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スクーデリア・フェラーリは、打倒レッドブルを目標に掲げる2024年F1マシンでメルセデスW15とは異なるコンセプトを採用することを示唆した。

レッドブルは2023年、F1史上最も圧倒的なシーズンを送り、マックス・フェルスタッペンが3連覇を達成する中、22戦中1勝を除くすべてで優勝した。

フェラーリは昨シーズン、レッドブル以外でグランプリを獲得した唯一のチームであり、カルロス・サインツがシンガポールGPでフェルスタッペンの10連勝記録を止めたが、最終的にコンストラクターズランキングでライバルのメルセデスに次ぐ2位を逃した。

フェラーリは2024年のF1でメルセデスとは異なる道を歩む？
レッドブルがF1の頂点に君臨しているにもかかわらず、フェラーリもメルセデスも2024年の反撃に期待している。2022年にF1のグラウンド・エフェクト・ルールが導入されて以来、レッドブルの成功の秘密がより広く知られるようになったからだ。

RB19のアンチダイブサスペンションは2023年に大きな強みとして浮上し、レッドブルの設計の第一人者であるエイドリアン・ニューウェイは、現行レギュレーションではアンダーフロアとサスペンションの統合が重要であるとの認識を称賛した。

メルセデスの2024年型シャシーは、昨シーズンの未勝利マシンから大きく脱却することになっており、テクニカルディレクターのジェームス・アリソンは最近、チームが新型W15でこの分野に大きな重点を置いていることを示した。

アリソンは、2022年の同じ段階と比べ、昨シーズン終了時点ではグラウンドエフェクトのルールをどう活用するのがベストなのかというメルセデスの理解が「かなり違っていた」とコメントしている。

「どうすればエアロプラットフォームとスプリングプラットフォームがより良い関係になるのか、だいぶ把握できるようになった。それが主な課題だ」とアリソンはThe Raceに語った。

しかし、フェラーリの技術責任者であるエンリコ・カルディレは、サスペンションが今の時代におけるチームの希望のカギを握っているという考えを否定し、マシンのこの分野が「過大評価されている」とさえ一蹴した。

「私の意見では現時点では、サスペンションとセットアップは過大評価されていると思う」とカルディレはAuto Motor und Sportに語った。

「このセットアップを使用するとマシンが動作するウィンドウ内で作業できるようになる。しかし、このウィンドウを与えるのはマシンだ」

「今日、サスペンションは空力をサポートし、なおかつ妥当な運動性能を発揮するように設計されている。サスペンションのレイアウトがマシンの性能に影響を及ぼすには、大きく間違っていなければならない」

フェラーリ、メルセデス、レッドブルは来月、3日連続で2024年F1マシンを発表することになっている。フェラーリが2月13日に最初に新車を発表する。

メルセデスは2月14日にシルバーストンでデジタル発表イベントを行い、レッドブルは翌日にフェルスタッペンがタイトルを防衛するためのマシン（というか、そのカラーリング）を公開する。

アリソンは先月、メルセデスがW15で「かなり野心的なプログラム」を確立し、2024年にドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルの両方を獲得することを「狙っている」と明かしている。

一方、フェラーリのチーム代表であるフレッド・バスールは、コードネーム 「プロジェクト676」と呼ばれる新車について「95パーセントが新しい」ものになると以前から公言している。フェラーリとメルセデスがこれまでのグラウンドエフェクト時代において対照的なデザイン哲学を採用している。

スクーデリア・フェラーリは、2024年マシンで約9％のダウンフォース増加に成功し、1周あがり平均0.4秒の改善を果たすとイタリアメディアが報じている。

コードネーム『676』として開発されているフェラーリの2024年F1マシンは、すでに義務的なクラッシュテストに合格してFIA（国際自動車連盟）のホモロゲーションを取得したと報じられている。

フェラーリのF1チーム代表を務めるフレデリック・バスールは、2024年F1マシンは「95％が新しい」と語っており、676プロジェクトは、SF-23の長所を維持しながら問題を解決するように設計されたという。

ファビオ・モンテッキが新たに設計したフェラーリのシャシーは、SF-23のそれとは明らかに異なり、ロールフープに関する新しいホモロゲーション規定に準拠するため、ドライバーの肩の後ろがわずかに長くなっているという。

また、フェラーリは下部の侵入防止コーンを下に移動させているという。昨年のシングルシーターでは、このコーンは底に沈み込まず、ラジエーターインレット下の脇腹付け根のフローパターンを大きく汚す位置にあった。さらにボディシェルのフロント部分をレッドブルRB19のようにキール化し、スクエアにしていない可能性もあるという.

Formu1a.unoによると、フェラーリは目標を達成するために空気抵抗をあまり犠牲にすることなく、より多くの空気力学的負荷を達成することができたので、空力エンジニアは満足しているとし、データに基づくと、フェラーリの2024年F1マシンの空力負荷は30ポイント増加し、有効ダウンフォースが約9％増加したことになるという。これは1周当たり0.45秒の向上を意味する。

フェラーリは、2024年のF1世界選手権に先立ち、新車を2月13日に発表することがすでに明らかにしており、チームは間もなく今シーズン末までとなっているシャルル・ルクレールとカルロス・サインツの契約を延長する可能性がある。

スクーデリア・フェラーリは、マヤ・ウィーグが2024年のF1アカデミーにフェラーリを代表してプレマ・レーシングから参戦することを発表した。

スペイン生まれでオランダとベルギーの国籍を持つ19歳のウィーグは、2021年にスクーデリア・フェラーリ・ドライバー・アカデミーに加入し、昨年はヨーロッパ・フォーミュラ・リージョナル選手権で好成績を収めた。

マヤは7歳でレースを始め、カートでの成功がきっかけで、FIAモータースポーツ女性委員会がマラネッロの若手ドライバープログラムと共同で運営する “Girls on Track – Rising Stars “プログラムで優勝し、シングルシーターデビューを果たした。その後、彼女はそのプログラムに参加しました。

「今シーズン、レースを始めるのが本当に楽しみです」とマヤは語った。「高く評価されているプレマ・チームと仕事をすることは、興味深い経験になると確信しています。特にF1アカデミーのような興味深いプラットフォームで、今年もフェラーリの代表を続けられるのはとても光栄なことです」

「今は、スクーデリア・フェラーリ・ドライバー・アカデミーとプレマとともに、今シーズンのフロントランナーになることを目標に懸命に準備しています」