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中東情勢の緊迫化を受け、ピレリはバーレーンで予定していたウエットタイヤ開発テストを中止した。

テストはバーレーン・インターナショナル・サーキットで実施される予定で、メルセデスとマクラーレンが参加する計画だったが、安全上の理由から取りやめが決まった。

バーレーン空域閉鎖で急きょ中止決定
アメリカとイスラエルがイランに対して攻撃を行い、これに対する報復がバーレーンにも及んだとされる中、同国は土曜日に空域を閉鎖した。

こうした状況を受け、ピレリは声明を発表した。

「本日および明日に予定されていたバーレーン・サーキットでのウエットコンパウンド開発テスト2日間は、進展する国際情勢を受け、安全上の理由から中止となった」

「現在マナマに滞在しているピレリの全スタッフはホテルで安全を確保している。会社は彼らの継続的な安全確保と、可能な限り速やかな帰国手配に向けて取り組んでいる」

関係者によれば、メルセデスではフレデリック・ベスティが走行を担当する予定だったという。チームのスタッフも安全を確保しており、帰国、あるいは直接メルボルンへ向かうための手配を進めているとされる。

また、マクラーレンではテストドライバーとしてニック・デ・フリースが参加予定だった。

2026年レギュレーションに向けたウエットタイヤ開発は重要なプロセスと位置付けられているが、今回の決定は情勢を踏まえた安全最優先の判断となった。

2026年F1シーズンの開幕を目前に控え、タイヤサプライヤーの動向にも注目が集まっている。F1の単独タイヤサプライヤーを務めるピレリが、現在2027年までとなっている契約を2028年まで延長する意向を示した。

新レギュレーション元年となる2026年は、マシンだけでなくタイヤにも大きな変化が訪れるシーズンとなる。

ピレリは2026年から導入される新型マシン専用に開発した新レンジのタイヤを投入する。ホイールサイズは引き続き18インチだが、幅と外径が数ミリ単位で細く低くなり、内部構造も変更された。

これは、350kWへと強化されるMGU-Kによるより強力なトラクションに対応するための措置であり、従来よりも高いトルク負荷に耐えられる設計となっている。

こうした技術的転換期を迎える中、ピレリはF1との関係継続に前向きな姿勢を示した。

現在の契約は2027年末で満了予定だが、同社は1年延長し、2028年まで単独供給を継続する意向を明らかにしている。なぜ延長が1年のみとなるのかは現時点では不明だが、2026年から始まる新世代マシンの開発サイクルとの整合性も含め、今後の交渉の行方が注目される。

新レギュレーション下での初年度を迎える2026年は、パワーユニットの50/50ハイブリッド配分やアクティブエアロの導入など、F1史上でも大きな転換点となる。タイヤはそのパフォーマンスと信頼性を左右する最重要コンポーネントのひとつであり、ピレリの判断は今後のF1の競争環境にも少なからず影響を与える可能性がある。

まずはバーレーンでのプレシーズンテストで、新型タイヤの実力と各チームの適応度が試されることになる。

ピレリは、2027年F1シーズンに向けて“単一のウエットタイヤ”導入の可能性を評価している。現行のインターミディエイトとフルウエットを統合する新コンセプト「スーパーインターミディエイト」が、その中心的なアイデアだ。

2026年の新レギュレーションでは、フラットなディフューザーや小径タイヤの採用により、雨天時のスプレー（巻き上げ水煙）が軽減されることが期待されている。

これが実現すれば、豪雨下でも走行可能な状況が増える可能性がある。ただし、並行して検討されているのが、より汎用性の高い“単一デザイン”のウエットタイヤだ。

フルウエット使用頻度の低さが発端
ピレリ・モータースポーツ責任者のマリオ・イゾラは、フルウエットの使用頻度が極めて低い点を背景に、新たな方向性を模索していると説明する。

フルウエットは大量の水を排出できる一方で、スプレーを大きく発生させ視界を悪化させる要因にもなっている。FIAによるテストでは、後輪に簡易的なマッドガードを装着した検証も行われたが、スプレーの大部分はディフューザーから発生していることが確認された。

そのため、タイヤ単体の改良と同時に、車両レギュレーションとの整合性も重要なテーマとなっている。

“スーパーインターミディエイト”の狙い
新構想のスーパーインターミディエイトは、セミウエットから極端な豪雨まで対応可能な設計を想定している。つまり、スリックへ移行する直前のコンディションから、従来フルウエットが必要だった状況までを1種類でカバーするという考えだ。

