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F1タイヤサプライヤーのピレリは2026年のF1シーズンに使用されるタイヤコンパウンドの範囲を確定した。メキシコシティでの最終テスト後に実施された分析を経て、FIAの承認を得た上で、技術規定に定められた12月15日に正式承認されるコンパウンドが決定された。

タイヤ構造については、前後バランスや来年導入されるアクティブエアロを考慮した慎重な評価の末、9月1日に確定している。

2026年向けの開発は予測データを基に実施
タイヤ開発は、チームから提供された予測データに基づき、2026年シーズン終盤の荷重とスピードを想定したシミュレーションを用いて行われた。今年と同様の開発目標を追求しながら進められた。

モデルの検証は、次世代F1マシンの特性を再現するよう改造された“ミュールカー”による開発テストの結果を基に行われた。ただし、実際の2026年型マシンはタイヤ幅が若干細くなるため、現行車両そのものではテストができない点がテストを複雑化させる要因となった。

ドライはC1〜C5の全5種類　C6は不採用に
ドライタイヤは最もハードなC1から最もソフトなC5までの5種類で構成され、現在と同様の配置となる。サーマルデグラデーション（熱劣化）に関しても、多様なサーキット特性に対応した選択肢を持てるよう設計されている。

各コンパウンドのラップタイム差（デルタ）には特に注意が払われ、戦略の幅を広げるために十分な差が確保されるよう調整された。

一方、現行シーズンに導入された最もソフトなC6コンパウンドは、不採用となった。直近のプロトタイプテストにおいて、C5とC6のタイム差が十分に広がらず、戦略的価値を生む性能差が確保できなかったためだ。

12月9日にアブダビで最終テストを実施
正式承認前に、アブダビで12月9日に1日間のグループテストが行われる。チームにはC2〜C5のセットが供給され、ウェットの場合はインターミディエイトも使用可能となる。C1とフルウェットは2026年レンジに含まれるが、このテストでは供給されない。

テストは現役レースドライバーがミュールカーで実施し、同日には若手ドライバーが2025年型マシンに現行タイヤを装着して走行する予定となっている。

ピレリは、2026年シーズンに向けたF1タイヤの最終開発テストを10月28日（火）と29日（水）の2日間にわたり、メキシコシティのエルマノス・ロドリゲス・サーキットで実施した。

今回のテストは、12月のアブダビGP後に全チームが参加して行われる合同テストを前にした“最終個別テスト”であり、来季に向けたタイヤ仕様確定に向けた重要なセッションとなった。

初日はザウバーのルーキー、ガブリエル・ボルトレトがドライバーを務め、現行C45をベースにしたミュールカーで走行した。テストでは2026年仕様のソフトレンジにあたるC3からC6までの4種類を評価。午前中はC6などの柔らかいコンパウンドを中心にパフォーマンスランを行い、各タイヤ間のラップタイム差や初期グリップの特性を確認。午後は温度上昇を利用してよりハードなコンパウンドを試し、15周規模のロングランを重ねてデグラデーション（劣化）挙動を重点的に分析した。ボルトレトはこの日合計136周・585.3kmを走破し、ベストラップは1分19秒089（45周目）を記録。終日晴天で路面温度は最大51℃に達し、安定したデータ収集環境が得られた。

2日目はメルセデスが担当し、同チームのテスト兼リザーブドライバーであるバルテリ・ボッタスが現行W16をベースとしたミュールカーで走行を開始。ピレリは初日と同様にC3〜C6レンジのソフト系タイヤを中心にテストを行い、とくにボルトレトが注目したC3コンパウンドでのロングラン評価を継続した。ボッタスは各コンパウンドでパフォーマンスランを繰り返しながら、ウォームアップラップを経て温度管理と摩耗傾向の確認を実施。午前から午後にかけて112周・約581kmを走破し、ベストタイムは1分18秒204（109周目）を記録した。

午後遅くには、メキシコGPのFP1でメルセデスから出走したフレデリック・ベスティがステアリングを引き継ぎ、10周スティント単位で複数構造のテストタイヤを比較評価。走行中のベストは1分19秒657（41周目）で、49周・約112kmを走行した。ボッタスとベスティ合わせて合計161周、693kmを走破。路面温度は前日とほぼ同じく49℃前後で推移し、2日間合計の走行距離は1,278kmに達した。

