スクーデリア・フェラーリは、すでに2024年に向けた新しいF1マシンの開発に目を向けている。
火曜日にロンドンで行われたスポンサーイベントでカルロス・サインツは「厳しいシーズンスタート」の後、フェラーリは2023年型マシンの「改良」に成功したと語った。
サインツは、フェラーリの目標は「表彰台と勝利のために戻ってくること」だと語った。
しかし、チーム代表のフレデリック・バスールによれば、そうした野望は実際には待たなければならないかもしれないという。
「確かに主な要因は予算の上限だ」とバスールはCorriere dello Sportに語った。
「2～3年前ならおそらくそうなっていただろうが、新しいプロジェクトを立ち上げることができない。プロジェクトを状況に適応させる必要があることを意味する、だが、このような状況で我々は良い一歩を踏み出したと思う」
「また、レギュレーションが以前よりもはるかに規範的になっており、シーズン中に大きな前進を遂げるのは非常に難しいことも考慮する必要がある」
「我々に関する限り、すでに来年のプロジェクトに取り組んでおり、方向性を修正しようとしている」
スクーデリア・フェラーリのシャルル・ルクレールは、2023年F1第11戦イギリスGPの決勝レースを9位でフィニッシュ。フェラーリのF1マシンがポイント圏内で最下位に終わった後、シルバーストンの週末が困難になると予想していたと認めた。
ルクレールはチームメイトのカルロス・サインツ・ジュニアより1つ上の4位で予選を通過したが、両者ともスタートより5つ順位を下げてフィニッシュした。
フェラーリは多くのライバルとは異なる戦略をとり、ルクレールを早めにピットストップさせ、セーフティカーが出動した際に2度目のピットインを行った。
しかしルクレールは、ピットストップのタイミングよりもフェラーリのペース不足が成績不振の原因だと語った。
「ペースがないと、どんなに不運に見えるような状況であっても、対処するのが非常に難しい状況に追い込まれてしまう」とルクレールは語る。
「セーフティカーのタイミングは僕たちにとってベストではなかったし、他の多くのドライバーにとっても有益だった」
「でも、結局、僕たちにはペースがなかった。僕たちが他よりもタイヤを劣化させていたわけではない。メルセデスとマクラーレンが僕たちより強かっただけだ」
レース序盤、ルクレールは、ジョージ・ラッセルを自分の後ろにつけ、ディフェンシブな戦術でメルセデスのドライバーを苛立たせた後、フェラーリは早めのピットストップでポジションを固めようとした。チームはラッセルがルクレールより先にピットインするのを防ぎ、フレッシュタイヤのアドバンテージを得て前に出ることを狙っていた。
しかし、ラッセルがルクレールのピットストップに反応しなかったことで計画は裏目に出てしまい、数周後にセーフティカーが導入された。
「レースの前半はジョージを後ろに留めることができた。その後、ジョージがピットインして僕たちをアンダーカットしないようにピットインしたと思うけど、それは早すぎた」とルクレールは語った。
「その後、ハードタイヤでプッシュし始めたときにセーフティカーが入り、ほとんどの人にオーバーカットされてしまった」
ルクレールは、フェラーリにはシルバーストンでメルセデスや復活したマクラーレンなどと競争するペースがなかったと述べ、SF-23の弱点が露呈したと語った。
「このトラックは高速コーナーがあるため、最悪のトラックの一つになるだろうということは分かっていた」とルクレールは語った。
「高速コーナーはこのクルマの弱点の一つだ」
「昨日はある意味でポジティブなサプライズだった。Q3ではあまりいいラップを走れなかったし、タイミング的なものではなかったけれど、タイムラップではレッドブルにとても近づいたと思う。
「昨日はある意味でポジティブな驚きだった。タイム面ではなく、Q3で素晴らしいラップを走れなかったからね。タイムラップではレッドブルにとても接近していたと思う」
「でも、レースでは苦戦を強いられたし、主に高速コーナーで苦戦している。自分たちが苦戦している理由はわかっていると信じているし、特に高速コーナーで開発にかなり力を入れているのは明らかだ。次のレースではもっと良くなることを願っているし、トラックの特性が僕らのクルマにもっとフィットするはずだ」