これにより、

・インターとフルウエット間の“クロスオーバー問題”を解消
・極端な水量時に限定されるフルウエットの存在意義を再定義
・戦略判断の単純化

といったメリットが期待される。

他カテゴリーではすでに導入済み
この単一ウエット設計は、すでにF2、F3、GTカテゴリーで導入されている。これらのシリーズではインターミディエイトを用いず、ウエットとスリックの2種類のみという運用だが、良好な結果が得られている。

よりモダンな設計思想を取り入れたこの新タイヤは、従来のフルウエットのようなブロック状トレッドではなく、現行インターミディエイトをベースにしつつ改良を加える方向で検討されている。

デザインはインターミディエイトが基礎
スーパーインターミディエイトは、現行インターミディエイトの縦方向グルーブ（排水溝）構造をベースとする。

フルウエットのような大きなブロックパターンではなく、よりハイブリッド的な設計となる見込みだ。排水性能と温度生成能力の両立を目指し、幅広いコンディションで安定したパフォーマンスを発揮することが目標とされている。

バーレーンで人工散水テスト
2026年シーズン中には3回のウエットテストが予定されており、そのうち1回はバーレーンGP後のサクヒールで実施される予定だ。人工散水により一定の水量を維持し、安定した評価環境を作る。

サクヒールは路面が非常にアグレッシブでトラクション区間も多く、タイヤへの負荷が大きい。フィオラノやポール・リカールよりも代表性の高い条件を得られるとされている。

最終判断は2026年の実戦データ次第
2027年に単一デザインへ移行するかどうかは、2026年の実際の雨天イベントでのデータ分析を踏まえて判断される。現行のインターミディエイト＋フルウエットを微修正する形に留まる可能性も残されている。

レギュレーション変更によって車両側のスプレー問題が改善されるのか。それとも、タイヤ設計そのものを抜本的に変えるべきか。2026年シーズンの雨は、2027年F1タイヤ戦略の未来を左右する重要な実験場となる。

マリオ・イゾラ（ピレリ・モータースポーツ責任者）が、非公開で行われているF1バルセロナ・シェイクダウンでこれまで使用されたタイヤコンパウンドについて現状を語った。現時点では期待どおりの内容だが、バーレーンテストでさらなる確認が必要になるという。

2026年F1シーズンに向けてバルセロナのモンメロで行われている非公開シェイクダウンでは、注目の大半が2026年仕様の新型マシンに集まっている。

しかし、この大きな技術的変革の中で変わっているのはマシンだけではなく、タイヤも同様である。

ピレリは、サイズがより小さく、幅も狭い新タイヤを開発した。劇的な変更ではないものの、技術面や空力面におけるマシンの進化に加え、極めて重要な新要素となっている。

ここ数日前まで、ピレリは新タイヤをミュールカー、つまり重量や空力、メカニカル面で新レギュレーション下の負荷を再現するためにチームが用意した特別仕様車でしかテストしてこなかった。しかし、プロトタイプと、1月1日に導入された新レギュレーションに基づいて設計された完全な新型マシンとでは、まったく別物である。

ピレリ・モータースポーツ責任者のマリオ・イゾラは、2026年F1シーズンに向けた新コンパウンドについて初めて全体像を示し、その内容は非常に前向きなものだった。タイヤは年初に想定されていた期待値を満たしているという。

「かなりポジティブな状況だと思っている。昨年ここで行ったテストで得られた結果を確認することができた。もちろん、昨年は旧型マシンでのテストだったが、今年は新型マシンで走っている。その中で、バランス、パフォーマンス、そして新タイヤの特性が確認できたことを嬉しく思っている。これらは昨年のタイヤと整合性が取れているし、それはF1側から求められていたことでもある。まだ始まったばかりで、バーレーンテストでさらに確認する必要はあるが、現時点ではかなり満足している」

少なくともこれまでのところ、チームはタイヤの理解よりも、自分たちのマシンの評価に多くの時間を割いてきた。それでも、カタルーニャ・サーキットで重ねられた多くの周回により、ピレリはドライとウエットの両条件で重要なデータを収集することができた。

「チームは現時点ではパワーユニットやバランスに集中している。タイヤの理解に多くの時間は割いていない。ただ、今回のテストに持ち込んだC1、C2、C3の3種類、つまり我々のラインアップの中で最も硬いコンパウンドはすべて使用してくれた。全体としてはうまく作業が進んでいる。C1ではウォームアップにやや苦労する場面もあったが、C3はここ数日のコンディションには完璧だった」

