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フェラーリF1で、将来の体制を巡る新たな憶測が浮上している。ジョン・エルカーン会長が、マラネロの新時代を託す存在として、マクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラに関心を示していると報じられている。

2022年12月にチーム代表へ就任したフレデリック・バスールは、マッティア・ビノット退任後の再建を担ってきた。組織の近代化と王座奪還という明確な使命を背負ってフェラーリに加わったが、チームはいまだ長年遠ざかっているタイトル奪還を果たせていない。

一方で、アンドレア・ステラのもとでマクラーレンは大きな変貌を遂げた。そうした両者の対照的な歩みが、フェラーリの将来構想と結びついて語られる背景になっている。

ジョン・エルカーン会長が重視する“イタリア人主導”の構想
報道によると、ジョン・エルカーン会長はフェラーリの指導体制を、チームの国民的なアイデンティティにより近づける形で見直すことに関心を強めているという。そのなかで、イタリア人であり、かつフェラーリで長年働いた経験を持つアンドレア・ステラの名前が有力候補として浮上している。

ドイツ人ジャーナリストのフェリックス・ゲルナーは、この構想が単なる国籍の問題ではないと伝えている。ジョン・エルカーン会長は、アンドレア・ステラを技術的知見と現代的なマネジメント能力を兼ね備えた人物として評価しているという。

そのため、この動きは象徴的な人事案というだけでなく、パフォーマンス向上を見据えた選択肢として位置づけられている。

フレデリック・バスール体制に続くプレッシャー
フレデリック・バスールは、ザウバーからフェラーリへ移り、停滞していた競争力の立て直しを託された。オペレーション面での規律向上や安定感の強化といった前進の兆しは見られるものの、フェラーリは依然として2007年以来のドライバーズタイトル、そして2008年以来のコンストラクターズタイトルを追い続けている。

マラネロでは常に結果が求められるだけに、チーム首脳陣への期待と圧力は高まり続けている。進歩が見えていても、それが最終的な成果に結びつかなければ、体制そのものが再び議論の対象になる。

今回アンドレア・ステラの名前が取り沙汰されているのも、そうしたプレッシャーの大きさを示している。

マクラーレン躍進が生んだ対照的な構図
アンドレア・ステラは2023年シーズンを前にマクラーレンのチーム代表に就任し、その後チームはトップ戦線へと返り咲いた。マクラーレンは2年連続でコンストラクターズ選手権を制し、さらにランド・ノリスを2025年のドライバーズ王者へ導いた。

長く結果に苦しんできたマクラーレンを、安定した勝者の集団へと変えた手腕は、パドック内で強い印象を残している。

それだけに、まだタイトル奪還を実現できていないフェラーリと、短期間で成果を形にしたマクラーレンの差は、アンドレア・ステラの評価をいっそう高める要因になっている。

ジャンピエロ・ランビアーゼ加入が後継構想を後押しするとの見方
フェリックス・ゲルナーは、マクラーレンがレッドブルからレース部門トップのジャンピエロ・ランビアーゼを獲得したことが、このシナリオを間接的に後押しする可能性があるとも指摘した。

その見立てでは、ジャンピエロ・ランビアーゼは将来的にマクラーレンのチーム代表候補として位置づけられており、それが最終的にアンドレア・ステラの新たな選択肢につながる可能性があるという。

さらに、ジャンピエロ・ランビアーゼの経営側に近い役割への移行が予想より早まれば、マクラーレン内部の再編や後継体制の準備も前倒しで進む可能性があると伝えられている。

マクラーレンは“アンドレア・ステラ中心”を明確化
一部では、アンドレア・ステラがすでにフェラーリとの将来的な移籍について予備的な合意に達しているとの報道まで出た。しかし、マクラーレンはこうした見方を素早く否定し、長期的な体制の中心はあくまでアンドレア・ステラだと強調した。

チームは、ジャンピエロ・ランビアーゼが最高レーシング責任者として加わり、アンドレア・ステラとザク・ブラウンCEOの下で職務を担う体制だと説明している。つまり、これは指導者交代の布石ではなく、週末の現場運営を含む組織力を高めるための補強という位置づけだ。