スクーデリア・フェラーリのシャルル・ルクレールは、土曜日に行われたF1イギリスGP予選で、チームメイトのカルロス・サインツがフェラーリのピットウォールの指示に従わなかったとみられるアクシデントに明らかに不満を抱いていた。
Q1終了時点で予選通過を逃すリスクを抱えていたサインツは、これ以上のアクシデントや雨に阻まれる前に予選を終えて最後のフライングラップを刻もうと決意した。
ケビン・マグヌッセンの故障で赤旗中断となった後の再スタートでは、ピットレーンでルクレールの前に並んだが、チームの決まりではルクレールが前にいるべきだった。
「ピットレーンでは、常にマシンを同時に出そうとしているし、これは予想していたことだけど、管理した方がいい」とルクレールはメディアに語った。
「僕が先に出るか後から出るかか、カルロスが先に出るか後から出るか、どちらを優先するかを決めるレースがある」
「ここで僕には選択権があり、先に出ることに決めていた。その後、最後はタイミングが非常に厳しくなり、フラッグ前に抜くかどうかを判断するのは非常に難しかったと思う」
チームはサインツにルクレールの先行を認めるよう明確な指示を出し、サインツはそれを実行した。しかし、タイヤ温度の低下を恐れたサインツは、その後トラック上でチームメイトを追い抜いた。
このときサインツは、ルクレールをパスさせるようにというチームオーダーに疑問を呈し、カットに間に合わないリスクのほうが大きいと指摘していた。
「僕にそれを求めのは少し不公平だ」とサインツはフェラーリのピットウォールに向かって文句を言った。
「タイヤの温度が犠牲にしろと？ でも、とにかく、どうでもいい。それに僕は4番手で彼は3番手だ。僕のほうが危険だ」
その後再びルクレールを追い抜いたとき、最初の要求に腹を立てていたことを否定した。
「腹を立てているわけではない」とサインツは主張した。「チェッカーフラッグのせいでQ1敗退のプレッシャーのかかる瞬間だった」
「最終コーナーで待っていたんだけど、ある時点で1周するために行かなくちゃいけなかった。でも、今回はシャルルが優先権を持っていた」
「ラップインしなければならなかった。ああでもしなれば、ラップインはできなかった」
サインツは、予選走行の準備をする際にトラック上で先行車を追い越さないという「紳士協定」を尊重しなかった周囲のクルマに責任があると語った。
「問題なのは、後続が僕たちを追い抜き始めたことだ。つまり、すべての車の間に4秒の差を与えたら、ラップインできなかった。紳士協定はもう存在しないし、完全に忘れ去られている」
ルクレールは抜かれたことに対して『ナイス、カルロス、ナイス、最終コーナーでのオーバーテイク』と辛辣な言葉で反応したが、それが意図していたより敵意的に聞こえたと認めた。
「もちろん、車内ではアドレナリンが出ているし、あの時点ではうまくいくかどうかは分からなかった。無線メッセージはおそらく本来よりも少し攻撃的だったはずだ」とルクレールは語った。
「理想的ではない。それについては話し合うつもりだけど、影響はなかったので大したことはない」
ルクレールは2番手、サインツは12番手でQ1を通過し、それぞれ4番手と5番手で予選を終えた。
「ターン15でグリップを失ったため、Q3では完璧なラップをまとめることができなかった。そのため、今日はフロントローのポジションは不可能だった」とルクレールは語った。
「FP2を逃したため、レーストリムデータは手元にないえど、それ以降のすべてのセッションを最大限に活用して、まずまずのスタートポジションにいるので、明日はすべてが可能だ」
「周りのマシンといいバトルが期待できるし、激しいレースになると思う。いい結果を持ち帰るために全力を尽くす」とサインツは付け加えた。
スクーデリア・フェラーリのシャルル・ルクレールは、2023年F1第11戦イギリスGPのフリー走行2回目に走行できなかったことで、日曜日の決勝は「未知の世界」に突入することになると語った。
セッション開始前に電気系トラブルが発生し、チェッカーフラッグまでに修復されなかったため、ルクレールは60分間のセッションで周回数をゼロとした。