ソフトタイヤにあたるC3では、左フロントに若干のグレイニングが見られた。これは、このサーキットで最もストレスがかかるタイヤであること、さらに路面温度が低かったことを考えれば、想定内の現象だという。

「C3では左フロントに多少のグレイニングが見られたが、モンメロではごく普通のことだ。特に寒いコンディションでは、最も負荷がかかるタイヤだからだ。起こり得ることは分かっていた」

ウエットタイヤについても、今回のテストは重要な機会となった。

「雨の中でチームが走行し、インターミディエイトとフルウエット（エクストリームウエット）を使ってくれたのは非常に重要だった。これまではテストの時間を確保するのが難しかったが、火曜日に収集したデータはとても有益だった。新型マシンで試せたこと、そしてコンパウンドを確認できたことは重要だった」

「ウエット2種類のデルタについては、まだ明確な数値はないが、我々の期待値と概ね一致しているようだ。これもまたひとつの確認材料だ。小さなピースが少しずつ正しい位置に収まり、全体像がよりはっきりしてきている」そう語り、ピレリ・モータースポーツ責任者は現状を総括した。

2025年F1シーズンを通じて、ピレリのF1タイヤは、地球を8周半する距離に相当する総走行距離34万1,099kmを記録した。

メルボルンでの最初のフリー走行からアブダビでのチェッカーフラッグまで、ミラノを拠点とする同社が供給したタイヤは、過酷さを増す現代F1を象徴する数字を刻んだ。

この数字は、昨年カレンダーが24戦に拡大されたことで、F1史上でも特に過酷なシーズンのひとつであったことを反映している。5大陸にまたがる24のサーキットにおいて、ピレリは、アラビア砂漠の極端な暑さからネバダの厳しい寒さに至るまで、さまざまな条件下でパフォーマンス、信頼性、適応力を提供しなければならなかった。

スリックが96％、主役はC3とC4
6種類のコンパウンドで構成される2025年のスリックタイヤレンジは、総走行距離の96％を占めた。最も多く使用された2種類のコンパウンドは、その汎用性と戦略的重要性を裏付ける形で、C3（9万3,493キロメートル）とC4（9万1,595キロメートル）だった。これに続いたのが、C5（6万6,255キロメートル）、C2（3万5,012キロメートル）、C6（2万2,419キロメートル）、C1（1万7,368キロメートル）である。ウェットタイヤは残りの4％を占め、インターミディエイトで1万2,893キロメートル、フルウェットで2,064キロメートルが記録された。

周回数とピットストップの実像
タイヤが走行した周回数は合計で6万7,094周に達し、その内訳はスリックが6万4,519周、ウェットが2,578周（約4％）と、走行距離とほぼ同様の割合となった。全レースを通じて行われたピットストップは720回で、最多はバルセロナで行われたスペインGPの53回、最少はマイアミの18回だった。

最長スティントとタイヤマネジメント
年間最長のスティントを記録したのはハースのエステバン・オコンで、ジェッダにおいてC3タイヤ1セットで303キロメートルを走行し、周回数にして49周に相当した。このフランス人ドライバーはバクーでもC4で294キロメートルを走行し、タイヤマネジメント能力の高さを示した。

アルピーヌのピエール・ガスリーは上海でC2を用いて251キロメートルを走破し、アストンマーティンのランス・ストロールはバクーでC5を使い222キロメートルを走行した。マクラーレンのランド・ノリスとザウバーのニコ・ヒュルケンベルグは、シルバーストンでそれぞれインターミディエイトタイヤを用いて194キロメートルを走行した。フルウェットタイヤの最長連続使用距離はラスベガスの週末に記録された61キロメートルで、アストンマーティンの2人のドライバーとヒュルケンベルグがそれぞれ10周ずつ走行した。

供給セット数が示す物流の複雑さ
2025年シーズンを通じてピレリが供給したタイヤセット数は、モータースポーツ最高峰における物流の複雑さを浮き彫りにしている。2025年には、チームは合計6,120セットのスリックタイヤを使用でき、その内訳はC5が1,800セット、C4が1,580セット、C3が1,400セットで、これに約1,900本のウェットタイヤが含まれていた。週末のフォーマットによって異なる各車へのタイヤ割り当て数は、技術規則によって明確に定められている。