責任が複雑化する現代F1において、トップにすべてを集中させるのではなく、専門領域ごとに役割を分散させる構造は理にかなっている。マクラーレンはその一環として、アンドレア・ステラの負担を軽減し、より戦略面と長期開発に集中できる環境を整えようとしている。

アンドレア・ステラが持つフェラーリでの実績
アンドレア・ステラとフェラーリの関係は深い。2000年にフェラーリへ加わった彼は、チームが最も成功を収めた時代の一端を担った。

パフォーマンスエンジニアとして、ミハエル・シューマッハや後のキミ・ライコネンと密接に働き、複数のタイトル獲得に貢献した経歴を持つ。

この経歴は、アンドレア・ステラがフェラーリの内部文化を理解していることを意味するだけでなく、F1の頂点で機能するリーダーであることの裏付けにもなっている。

フェラーリF1の次の判断が将来を左右する
現在のフェラーリは、シャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンという強力なドライバーラインアップを擁しながら、なお悲願のタイトル奪還を追っている。そのなかで、フレデリック・バスールが基盤づくりを進める一方、アンドレア・ステラを巡る憶測は、フェラーリの指導体制が常に厳しい視線にさらされている現実を改めて映し出している。

現時点で、アンドレア・ステラはマクラーレンのプロジェクトに強くコミットしているように見える。安定、競争力、そして明確な将来像を備えた現在の環境は、簡単に離れられるものではない。

それでも、ジョン・エルカーン会長がフェラーリの指導体制のあり方を再定義したいと考えているのであれば、将来的な変化の可能性を完全に否定することはできない。F1がますます複雑で競争の激しい世界になるなかで、トップの判断は王座争いの行方を大きく左右する。フェラーリの次の一手は、その将来を決定づける重要な選択になる可能性がある。

フェラーリは現在、SF-26の最大の弱点解消に向けて、新たな「マカレナ型」リアウイングの開発を急いでいる。バーレーンで初披露された革新的コンセプトは期待を集めたが、中国GPでの走行データによってレース投入には至らない課題が明らかとなった。

5週間の中断期間を活用し、フェラーリはイタリアGPの舞台モンツァでフィルミングデーを実施予定だ。ルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールはここで改良版パーツをテストし、マイアミGPでの投入可否を判断する見通しとなっている。

今回のアップデートの中核にあるのが、いわゆる「Bスペック」となるマカレナ型リアウイングだ。フェラーリはこのウイングの構造仕様の見直しと軽量化を同時に進めており、単なる空力改善ではなく信頼性確保が主目的となっている。

プレシーズンテストで登場した初期仕様は、中国GPのプラクティスでも使用されたが、バランス面で深刻な問題を露呈した。特にコーナー進入時のブレーキングと旋回が重なる場面でリアの安定性を欠き、ドライバーにとって扱いが難しい特性となっていた。

この挙動は単なるセットアップの問題ではなく、リアウイング自体の空力特性と構造の相互作用によるものと見られており、フェラーリが日本GPで使用を見送った判断は妥当だったといえる。

そのため現在の開発は、「使える速さ」を実現するための段階に入っている。フェラーリは当初、この新ウイングのレース投入をカナダGPに設定していたが、開発を前倒ししマイアミGPでの実戦投入を狙っている。

ただし、マイアミはスプリントフォーマットのためプラクティスは1回のみとなる。さらにバーレーンとサウジアラビアの中止によって走行機会も減少しており、モンツァでのフィルミングデーは極めて重要な検証機会となる。

今回のアップデートはリアウイング単体にとどまらない。フロアの改良によるダウンフォース強化、細部の空力アップデート、さらには車体重量の削減も同時に進められている。

加えて、フェラーリはパワーユニットのソフトウェア面にも大幅な見直しを加えている。現状のSF-26はストレート終盤でエネルギーが尽きる「スーパークラッピング」の影響を強く受けており、これが最高速とレースペースの両面で足かせとなっている。