今回のメキシコテストでは、C3〜C6レンジにおけるグリップ特性と耐久性、そして新しい構造の温度安定性に関するデータが収集された。ピレリはこれらの情報をもとに2026年用コンパウンドの最終仕様を確定させる見通しで、次回テストは12月9日（火）にアブダビで開催されるシーズン後公式テストにて、全10チームが実車で同仕様タイヤを初走行する予定となっている。

イタリア・ムジェロで行われたピレリによるF1タイヤの開発テストは、2日間にわたり雨に見舞われ、予定されたプログラムが大きく制限された。2026年用レンジのハード側コンパウンドの評価が主目的だったが、スリックタイヤでの走行は断続的な雨により大幅に減少した。

テストにはハースのエステバン・オコンとオリバー・ベアマン、フェラーリのシャルル・ルクレールと周冠宇が参加。両日ともウェットタイヤやインターミディエイトでの走行が中心となり、限られたデータ収集にとどまった。

1日目

今週のピレリによるテスト初日は、ハースとスクーデリア・フェラーリと協力してイタリアのムジェロ・サーキットで行われた。プログラムは2026年用レンジの中で最もハードなコンパウンドの定義に焦点が当てられた。この日は、アメリカのチームであるハースの2人のレースドライバー、エステバン・オコンとオリバー・ベアマンが走行し、2026年タイヤに対応するよう改造されたVF-24をベースとするミュールカーに乗った。フランス人のオコンは40周を走行し、ベストタイムは1分21秒943だった。午前遅くに雨がサーキットを襲い、非常に変わりやすい天候がエンジニアたちを悩ませた。しかし、これにより2026年仕様のインターミディエイトタイヤを非常に厳しいムジェロのサーキットで試す機会が与えられた。このタイヤでベアマンは30周を走行し、ベストタイムは1分34秒381だった。

テストは翌日もムジェロで続けられ、スクーデリア・フェラーリのために周を重ねるのは周冠宇とシャルル・ルクレールであり、それぞれが1日の一部を担当し、SF-25をベースとするミュールカーをドライブする。

2日目

イタリアのムジェロ・サーキットは本格的に秋を迎え、ピレリは2026年用タイヤの開発テストを2日間にわたり実施した。昨日に続き、この日も雨がピレリのエンジニアの作業を妨げた。スクーデリア・フェラーリと協力して作業が行われ、マラネロのチームから最初にコースに出たのはシャルル・ルクレールで、その後に周冠宇が続いた。この日のプログラムはレンジ内のハード側のコンパウンドの比較に焦点が置かれたが、時折激しくなる断続的な雨により、スリックタイヤでの走行時間は大幅に減少した。バックアッププランとして、インターミディエイトタイヤやエクストリームウェットタイヤでの複数回の走行が実施された。

午前中、ルクレールはインターミディエイトタイヤのみで25周を走行し、ベストタイムは1分34秒914だった。午後には周冠宇がインターミディエイトとエクストリームウェットを使用した後、わずかながらスリックタイヤでの走行もこなした。中国人ドライバーの周冠宇は75周を走行し、ベストタイムは1分22秒012だった。

「残念ながら天候が助けにはならなかった」とピレリ・モータースポーツディレクターのマリオ・イゾラはコメントした。「ムジェロは素晴らしいサーキットであるだけでなくタイヤに非常に厳しいコースでもあるので、最もハードなコンパウンドを定義するために一貫した走行データを得られたら有益だった。今はこの2日間で得られたわずかなデータを分析し、過去のセッションから得られたものと照合して、必要な結論に到達するしかない。ソフト側のコンパウンドについては、メキシコシティGP後にさらに2日間のテストが残っているので、そのホモロゲーションを最終決定することになる。良い点を探すなら、少なくとも実際のサーキットでウェットタイヤを試すことができ、中期から長期的な開発に役立つデータと知見を得られた。最後に、この2日間の協力に対してハースとスクーデリア・フェラーリに感謝したい」。