ルクレールのマシンは土曜日のFP3から準備を再開する見込みで、グリッドペナルティはなさそうだが、コントロールエレクトロニクスとエネルギーストアの割り当てをすでに使い切っていることを考えると心配なことではある。
チームは通常、プラクティス2回目でレースシミュレーションを行い、週末のグランプリに備える。
プラクティス終了後、ルクレールはFP2を欠席してことで未知の世界に向かっていると語った。
「クルマに小さな問題があったけれど、チームは何が問題だったのかを特定できたと思う」とルクレールは語った。
「クルマに搭載されていたものは基本的にすべて変更したし、明日に向けては問題ないはずだ」
「FP2の走行距離と周回数が明らかに不足していることを除けば、電気系統の問題が週末に影響を与えるものではないはずだ」
シルバーストーンの天気予報によると、土曜日は雨の可能性が高く、ルクレールは日曜日のグランプリに向けてドライコンディションのデータをほとんど得ることができないことになる。
「いつもはそこでレースを準備するので少し残念だ。日曜日はドライのようなので、未知の世界に入ることになる」
「FP1ではもちろんいくつかのことを学んだし、FP2ではもっと学ぶためにすべての変更を行ったけど、テストできなかったのは残念だ」
「低燃費での走行でマシンのフィーリングは良かったけど、レースペースを向上させるにはまだ課題が残っている。明日は雨が降ることが予想され、コンディションが大きく変わるだろうけど、それまでに少しでも前進したい」
「日曜日のレースシミュレーションが不足しているため、FP2に参加できなかったのは残念けど、とにかく予選と決勝に向けて、持てる力を最大限に発揮できるように努力したい」
スクーデリア・フェラーリのF1チーム代表であるフレッド・バスールは、F1に11番目のチームは必要ないと語り、アンドレッティのアメリカのルーツは参戦を正当化するほどではないと否定した。
アンドレッティは、F1グリッドへの参加に関心を示しているチームの中で最も注目度の高い候補であり、どの候補者が参入に成功するかどうかについては間もなく答えが出る見込みだ。
しかし、将来的な収入減に直面する既存チームは、新規参入にはシリーズに利益をもたらす価値あるものをもたらす必要があると明言しており、これはF1代表のステファノ・ドメニカリも同様の見解を示している。
アンドレッティはキャデラックと提携し、ルノーのパワーユニットをバッジすることで入札を強化したが、バスールはオール・アメリカン・プロジェクトとして売り込むだけでは不十分だと主張している。
「私の立場としては、今いる10チームは、グリッドにつくのが大変だったときでさえ多大な努力をして、そしていくつかのチームが生き残ることができたチームだ。今、我々が別のチームを迎え入れなければならないとしたら、それは大きな正当な理由がなければならない」
「アメリカのチームであるという事実は正当な理由にはならない。私にとっては、第一にハースとしうアメリカのチームがあるからだ。そして、もうひとつは、国でトップに立ちたいなら、それはドライバーの問題だということだ」
「オランダで起きたことを見てほしい。現在、世界最大の成功を収めているオランダにはチームはない。彼らにはマックスがいる」
「まず第一に、我々は米国で良い成功を収めていると思う。米国での成功をさらに増やしたいのであれば、私にとってはアメリカ人ドライバーを獲得することのほうが重要だ。チームの問題ではない」
もし大手メーカーチームがF1参戦を望んだら、また違った考えを持つかと問われたバスールは「何度も言うが、我々は団結して多大な努力をしてきた。もし今、誰かがF1参戦を望むのであれば、それはパドックにいる全員の利益になるものでなければならない」と答えた。
「F1に何かをもたらさないといけない。チームの国籍が資産になるとは思わない」
レッドブル・レーシングのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナー代表は、キャデラックのアンドレッティ・プロジェクトへの関与については依然として懐疑的である。
「GMは素晴らしいブランドだが、私が興味があるのは、彼らのモデルが何なのかということだ」とホーナーは語った。