この問題は2026年F1レギュレーション全体に共通する課題でもあるが、フェラーリの場合は特に顕著であり、ソフトウェア最適化による改善は急務となっている。

開幕から好スタートを切ったとはいえ、メルセデスとの差は依然として明確だ。ジョージ・ラッセルとアンドレア・キミ・アントネッリが勝利を重ねる中、フェラーリがタイトル争いに踏みとどまるためには、このアップデートパッケージの成否が大きな分岐点となる。

フェラーリF1が2026年シーズン序盤に見せている好スタートの裏側には、意図的な技術的トレードオフがあったと報じられている。AutoRaceによると、フェラーリは2026年型パワーユニットでハネウェル製の小型ターボチャージャーを選択し、スタート性能を重視する設計を採ったという。

この判断により、フェラーリは発進時の加速で優位を得た一方、最高速やロングストレートでの伸びを犠牲にしたとされる。

メルセデスとの差はおよそ25馬力、約2％に相当すると伝えられており、予選やスタートで強さを見せながらも、決勝ではあと一歩届かない展開が続いてきた。

その状況を変える材料として注目されているのが、FIAの新制度「ADUO（追加開発・アップグレード機会）」だ。フェラーリはこの制度の適用承認を得たとされており、今後の2026年F1勢力図を左右しかねない転機として関心が高まっている。

フェラーリが選んだ“小型ターボ”の狙い
マラネロの技術陣は、2026年型ハイブリッドにおいて小型のタービンを採用したとされる。狙いは明確で、レーススタート時の立ち上がりを鋭くし、ライバルよりも素早く加速することだった。

小型ターボは立ち上がりが速く、低回転域からブーストをかけやすい。そのため、発進直後の重要な局面でMGU-Kへの依存を減らしながら、より即応性の高い加速を実現できる。記事では、シーズン序盤のデータやスタートシミュレーションでも、その効果が確認されていたと伝えている。

実際にフェラーリは序盤戦で好スタートを決める場面が目立ち、1コーナーまでにポジションを上げる展開も見せてきた。ライバルがターボラグに苦しむ中で、この設計思想は確かな武器になっていたようだ。

代償となった最高速とストレート性能
ただし、そのメリットには明確な代償があった。記事によると、小型ターボの採用によってフェラーリは高回転域での出力や直線での伸びを失い、より一般的で大型のユニットを使うメルセデスに対して不利な立場に置かれていたという。

メルセデスは長いストレートや高速域で明確な優位を持っており、フェラーリは予選やスタートで前に出ても、そのアドバンテージを勝利に結びつけきれなかった。決勝で3位前後にとどまる展開が続いた背景には、この直線性能の差があったと整理されている。

つまりフェラーリは、スタート性能を取る代わりに最高速を失うという計算済みの賭けに出ていたことになる。

ADUO承認でフェラーリに修正の機会
2026年の新パワーユニット規則では、特定メーカーが独走しないようにするため、FIAがADUOを導入した。序盤の技術評価で基準性能より2％以上劣ると判断された場合、そのメーカーにはシーズン途中の限定的な改良機会が認められる仕組みだ。

フェラーリはこのADUOの承認を正式に受けたとされ、投入時期は早ければカナダGP、あるいは一部ではハンガリーGP前後とも伝えられている。内燃エンジン、ハイブリッドシステム、エネルギーマネジメントの再構成が可能になる見通しだという。

これが実現すれば、フェラーリは小型ターボによる発進性能の強みを残しながら、これまで弱点だった最高速側を補うことになる。記事はこれを、フェラーリが“両方を手にしようとしている”構図だと表現している。

アントネッリも警戒「確実に近づいてくる」
この動きに対し、メルセデスのキミ・アントネッリも警戒感を示した。スカイ・イタリアに対して次のように語っている。

「大きな変更があるのは分かっている。たとえばフェラーリに認められたADUOによって、彼らはエンジンを開発できるようになる」

「彼らは間違いなくずっと近づいてくる。なぜなら、すでにマシンは強いし、エンジンまで改善できれば、さらに差を縮めてくるからだ」

アントネッリは自身のパフォーマンスに集中するとしつつ、メルセデス側にも重要なアップデートがあると示唆した。ただ、その発言からは、今のパワーユニット優位がシーズン終了まで安泰ではないという認識がにじむ。

