤが公式イベントで初披露される。これは重要な一歩であり、モータースポーツという特殊な環境においても、その最大の技術的・競争的表現であるF1を始めとして、より持続可能な性能とソリューションを提供するというピレリのコミットメントを反映したものである。

ピレリは、6年連続で気候変動との闘いにおけるグローバル・リーダーの一人として、環境情報を調査・促進する国際的な非営利団体であるCDP（カーボン・ディスクロージャー・プロジェクト）の2023年気候Aリストに選ばれました。また、ピレリはFIAの環境認定プログラムにおいて、タイヤメーカーとして初めて3つ星を獲得した。

FSC認証は、ピレリのサステナビリティの旅における重要な瞬間である。

FIAやフォーミュラ1とともに、ピレリは技術面でもスポーツ面でも新技術の研究開発の最前線に立ち、F1タイヤのライフサイクル全体を通してCO2排出量を削減するための活動をサポートしている。

FSC認証は、近年ピレリがモータースポーツのためにすでに実施している数多くのイニシアティブに加わるもので、グランプリの週末にトラック上に持ち込まれるすべてのタイヤは、使用後に二次原料に変換される。タイヤ製造に使用される電気エネルギーは、100％再生可能な認証源からのみ供給される。また、すべてのタイヤに “バーチャル “デザイン技術を採用することで、開発時間を短縮するだけでなく、物理的なプロトタイプが少なくて済むため、使用する材料も削減できる。

ピレリのモータースポーツ、サステナビリティ、フューチャー・モビリティ担当エグゼクティブ・バイス・プレジデントであるジョバンニ・トロンケッティ・プロヴェラは「ピレリのFSC認証タイヤがモータースポーツの世界でデビューすることは、ピレリのサステナビリティの旅における重要な瞬間です。2021年、ピレリは初めてFSC認証タイヤをロードカーに装着しました。そして今回、モータースポーツの世界でも初めてFSC認証タイヤを採用することができたことを誇りに思っています」と述べた。

「F1は私たちにとっては、非常にオープンな実験場です。これにより、新しいテクノロジーを設計し、テストし、ロード用タイヤの研究開発プロセスを改善するだけでなく、過酷なモータースポーツ環境に特有の最高のパフォーマンスと、ますます持続可能になっていく世界に対するコミットメントを一体化させることができます」

FSC認証タイヤは、バーレーンでのプレシーズンテストで初めてコース上に投入された。

FIAサステナビリティおよびD＆Iディレクターのサラ・マリアーニはピレリがF1世界選手権にFSC認証タイヤを導入したことは、自社の目標だけでなく、モータースポーツへの影響を低減し、持続可能な革新と技術の触媒としてのスポーツを強化することを目指すFIAの環境戦略の目標との整合性においても、ピレリの持続可能性への強いコミットメントを示すものです」と述べた。

「昨年、FIAが開始した2025年以降のF1タイヤ供給入札では、こうした野望が基本となっており、入札に成功したピレリは、2024年にFSC認証タイヤを導入するなど、サステイナビリティのさらなる追求に向けた革新をすでに始めています」

フォーミュラ1のESG責任者であるエレン・ジョーンズは「F1は、FSC認証タイヤの導入が示すように、あらゆるレベルでサステイナビリティをテーマにピレリと協力できることを誇りに思っています。これは重要かつ前向きな前進であると同時に、2030年までにネット・ゼロを達成するというミッションを継続する中で、我々のパートナーがいかに持続可能なプラクティスへのコミットメントを示しているかを示す新たな例でもあります。新しいFSC認証タイヤが今週末のバーレーンGPで活躍するのを見るのが待ちきれません」と語った。

また、森林管理協議会インターナショナル・コマーシャル・ディレクターのファビアン・ファルカスは「FSCのロゴと認証は、持続可能な森林管理の基準である。自動車業界は、天然ゴム生産が森林生態系と地域社会に与える圧力を軽減するために対応する必要があります」と語った。

「私たちは、天然ゴムのバリューチェーンにおける複雑な環境的・社会経済的課題に立ち向かうピレリのリーダーシップを称賛します。このイニシアチブは、性能と持続可能性が共存できることを示しており、FSCはこの例に倣う企業を世界レベルで支援する用意があります」

2024年2月29日