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キャデラックF1チームは、モータースポーツの伝統を頼りに、未来への道を切り開こうとしている

1950年、キャデラック初のレースカー2台がル・マン24時間レースにデビューした。1台はキャデラック・シリーズ61、もう1台は彫刻のようなボディワークを持つ原型不明のプロトタイプだった。ブランドがその伝統をどのように成長させるかを検討する時期が来たとき、再びヨーロッパのレースシーンに目を向けた。

GMのグローバル・モータースポーツ・コンペティション担当エグゼクティブ・ディレクター、エリック・ウォレンは、キャデラックがレース界での成長の中心に伝統を据えていると語った。

レースでも、キャデラックは正真正銘のキャデラックである
ゼネラルモーターズのモータースポーツへの参加は、1955年のル・マン24時間レースでの惨事のような目を覆うような悲劇や、歩行者安全性に対する懸念の高まり、モータースポーツが発信するメッセージなどによって疑問視されてきたが、キャデラックブランドが国際的に成長する時期が来たとき、注目すべき重要な場所があった。それはモータースポーツである。

「スポーツカーが欧州でのキャデラックを牽引しているのは良いことだ。なぜなら、より認知されやすく、ブランドと認知度の構築に役立つからだ」とエリック・ウォレンはPlanetF1.comに語った。

「おかげで世界中のファンや顧客をキャデラックに引きつけることができた」

その動きは、現在のGTPハイパーカー・プロトタイプ規定のLMDh解釈から始まった。この規定は、世界的な世界耐久選手権とアメリカのIMSAスポーツカー選手権の両方で設計され、シリーズ間の参加を促進することを目的としていた。

そしてキャデラックにとって、このレギュレーションは非常に魅力的なものであった。LMDhマシンにキャデラックのロードカーを象徴する視覚的な特徴を与えるというレギュレーション上の自由が得られる一方で、パワーユニットのエンジニアリングに関する同社の理解の限界を押し広げる能力も得られる。しかも、すべては実績のあるアメリカの技術に頼るだけでよいのだ。

IMSAとWECの両方において、キャデラックはV8内燃エンジンをハイブリッドパワートレインと組み合わせることを選んだ唯一のメーカーである。他のメーカーはすべてより小型のエンジンを選んだが、キャデラックが独自の道を進むことは極めて重要だった。

「V8で、5.5リッターの自然吸気エンジンを採用するという決定は、我々はV8プラットフォームで耐久レースの多くの経験があった」とウォーレンは説明した。

「ルールではトルクアクスルと特定の出力曲線が定められており、ICEコンポーネント、MGU、ハイブリッドをどのように配備するかは基本的に自由だった」

「重心の観点、耐久性の観点から、その技術の歴史に自信を持っていることは分かっていた。そしてもちろん、V8というアメリカ的な要素は、まさに我々の本領発揮の場だ」

V8の伝統から逸脱する必要はなく、キャデラックはそれを全面的に採用することができた。ここ数年の耐久レースに参加したことがある人なら、キャデラックを見つけ出すのにトラックを見る必要さえないことを知っている。

その意味で、耐久レースはアメリカとヨーロッパの消費者市場を結ぶ完璧な架け橋であった。なぜなら、耐久レース自体が内燃機関と電動化の過渡期に位置しているからだ。

GTPスポーツカーはすべて、前述のICEを、管理の行き届いた電気パワーに依存するハイブリッドシステムと組み合わせ、競合他社に対する優位性を競い合っている。このように、キャデラックはV8エンジンを使用しながら、PUの洗練された電気要素を開発することができる。

「現在、これはキャデラックのフラッグシッププログラムだ」とウォーレンは説明した。

「F1に進出すれば、それはまた異なる技術的取り組みであり、また別の話だ。F1マシンを見ても、キャデラックとは分からない。しかし、LMDhであれば、顧客に直接的なデザインのヒントを与え、そのブランドを構築する機会を得ることができる」