「彼らに我々のような施設を建設するつもりはないと思う。これはバッジをつけるだけだと思う」
フォードとレッドブル・パワートレインズの契約と比較される可能性を示唆されると 「そうだが、フォードはF1に参入するふりをしているわけではない」とコメント。
「GMは現時点ではアンドレッティと提携しているが、アンドレッティにはエントリーがない」
「これからFIAが手続きを進めることになる。こういうことすべてに言えることだが、11番目のチームをどう受け入れるかというロジスティクスの問題がある」
「しかし、現実問題として、誰がその費用を負担するのか？そして、もしそれが既存の10チームを希薄化させるのであれば、もちろん、彼らはそれを問題視するだろう」
「リバティは収入の要素を薄めることを望んでいないだろう。つまり、そこで最終的に行き詰まりを感じることになるだろう」
フェラーリは、レッドブルが提唱し、メルセデスが断固として否定しているような2026年F1エンジンルールの微調整に前向きだ。
2026年F1エンジンレギュレーションは、内燃エンジンと電気モーターの出力を約50％ずつに分割する内容で、昨年8月に承認され、6社のメーカーが契約を結んだ。これは2008年以来最多のF1メーカーとなる。
新しいレギュレーションは、フェラーリ、メルセデス、アルピーヌ（ルノー）に加え、新ルールによってアウディがワークスチームとして参加し、フォードはレッドブルの新パワートレインカンパニーと契約を結び、ホンダがアストンマーティンとの新F1プロジェクトに取り組む一因となった。
しかし、2026年のパッケージを完成させるためのシャシールールはまだ決定されていない。シャシー側では、可能であればマシンを軽量化し、ストレートでウィングレベルを変更できるようにアクティブ・エアロダイナミクスを導入することを意図している。
レッドブルは電気と内燃の出力が50対50であることに懸念を示し、電気出力の低減を望んでいる。チーム代表のクリスチャン・ホーナーは、5～10％の変動だけで「大きな影響」を及ぼす可能性があると主張している。
ホーナーと対立関係にあるメルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、マニュファクチャラー各社が契約した今、F1がルールを変更する可能性は「ゼロ」だと述べた。
しかし、フェラーリのチーム代表であるフレッド・バスールは、修正すべき問題があるという決定的な証拠があれば、燃焼／電気出力比の小さな変更は可能だと述べた。
木曜日、イギリスGPに先立ってメディアの取材に応じたバスールは「まず、最も重要なのはスピードトレース（2026年のパフォーマンスに関する正確なシミュレーション）がどのようなものになるかについて合意することだと思う」と語った。
「そうすれば、早めのリフトオフが必要などといったことを心配する場合、わずかな変更でも何かを変えることができる」
すでにルールが合意され、メーカーもサインアップしていることを考えると遅すぎるのではないかと尋ねられたバスールは「いや、微調整する時間はある」と答えた。
バスールは、50対50であろうと55対45であろうと、「エンジン開発におけるゲームチェンジャーではない」と語った。
また、バスールは別の答えとして、「小さな変化を起こすにはまだ早い」と付け加えた。
「そして、ICE（内燃エンジン）からのエネルギーのプラスまたはマイナス5％が速度に与える影響は非常に大きい」
「しかし、20％（現行ルールの電気）に戻す必要はない」
ホーナーは以前、FIAがこの問題について独自のデューデリジェンスを行っており、「あるチームは我々と非常に似た意見を共有している」と主張した。
レッドブルのライバルの中には、彼が独りでこの太鼓を叩いていると感じている者もいるが、彼はF1委員会の会合でこのメッセージを内々に推し進めており、F1やFIAが電気出力の削減のようなエンジン規則の根本的な変更を批准する可能性は極めて低いと指摘されている。
フレデリック・バスール（フェラーリF1代表）しかしバスールは、現時点ではすべての見積もりが「仮定に満ちている」ため、「明確な全体像を把握することは非常に難しい」とし、「ショーを改善するために何を変えなければならないか」という重要なパラメーターを確立することが優先されるべきであり、その逆の方法で始めたり、練習をする前に文句を言ったりすべきではないと述べた。