バスールも追撃へ ミイアミの空力更新も焦点
さらにフレデリック・バスールは、ADUO制度をメルセデス追撃の「ゲームチェンジャー」になり得るものとして捉えているとされる。

加えてフェラーリは、スーパークリッピングなどの課題に対応するため、マイアミGPで大規模な空力アップデートも投入する方針だという。パワーユニットだけでなく、空力面でも差を詰めにいく構えが見えている。

スタート性能に賭け、弱点を受け入れたうえで、ルールが認める開発機会を使って不足分を埋める。この一連の流れは、フェラーリが2026年にかなり長期的な視点で勝負を組み立てていることを示している。

2026年F1勢力図を左右する駆け引き
2026年レギュレーションは、電動と内燃の比率を50対50とする新時代の均衡を掲げてスタートした。しかし実際には、各メーカーが異なる設計思想を持ち寄り、その差が序盤戦の勢力図に色濃く反映されている。

今回のフェラーリのケースは、その象徴的な例だ。スタート性能を得るために最高速を犠牲にし、その後に制度を活用して不足分を埋めるという流れが事実であれば、フェラーリは規則の中で非常に戦略的な一手を打っていたことになる。

もちろん、ADUOによる改良だけで即座に勝利へ直結するかはまだ分からない。メルセデスも立ち止まるわけではなく、各陣営の実力をめぐっては、アップグレード適用を意識した“見せ方”があったのではないかという見方もある。

それでも、フェラーリが2026年シーズンの序盤をただ受け身で過ごしていたわけではないことは見えてくる。スタートで稼ぎ、弱点を見極め、制度の範囲内で反撃の準備を整える。その青写真が現実のものとなるなら、今季のタイトル争いはさらに複雑で興味深いものになりそうだ。

フェラーリ会長のジョン・エルカーンは、持株会社エクソールの株主に宛てた公開書簡の中で、フェラーリF1の2025年シーズンについて「期待に届かなかった」と率直に振り返った。一方で、フェラーリは敗戦から学び、より強く戻ってくる意志を持ち続けてきたとも強調している。

2026年F1シーズン序盤のフェラーリは、その言葉を裏づけるような立ち上がりを見せている。

レギュレーション刷新を受けて、フェラーリはメルセデスに次ぐ有力勢力として浮上しており、ここまで全戦で表彰台を獲得。シャルル・ルクレールがメルボルンで3位、ルイス・ハミルトンも中国でフェラーリ移籍後初表彰台を記録した。

ジョン・エルカーンが2025年を総括
2025年のフェラーリF1は未勝利に終わり、大型補強として迎えたルイス・ハミルトンも、フェラーリでの初年度に表彰台を記録できなかった。F1では厳しい1年となった一方で、フェラーリは他カテゴリーで成果を収め、ル・マン24時間で連覇を達成し、世界耐久選手権でもダブルタイトルを獲得した。

ジョン・エルカーンは株主向け書簡の中で、耐久レースでの成功を高く評価しつつ、F1に関しては明確に物足りなさを認めた。

「2025年は、勝利と教訓の両方をもたらした」

「フェラーリは耐久レースにおいて素晴らしい1年を過ごし、世界耐久選手権のマニュファクチャラーズタイトルとドライバーズタイトルの両方を獲得し、ル・マンで再び勝利を収め、さらにマカオでGT3ワールドカップも制した」

「こうした成功は、フェラーリが前回の耐久世界タイトルを獲得してから半世紀以上を経て成し遂げられたものであり、ピットレーンのメカニックからエンジニア、ドライバーに至るまで、共通の目標に向かって献身する全員を結びつける、並外れたチームスピリットを反映していた」

耐久レース復帰の成果を強調
ジョン・エルカーンは、フェラーリが耐久レースに復帰する決断を下した時期にも触れ、その判断が困難な時期に行われたものだったと説明した。

「耐久レースへの復帰を決断したのは、新型コロナウイルスによる孤立の時期という困難な時代だった。そのため、こうした勝利を再びサーキットで共に祝うことができた意義は、なおさら大きかった」