しかし、キャデラックが2026年に最初のF1シャーシをデビューさせる頃には、4年間の国際競争を経験していることになる。また、同社は純粋な電動化にますます専念する消費者向け車両ラインナップを揃え、ヨーロッパ各地にディーラーを次々とオープンさせているだろう。そして、競合相手として真剣に考慮すべき自動車メーカーとしての地位を確立しているはずだ。

そして、F1で新たな未来を切り開き、フェラーリ製エンジンを搭載した独自のシャーシを投入し、独自のパワーユニットを改良していく。PUがデビューした際には、キャデラックは将来に向けた出発点として、その伝統を十分に活用しているだろう。

「我々はGMでレースの伝統を築き続けており、キャデラックや世界中でその伝統を築いている」とウォーレンは説明した。

「GMではレースを中核に据えているため、エンジニアリングとテクノロジーをコース上でのパフォーマンスにどう活かせるかを実際に示している」

「我々はこのレースシリーズで勝利を目指している。勝利を収めるまで諦めるつもりはない」

自動車メーカーがF1のようなスポーツへの参入を決断する場合には、それは軽々しく行われるものではない。コスト、マンパワー、そして苦労はどれも膨大なものとなり、その見返りは将来にわたって徐々に現れるだけである。

しかし、キャデラックF1にとって、その目標はより現実的であり、またより形のないものである。キャデラックF1が望むのは尊敬である。

F1の世界に参入するプロセスは、現代では困難を極める。参入を希望するチームは、スポーツ面でも商業面でも、その価値をFIAとFOMの両方に納得させなければならない。参入チームは、数百万ドルの希釈防止料を支払う必要があり、競合他社と部品供給契約を交渉し、独自のシャーシの製造を開始しなければならない。

しかし、たとえメジャーリーグに参入できたとしても、尊敬されるようになるわけではない。

尊敬の念はここ数年大きな話題となっており、アンドレッティ・グローバル、そしてキャデラックが、F1の権力者たちにその価値を説得しようとしてきた。多くのアメリカのファンは、FOMがアンドレッティを拒絶したことを厳しすぎると感じ、アメリカのレース文化を軽視していると感じた。

しかし、2026年のF1デビューに向けた計画を暫定的に開始する許可をキャデラックが得た今、新たな障壁が立ちはだかっている。既存のチームは希薄化防止のための追加資金を要求しており、ジャック・ヴィルヌーヴのような元レーサーは、常に変化する参入基準を、キャデラックを人質に取っているようなものだと例えている。

また、キャデラックを取り巻く多くの議論や憶測、そして成功や失敗に関するさまざまな予測が飛び交う中、真の成功基準を設定することは難しい。

キャデラックはレースの勝利を最初から目指すべきなのか、それともポイント獲得で満足すべきなのか？ ワークスパワーユニットをデビューさせるのに妥当な時期はいつなのか？ ワールドチャンピオンシップを争うことを現実的に考えるべきタイミングはいつなのか？

キャデラックF1は、競争相手から「尊敬を得る」ことを望んでいる
GMのグローバルモータースポーツ競技のエグゼクティブディレクターであるエリック・ウォーレンとの独占インタビューで、PlanetF1.comはキャデラックが最初から世界選手権や支配といった目標を設定しているわけではないことを知った。

むしろ、キャデラックが10年後までに達成したいことを尋ねられたウォーレンの答えはシンプルだった。

「私たちは常に、トップクラスの競争相手として尊敬される存在でありたいと思っている」とウォーレンはPlanetF1.comに語った。

ウォーレンにとって、それはGMのレースの伝統に敬意を表し、常に進化し続ける形で拡大していくことを意味する。

「つまり、我々は世界中の主要なカテゴリーでレースをしている」と彼は語り、GMのF1、インディカー、NASCAR、IMSA、WEC、NHRAなどへの参戦を挙げた。

「それを言える企業は多くない」

「高いレベルで競争し、レースや選手権で勝利を収めることは、エンジニアリングとテクノロジーのレベル、そしてGMとキャデラックという当社のレベルを証明するものである」