ピレリによるモンツァでの2日間の2026年F1タイヤ開発テストは2日目に半日の走行で終了した。

午後にはウィリアムズのカルロス・サインツとレーシングブルズのアイザック・ハジャーが走行し、まずは「チントゥラート・インターミディエイト」のバージョンを試した後、再びドライ用のソフト側コンパウンドへと切り替えた。

午前中に降った雨で路面は濡れており、フィオラノで散水設備を用いて人工的に湿らせた状態で既にテストされていたインターミディエイト用ソリューションを実走で試す機会となった。

2日目の作業はC4、C5、C6コンパウンドの最適解を評価することに加え、インターミディエイトからスリックへのクロスオーバーフェーズをより深く分析するものとなった。

カルロス・サインツは57周を走り、24周目に1分22秒108のベストタイムを記録。アイザック・ハジャーは56周を走行し、30周目に1分23秒825をマークした。気温は20〜25℃、路面温度は27〜32℃の範囲だった。

昨日は同じく両ドライバーに加え、レッドブルのマックス・フェルスタッペンと角田裕毅、さらにアストンマーティンのフェリペ・ドルゴビッチがスリックタイヤで走行しており、2日間合計で467周・2705kmのデータをピレリは収集した。

本日のテストは天候不良の予報により午後のみとなったが、2チームが乾燥路面での半日分の走行を前倒しで昨日に組み込むことで対応した。その結果、ピレリは来季用スリックコンパウンドの開発を進めるために必要なデータを確保できた。これらのタイヤは12月15日までにホモロゲーションされる必要がある。

ウィリアムズは現行FW47をベースにしたミュールカーを、レーシングブルズは2024年型VCARB01を改造した仕様を使用。プロトタイプタイヤは今年のものよりやや細く、直径は同じままにするために車体側の改造が必要となった。

スリックタイヤのテストは9月末にムジェロで再開され、その後メキシコシティGP後に2日間行われる予定。イタリアではレンジのハード側を、メキシコでは再びソフト側を評価する。これらの日程は2025年のピレリ開発カレンダー上の最後のもので、その後12月のアブダビでのシーズン末テストへと続く。

ピレリによる2025年タイヤのテスト第3回目が、2日間にわたってスペインのヘレス・サーキットで行われた。コース上では3チームが走行した。アルピーヌF1チームは両日とも走行し、1日目はマクラーレンF1チーム、2日目はメルセデスAMGペトロナスF1チームが加わった。

今回も、2026年のタイヤの開発が中心となった。このタイヤは、以前にも述べたように、現在の18インチの直径を維持しながら、フロントで25ミリ、リアで30ミリと、わずかに幅が狭くなっている。

今回のテストは、1月のル・カステレと先週のバルセロナでのテストに続くものとなった。この2日間は、いくつかの異なる構造とコンパウンドの比較に焦点が当てられ、特に、C2からC4までの構造とコンパウンドの異なる組み合わせをチームが試した。

1日目のプログラムでは、パトリシオ・オワードがマクラーレンMCL60を、ピエール・ガスリーがアルピーヌA523を運転してトラックを走った。両車とも2023年の選手権で使用されたマシンの「ミュール」バージョンである。オワードは合計153周を走り、ガスリーは157周を走り切った。 両ドライバーが記録した最速ラップは、オワードが1分19秒484、ガスリーが1分18秒092だったが、これはピレリが2チームと実施した異なる作業プログラムの特性を考慮すると、有意義な記録とは言えない。

2日目は、ジャック・ドゥーハンがアルピーヌA523をベースにしたマシンで走行し、メルセデスのジョージ・ラッセルは昨シーズン彼がドライブしたマシンであるW15を運転した。合計248周が完了し、内訳はドゥーハンが113周、ラッセルが135周だった。2チームは異なるプログラムを実行していたため、パフォーマンスを比較することはできないが、参考までに、オーストラリア人のベストラップは1分17秒255、イギリス人は1分17秒976だった。