さらに、ル・マン100周年大会での勝利と、その後の継続的な成功についても言及した。

「同じく重要なのは、その決断のあと、フェラーリが最後にル・マンへ参戦してから50年を経て、その100周年大会で勝利を取り戻したことだ」

「さらに、異なる3つのドライバーラインアップで3連勝を達成した。これは、チームの結束と総合力の証明だった」

F1は“期待に届かなかった”
その一方で、F1についての評価は厳しかった。

「対照的に、F1は期待に届かなかった」

ただしジョン・エルカーンは、失敗を前進の材料に変える姿勢こそがフェラーリの本質だと強調している。

「だがフェラーリは常に、レースとは勝つことと同じくらい学ぶことでもあると理解してきた」

「フェラーリ創設者のエンツォ・フェラーリは、自ら“失敗の博物館”と呼ぶものを持っていた。そこには進歩を追い求める中で壊れた部品が集められていた」

「その考え方は、今もなお不可欠だ。説明責任、そしてより強く戻ってくるという決意である」

2026年は巻き返しの兆し
2025年末には、ジョン・エルカーンがルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールに対して「運転に集中し、話すのは控えろ」と厳しい言葉を投げかけたことで波紋を広げたが、2026年シーズンのフェラーリはここまで確かな前進を示している。

フェラーリは2026年F1コンストラクターズ選手権で2位につけており、首位メルセデスとの差は31ポイント。ドライバーズランキングでは、フェラーリ勢最上位のシャルル・ルクレールが首位ジョージ・ラッセルに17ポイント差としている。

2025年の反省を率直に認めたジョン・エルカーンの言葉は、フェラーリがただ現状を受け入れるのではなく、敗戦の中から改善点を見つけ出し、再浮上への土台を築いてきたことを示している。2026年のフェラーリは、その姿勢を結果で証明しようとしている。

フェラーリは2026年シーズン序盤、開幕2戦で連続表彰台を獲得するなど順調な滑り出しを見せている。シャルル・ルクレールがオーストラリアで3位、ルイス・ハミルトンも中国GPで同順位に入り、2025年から加入したハミルトンにとっては移籍後初表彰台となった。

一方で、バーレーンGPとサウジアラビアGPの中止により、3月29日の日本GPから5月3日のマイアミGPまで約5週間の空白期間が発生。

この異例のスケジュール変更を受け、フェラーリは新たな行動に出る構えだ。

フェラーリはこの4月のブレイク期間中に、2026年型マシン「SF-26」を使用した撮影走行を実施する計画だとされている。関係者の情報によれば、チームはまだ今季に許可されている2回の撮影日を消化しておらず、1月にフィオラノで行ったシェイクダウンはデモ走行扱いとなっている。

そのため今回の撮影走行は、スポンサー向けコンテンツ制作を主目的としつつも、限られた走行機会を有効活用する狙いがある。現状、チームの商業用素材は1月の発表時のものに限られており、追加コンテンツの確保が急務となっている。

開催地についてはまだ最終決定されていないものの、イタリアではモンツァ開催が有力視されている。高速サーキットであるモンツァは、2026年のパワーユニットにおいて重要なエネルギーマネジメントの検証に適しており、特にメルセデスとの差を縮めるための貴重な機会となる可能性がある。

ルイス・ハミルトンは中国GPの週末、メルセデスの優位性について次のように語っている。

「主にストレートでの差に見える」

「特に彼らがESMを開いたときに大きく差が広がる。そのフェーズで何が起きているのかを理解する必要がある」

「彼らの方がデプロイメントが少し多くて、ストレート終盤での出力低下も少ないように見える」

「だから僕たちは、エンジンからさらに引き出す方法を見つけないといけない」

この発言が示す通り、フェラーリは現時点でストレートスピードとエネルギー運用に課題を抱えている。撮影走行という制約の中でも、データ収集と最適化を進めることで、今後の巻き返しにつなげたい考えだ。