極端な温度域での戦い
例年通り、気温もタイヤの挙動に影響を与えた。セッション中に記録された最高路面温度は、ジェッダのFP2での58.2度で、最高気温はバーレーンのFP1での39.1度だった。最も寒い条件となったのはラスベガスで、予選中の路面温度は12度、気温は11.8度だった。決勝レース中では、最高路面温度がシュピールベルクでの55.2度、最高気温がテキサスでの34.4度となった。最低温度はラスベガスの路面15度、メルボルンの気温14.3度だった。

F1用のP Zeroだけがピレリのタイヤではなかった。ピレリ装着のスーパーカーが世界各地のグランプリサーキットを走る「ピレリ・ホットラップス」プログラムは、今年7大会で実施された。幸運な同乗者たちは、7メーカー12車種を用い、32セッションで合計2,528周を走行した。

ステアリングを握ったのは、フェルナンド・アロンソ、マックス・フェルスタッペン、ジョージ・ラッセル、オスカー・ピアストリ、キミ・アントネッリ、オリバー・ベアマンといった現役スターから、ポール・アロン、アーサー・ルクレール、クロエ・チェンバース、ジャック・クロフォードといった若手有望株まで、計69人のドライバーだった。さらに、ミカ・ハッキネン、ジェンソン・バトン、ラルフ・シューマッハ、ペドロ・デ・ラ・ロサといった元世界王者やレースウイナーに加え、耐久やGTのスペシャリストも参加し、このプログラムの幅広さと格式の高さを示した。

もうひとつの重要な数字は、サーキット外での取り組みから生まれた。ピレリが提供し、複数のF1ドライバーのサインが入ったショータイヤが、アブダビ最終戦週末に行われた「アブダビ・コレクターズ・ウィーク」の一環としてRMサザビーズで競売にかけられ、3万1,200米ドルで落札された。収益の全額は、重い病を患う子どもたちの夢を叶える活動を行うMake-A-Wish® UAE財団に寄付された。

極端な温度条件、戦略の複雑さ、物流上の課題、そしてホットラップス・プログラムに至るまで、2025年シーズンは改めて、ピレリがF1のグローバルパートナーとして果たす重要な役割を浮き彫りにした。

2025年の長いF1シーズンが正式に終了した。開幕前テストが2月26日にバーレーンで始まり、シーズン最終戦アブダビGP後のヤス・マリーナ・サーキットでの最終テスト日で締めくくられた。

この最新のテストでは、2026年用タイヤを装着した改良版ミュールカーを走らせるレギュラードライバーに加え、今季の2025年型マシンを走らせる機会を得た10人の若手ドライバーも参加した。

現地時間9時から、来季以降のサイドウォールに採用されるピレリの新しいタイヤグラフィックがお披露目された後、車両がコースへと出ていった。

大多数のミュールカーは、来季導入される新しいアクティブエアロダイナミクスではなく現行のDRSシステムを搭載しており、ダウンフォースを低減し2026年により近いデータを収集するため、最高速度は300km/hに制限された。FIAが設定したSLM（ストレートラインモード）作動ゾーンを遵守することを条件に、来年の「ストレートラインモード」をフロントに備えたミュールカーのみ速度制限なしで走行が許可された。

ミュールカーテストにおいて、各チームにはC2タイヤ1セットと、C3・C4・C5をそれぞれ3セットずつ、さらにインターミディエイト1セットが与えられた。走行プランは規定されず、各チームは自由にタイヤを使用することができた。最速タイムを記録したのはメルセデスのキミ・アントネッリで、タイムは1分25秒170。2番手はマクラーレンのオスカー・ピアストリの1分26秒099、3番手はフェラーリのルイス・ハミルトンの1分26秒138で、いずれもC5タイヤでの記録だった。

「若手ドライバー（公式にはグランプリ出走が2戦以下のドライバー）」は、今季で使用を終えた2025年型マシンを走行した。彼らにはC3とC5が各2セット、C4が4セット、さらにインターミディエイトとフルウェットが各2セット与えられた。最速タイムはアストンマーティンのジャック・クロフォードの1分23秒766（C5）だった。