「タイヤのサイズについてはわからない」とバスールは語った。
「タイヤのグリップについてはわからない。ダウンフォースのレベルもわからない。ドラッグのレベルもわからない。DRSの量もわからない」
「分からないんだ。我々はわからないのにスピードのスピードの追跡を行っている」
「だからこそ、我々は一緒に座って、これが正しく、これが間違っていることを示し、一緒に何かを構築しようと努めなければなりません。私は楽観的でありたい」
2026年型パッケージに関する懸念とされるのは、基本的にクルマが1周にわたってバッテリーを十分に充電できず、安定したデプロイメントを維持できないというものだ。
これに対するひとつの解決策は、F1がリアだけでなくフロントアクスルからのエネルギー回生に切り替えることだったのかもしれない。
しかし、バスールは、それはF1の最大の問題である車両重量がさらに悪化するだけだろうと考えた。
「あらゆるアイデアには良い面と悪い面があるが、パドックからの主な不満は車の重量だ」とバスールは語った。
「ドライブシャフトなどでフロントアクスルにエネルギー回生を行うようになれば、最低でも30kgの重量増になる」
「我々はネガティブになるのではなく、ポジティブかつ建設的な姿勢を保ち、解決策を微調整するよう努めなければならない」
「『OK、そうしたほうがずっと良いだろう』と言うのはいつも簡単だ。しかし、ネガティブことに目を向けないのであれば、その方がずっといいのは確かだ」
「今日の私にとっての最大の問題はマシンの重量だ。ショーのため、タイヤにダメージを与えるため、そして、スピードのためだ」
パワーユニットの電気部分を削減するというホーナーの主張の1つは、持続可能な燃料を使用することで、F1は正しいメッセージを押し出しながらV6にさらに依存できるということだ。
しかし、バスールは、ハイブリッドパワーユニットがF1が自動車の関連性を維持し、ひいてはメーカーの興味を引くために進むべき方向であることは明らかだと語った。
「これは、1年前か2年前にモンツァでOEMメーカーのお偉いさんたちが議論したことだ」とバスールは語った。
「我々は業界の流れに従っている。彼らはどんどん、高レベルの電気を使ったハイブリッドに移行しており、我々もその方向に進んでいる」
F1ワールドチャンピオンのマックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）は、2023年F1第10戦オーストリアGPでも優勝とファステストラップを記録した。
しかし、注目すべきマイルストーンを達成したのはフェルスタッペンだけではなく、スクーデリア・フェラーリも特に印象的なF1ランドマークを達成した。そのほかにもレッドブルリンクでは興味深い数字が生まれた。
■ レッドブルは、1988年のマクラーレン・ホンダの11連勝に次ぐ史上2番目の記録となる10連勝を達成した。
■ フェルスタッペンは最初の24周をリードが非公式の連続記録は248周でストップ。これはアイルトン・セナとアルベルト・アスカリに次ぐ歴代3位となる。
■ ファステストラップを記録したフェルスタッペンは、セナとアスカリに並ぶキャリア7度目のハットトリック（優勝／ポールポジション／ファステストラップ）を達成した。
■ フェルスタッペンにとって、レッドブルリンクでの5勝目であり、これまでのF1キャリアでどのサーキットで得た勝利よりも多い。
■ また、フェルスタッペンにとってレッドブルリンクでの表彰台フィニッシュは8度目であり、F1開催地ではバルセロナと自己最高のタイ記録となる。
■ フェルスタッペンの通算42勝目はセナを抜いて歴代5位となった。
■ フェルスタッペンの42勝目のうち、その半分は過去14カ月（2022年のイモラ以降）で獲得している。
■ フェルスタッペンの42勝目は、過去14か月（イモラ2022以降）のキャリア勝利数のちょうど半分を獲得したことを意味する。
■ 今日の勝利で、フェルスタッペンは過去14カ月で21勝を挙げ、キミ・ライコネン（フェラーリ）が19シーズンのF1で挙げた勝利数と同じになった。