「2025年の早い時期に、関係する3チームの重要な協力のおかげで、またもや良いテストを行うことができた」とピレリのモータースポーツ・ディレクター、マリオ・イゾラはコメントした。

「ポールリカールとバルセロナ・カタルーニャ・サーキットで収集したデータに加え、ヘレス・サーキットからも非常に重要な多くの情報を得ることができた。ここ何年も選手権のカレンダーには載っていないが、この時期に恵まれた天候のおかげもあり、依然として興味深いテストベンチとなっている」

「2025年のシーズン開始前に、トラック上での作業の初期かつ重要な段階を終えるために、まだ1回のテストセッションが残っている。これまでに収集した情報により、今後のテストに向けて、これまで以上に正確な開発を行うことができるだろう」

ピレリの次のセッションは、3月2日と3日にサヒール・サーキットで開催され、アルピーヌが再びコース上での走行を行い、今回はウィリアムズも参加する。

ピレリのモータースポーツ部門のボスであるマリオ・イゾラは、一部のF1チームがグランプリでタイヤを冷却するために水を使用しているという疑惑を裏付ける「証拠はない」と述べた。

サンパウロGPの週末、レッドブルがFIA（国際自動車連盟）に、マクラーレンをはじめとする一部のチームがタイヤに水を注入して熱を放散させ、タイヤを長持ちさせているのではないかという疑惑を調査するよう求めたと主張された。

これは、アゼルバイジャンGPで物議を醸したマクラーレンのローダウンフォースフレキシブルウイングが、今シーズン残りのレースではラスベガスでのみ使用される予定であるにもかかわらず、軽微な修正を余儀なくされたことを受けた選手権のライバルチーム間の最新の技術的応酬である。

アメリカでは、後にレッドブルと判明したチームがパルクフェルメの状態でもマシンのフロントビブを下げることができ、車高を変更できる装置をマシンに搭載していたという疑惑が浮上した。 レッドブルが不正行為のためにその装置を使用したという証拠はないが、もしそれが事実であれば、重大な技術規定違反となる。

この最新の技術問題について質問されたイゾラは、ピレリが集めたデータから、水冷式タイヤが使用されているという明確な証拠は見つからなかったと説明した。

「我々はFIAの指示に従っている。FIAからの要請には喜んで協力するし、何か確認やアドバイスができることがあれば、喜んで協力する」とイゾラはメディアに語った。

「何年も前に技術指令が発表される前、タイヤ内の空気をより適切にコントロールするためにタイヤ内のガスを入れ替えるべきだという意見が出され、その議論の中で、タイヤ内の湿気について、そしてなぜ我々はより多くの、あるいはより少ない湿気を持つべきなのかという話が出た」

「我々はタイヤ内部に乾燥した空気を充填している。技術指令にもあるように、これに対するいかなる変更も禁止されており、それは明確だ。しかし、そのような状況については明確な証拠が必要となるため、FIAからの指示を待つべきだろう」

「私自身もその仕組みを理解しようと努め、この情報を収集した。しかし、それが機能するのか、誰かがそれをしたのかどうか、それはまだ疑問のままだ」

「我々が持っているデータからは何もおかしなところは見られないので、証拠はない。そして、どうするかはFIAが決めることであり、我々がサポートできることがあれば、もちろんそうする」

水冷タイヤの実際の仕組み
イゾラはその後、チームがタイヤ内に水を入れる方法と、その行為がもたらす効果と欠点について説明した。

「やり方はとても簡単だ。バルブから水を入れるだけだ。タイヤとリム間の熱伝導による熱効果で、タイヤの安定性が増し、劣化が抑えられる。たとえタイヤの空気圧管理がうまくいかなくてもだ」とイゾラは説明した。

「タイヤ内に水蒸気が発生すると、空気圧が上昇し、コントロールが難しくなる」

「その理論の背景には、水の一部は液体のままであり、一部は蒸発するというものがある。そのため、タイヤからリムに熱を伝達することができる」

「私はこの件について何も問題があるとは認識していない。この話を聞いて、どのように行うのか理解しようとした。今ではその方法についてある程度理解しているが、残りはFIAの手に委ねられており、我々は彼らをサポートしている」