ピレリ・モータースポーツディレクターのマリオ・イゾラは次のように語った。「このテストデーは、全チームにとって2026年の決定版タイヤを試す絶好の機会でした。コンパウンドは月曜日に正式決定される予定です。今季を通してピレリが実施した開発テストでは、各チームが開発段階のさまざまなプロトタイプ、すなわち新構造だけの仕様から同一コンパウンドにおける複数のオプションに至るまで、異なるバージョンを個別に走らせてきました。今日は全ラインナップが揃った状態で初めて走行できたため、新タイヤの特性をより深く理解することができました。開発テストと同じミュールカーを使い、同じ速度制限を課したことで、チームはここヤス・マリーナで得たデータと、過去数か月間の個別テストデーで収集したデータを容易に比較することができました。我々エンジニアにとって、このテストはコンパウンド間の性能差とデグラデーションレベルを確認するうえで極めて重要でした。小さなフットプリントを持つ新タイヤを分析することで、表面積が小さいことで増加する可能性のあるグレイニングやオーバーヒートへの耐性も確認できました。新世代マシンでそれら最新タイヤが走る姿を見るには、1月末のバルセロナテストまで待つ必要があります。」

9時間にわたる走行は現地時間18時に終了し、全20台で合計2,648周、13,984kmを走破した。最多周回はキミ・アントネッリ（157周）、フレデリック・ベスティ（145周）、ピエール・ガスリー（144周）だった。

本日のテストに参加した若手ドライバーは以下の通り：パト・オワード（マクラーレン）、フレデリック・ベスティ（メルセデス）、岩佐歩夢（レッドブル）、ディノ・ベガノビッチ（フェラーリ）、ルーク・ブラウニング（ウィリアムズ）、アービッド・リンドブラッド（レーシングブルズ）、ジャック・クロフォード（アストンマーティン）、平川亮（ハースF1チーム）、ポール・アロン（キック・ザウバー）、クッシュ・マイニ（アルピーヌ）。

レギュラードライバーは以下の通り：ランド・ノリスとオスカー・ピアストリ（マクラーレン）、キミ・アントネッリ（メルセデス）、アイザック・ハジャー（レッドブル）、シャルル・ルクレールとルイス・ハミルトン（フェラーリ）、カルロス・サインツとアレックス・アルボン（ウィリアムズ）、リアム・ローソン（レーシングブルズ）、ストフェル・バンドーン（アストンマーティン）、オリバー・ベアマンとエステバン・オコン（ハースF1チーム）、ガブリエル・ボルトレトとニコ・ヒュルケンベルグ（キック・ザウバー）、そしてピエール・ガスリー（アルピーヌ）。

F1は2026年シーズンに向けて大きな転換期を迎えるが、その重要要素のひとつであるピレリの新型タイヤが、アブダビのヤス・マリーナ・サーキットで今朝初公開された。現在、ピレリは全チームを招いたグループテストを開催しており、そこで新レンジのタイヤが披露された。

14シーズンにわたりF1の象徴となってきたサイドウォールグラフィックは全面刷新され、チェッカーフラッグのロゴを組み込んだ新デザインへと進化。

ミラノを拠点とするピレリらしい歴史的デザイン言語を維持しつつ、これまでのモータースポーツ製品や市販タイヤとは一線を画す外観となった。

来季もコンパウンド識別色は変更されず、ハード＝白、ミディアム＝黄、ソフト＝赤の3色に加え、グリーン（インターミディエイト）とブルー（フルウエット）も継続される。

2026年Pゼロ：C1〜C5の5コンパウンド構成
2026年のPゼロは、もっともハードなC1からソフトなC5までの5種類で構成される。性能レベルは現在とほぼ同等だが、各コンパウンド間の差が“より広く一貫したもの”となるよう設計され、戦略の多様化が促進されるという。インターミディエイトおよびフルウエットは、2025年型と同じトレッドパターンを維持する。

新レギュレーションに合わせたサイズ変更
新しい技術規則に合わせ、タイヤ外形は小型化された。ホイール径は18インチのままだが、トレッド幅はフロントが25mm減、リアが30mm減。全体の外径もフロントで15mm、リアで10mm小さくなっている。

これらの2026年型タイヤは本日、各チームのオフィシャルドライバーがドライブする“ミュールカー”で走行テストが行われており、レンジ全体は規定に従い12月15日に正式ホモロゲーションされる予定だ。

正式デビューは2026年1月バルセロナテスト
新タイヤが2026年型マシンに装着される初の公式セッションは、来年1月26日〜30日に開催されるバルセロナテストとなる。また、その前段階として、各チームの新車発表会でも最新仕様のタイヤが披露される見込みで、発表日は今後数週間以内に順次公開される予定だ。