次戦シルバーストーンで勝利すれば、レッドブルはマクラーレン・ホンダの11連勝記録に並ぶ。■ シャルル・ルクレールの2位は、フェラーリの2023年シーズンの最高成績となった。
■ ルクレールはレッドブルリンクで他のどのサーキットよりも多い4度目の表彰台を獲得した。
■ フェラーリにとってはF1通算800回目の表彰台獲得となった。
■ 3位にはセルジオ・ペレスが入り、レッドブルはレッドブルリンクで初めて2台揃って表彰台に上った（昨日のスプリントでは1-2だった）。
■ ペレスにとってはレッドブルリンクへの12回目の訪問で初の表彰台となった。
■ ランド・ノリスの4位はマクラーレンの2023年の最高成績となった。
■ ノリスはレッドブルリンクへの過去6回の訪問のうち5回でトップ5に入っている。
ピエール・ガスリーはアルピーヌで5戦連続でポイントを獲得中。アストンマーティンのフェルナンド・アロンソの5位は、2014年以来レッドブルリンクでの彼の最高成績となった。
■ メルセデスのルイス・ハミルトンの8位は、彼が完走したレースにおいてレッドブルリンクでの彼の史上最悪の結果となった（彼は2018年のレースでリタイア）
■ ピエール・ガスリーが10位に入り、アルピーヌF1チームは5戦連続ポイント獲得を達成した（彼は昨日のスプリントでも得点した）。
■ アストンマーティンのランス・ストロールは9位で、決勝では昨日のスプリントより5つ順位が下がった。
■ ハースでのリタイアにより、ニコ・ヒュルケンベルグの連続完走記録は22戦で途絶えた。
シャルル・ルクレールは、F1オーストリアGPでフェラーリのポテンシャルを「最大化」したと評価したががレッドブルに挑戦するためには「やるべきことがたくさんある」と認めた。
ルクレールはレッドブルリンクで安定したレースを展開し、勝者マックス・フェルスタッペンに次ぐ2位でフィニッシュ。初期のバーチャルセーフティカー期間中にフェルスタッペンをアンダーカットした後、10周の間レースをリードしたこともあった。
バクーに次いで今季2度目の表彰台を獲得したルクレールのパフォーマンスは、予選2位の結果に続き、オーストリアでフェラーリがSF-23に導入した改良されたフロントウイングとフロアのパッケージを実証した。
「金曜日も今日も、僕たちが持っているものを最大限に発揮できたと思う」とルクレールは語った
「昨日の方がペースを逸していた（ルクレールは土曜のスプリントイベントで12位に終わった）。でも表彰台に戻れてうれしい」
「マシンをアップグレードしたことで、あのようなコンディションでもフィーリングが少し良くなったし、将来的に良いことだと思う」
「チームはこれらのアップグレードを早期に導入するために素晴らしい仕事をしてくれた。それは素晴らしいことだ。でも、明らかにまだやるべきことがたくさんある。マックスとペレスは非常にペースが速かったからね」
VSCの下でドライバーをピットインさせ、フレッシュタイヤに交換するというフェラーリの決断は有益だった。そのおかげでルクレールはレースのリードを奪い、フェルスタッペンの249周連続首位走行に終止符を打つことができた。だが、その一方でルクレールは彼がレッドブルのライバルを抑えられる可能性について幻想を抱いていなかったと語る。
「僕たちはダーティーエアでかなり苦戦しているし、レース全体を長期的に見れば、マックスのレースペースを維持するのは難しいことはわかっていたけど、トラックポジションを獲得しようと試みた」とルクレールは説明した。
「頑張ったけど十分じゃなかった。でも少なくとも、表彰台に戻ってくることができて良かった」
スクーデリア・カルロス・サインツは、日曜日のF1オーストリアGPで見せた戦闘的で速いペースに満足しながらも、序盤のバーチャルセーフティカーピリオド中にピットストップを行ったことでレースが妥協を強いられたことを嘆く。
スタート直後、フェルスタッペンがトップを独走する中、サインツはフェラーリのチームメイトであるシャルル・ルクレールを3番手で猛追していた。
サインツの速いペースは最終的にルクレールを追い越したいという要求につながったが、フェラーリは彼にチームメイトと戦わないように命令した。
フェラーリはVSC中にドライバーをピットインさせるという正しい判断を下したように見えたが、この作戦はルクレールのトラックポジションに有利に働いただけで、サインツにとっては大きな代償となった。
サインツはVSC終了と同時にダブルスタックタイヤ交換した結果、大幅にタイムを失った。
この後、サインツはトラックリミット超過で5秒加算のペナルティを受けた。（レース後にさらに10秒加算）
「第1スティントと第2スティントはとても速かった」とサインツは説明した。
「明らかに、第2スティントは最初のピットストップですでに妥協を強いられた。シャルルの後ろでのピットインし、バーチャルセーフティカー終了によって、レースタイムを6～7秒ロスした」
「そのせいで、失うべきではなかったクルマにポジションを奪われ、追い越すためにミディアムタイヤでプッシュしなければならなくなり、トラックリミット（ペナルティ）を受けることになった」
「その時点から僕のレースは妥協を強いられていた。でも、ペースを見ると、僕はそこから非常に速かった」
サインツは、もし自分がVSC中に除外されていれば、あるいはチームがレース序盤に車両の順位を入れ替えていたら、フェラーリはレッドブルリンクでダブル表彰台を獲得していたかもしれないと考えている。
「とにかく悔しい」とサインツは語った。
「ここ数戦、マシンのペースはかなり上がっている。今年は特にレースでとても速いので、それをもう少し生かせたらと思う。大きな一歩を踏み出せたと感じている」
「4位は悪くないと思うけど、今日は2位か3位を狙えたと思う」
力強いペースにもかかわらず、サインツは「ポジティブな部分を見つける」のに苦労した。
好調なペースにもかかわらず、サインツは「ポジティブな面を見出すのに苦労した」という。
2位でフィニッシュしたルクレールはレース後、日曜日に巡ってきたチャンスを最大限に生かすことができたと考えていたが、サインツはもっといい結果を残していたと感じていた。
「正直なところ、今日の自分のパフォーマンスにはとても満足している。とてもクリーンで、きちんとした動きができたと思う。ディフェンスも良かった。アタックと同時にタイヤマネジメントもうまくいっていた。だから今はフラストレーションが溜まっているんだと思う。ペースもオーバーテイクもディフェンスもすべてうまくいっていたのに、この4位という結果にはポジティブな要素が見当たらない」とサインツは語った。
「だから、ポイントを最大化できていないことが悔しいんだと思う」
カルロス・サンツは、レース後にトラックリミット違反によってさらに10秒ペナルティを科され、4位から6位に降格した。
スクーデリア・フェラーリのシャルル・ルクレールは、F1オーストリアGPスプリントで3グリッド降格ペナルティを言い渡された。
ルクレールは、スプリントシュートアウト中にマクラーレンのオスカー・ピアストリを妨害した疑いで、FIAレーススチュワードから呼び出された。
100kmスプリントの前に行われた聴聞会の結果、スチュワードはルクレールが有罪であると判断し、6番グリッドから9番グリッドへと3グリッド降格させた。
スチュワードの報告書には 「81号車のドライバー（ピアストリ）は、ターン9に差し掛かった際に16号車がゆっくり走行しているのを見てブレーキをかけ、プッシュラップから約45km/h減速しなければならなかったと述べた」と記された。
「このことはスチュワードが81号車のテレメトリーを参照して確認した」
「81号車はそのミニセクターで約0.5秒（5.3秒対4.8秒）を失ったことが確認された。16号車のドライバーは、チームからの最後の連絡は4コーナーに差し掛かった時（「ピアストリ6秒」）であり、自分は8コーナー、81号車は7コーナーに差し掛かった時にミラーで81号車を確認したと述べた」
「16号車のチーム代表は、81号車の急接近を『もっとうまく伝えることができたはずだ』と述べ、ドライバーも『警告を受けていれば、もっと早く何かできたはずだ』と述べた」
「したがって、ドライバーの完全な過失ではなく、チームのコミュニケーション不足が主な要因であったが、この状況は回避できたことは間違いないため、81号車は『不必要に妨げられた』としてグリッドポジションペナルティを課さなければならないと判断する」