「10年後には、他のメーカーがレーストラックで我々を尊敬していると私は思う」

F1のような熾烈なスポーツで尊敬を得ることは難しいが、GMのレーシングの伝統の力を味方につけたキャデラックには、それをやり遂げるだけの根性がある。

キャデラックが2026年にF1グリッドに参加できるという公式な確認はまだ得られていないが、アメリカ自動車メーカーがすでに最初のマシンの開発に着手しているという事実を考慮すると、すべてが順調に運んでいることがうかがえる。

しかし、キャデラックが作業を開始できるとしても、できる作業の種類や実施可能なテストの量には多くの制限がある。進化し続けるF1のレギュレーションを簡単に見ていき、開発に関してアメリカ自動車メーカーが許可されていること、されていないことを正確に理解しよう。

キャデラックF1の「すべきこと」と「すべきでないこと」
キャデラックF1チームは、アンドレッティ・グローバルの関心表明から始まった。F1チームになるための申請を行った瞬間から、規制のないテスト時間を少しでも多く確保しようと、F1マシンの製作を開始した。

F1におけるテストや開発が極めて厳格に管理されていることは周知の事実である。コスト上限がチームの支出額を規定し、風洞の利用時間はチームによって異なり、選手権下位チームには追加の時間が割り当てられる。

その目的は、革新を制限することではなく、すべての競争相手の間により公平な競争条件を維持することである。

キャデラックはある意味で宙ぶらりんの状態にある。米国の自動車メーカーは、2024年11月に2026年のF1グリッドへの予備的な承認を前もって受ける形で、マシンの開発をすでに開始していることを明らかにしている。

そして、その時点でもまだ承認は保証されておらず、2026年にチームが100％確定しているわけではない。キャデラックはF1参戦に向けて何ができるのか？何が許されないのか？

キャデラックからF1へのタイムラインには、決定的な瞬間が2度ある。1度目は、チームがフォーミュラ・ワン・マネジメントと原則合意したときであり、2度目は2025年1月1日である。

11月、キャデラックとFOMが合意に達したことは、実質的には2025年1月1日より2026年のレギュレーションでチームが運営することに合意したことを意味する。

つまり、2025年のコスト上限を順守する必要があるということだが、米国の自動車メーカーにはまだ多くの自由が残されている。現行チームは2025年の予算で2025年に参戦するが、キャデラックは2026年のデビューに向けてより多くの予算を投入できる。ただし、その予算の大半はチームのスタッフや施設の整備に費やされることになるだろう。

また、キャデラックは後手に回ることになる。2026年のレギュレーションの1つのバージョンは一般に公開されていたが、チームは2024年の後半にそれらのレギュレーションを大幅に修正し、その変更はFOMとの契約が締結されるまでキャデラックには知らされていなかった。

これらの変更の詳細はまだすべて明らかになっていない。なぜなら、これらの変更は12月の世界モータースポーツ評議会会議後に初めて発表されたからだ。しかし、大まかな変更点としては、

・空力に関するレギュレーションの大幅な改定
・パワーユニットのエネルギーに関するレギュレーションの変更、エネルギーの使用方法、およびそれらのパワーユニットのテスト方法
・FIAによる財務の規制および解釈の改定

がある。

FIAによる規制がなかった期間に、キャデラックはF1テクノロジーの開発で一歩先んじていたかもしれないが、その間に十分な変更が導入されたため、チームは計画を大幅に修正する必要があるだろう。

そして今、チームは2026年の改訂版財務規則に準拠しながら、そうしなければならず、チーム戦略がさらに変更される可能性がある。

しかし、キャデラックには良いニュースもある。それは、まだパワーユニットを導入していないこと、そして、そのPUは、その間運営されるフェラーリエンジン搭載のレースチームよりも重要である可能性が高いということだ。

ご想像の通り、PUメーカーの知的財産を保護する目的で、いくつかの規制の改善も行われている。これは、おそらくキャデラックがフェラーリから情報を引き抜き過ぎないようにすることを目的として導入されたものだが、同社のハイパーカープログラムはすでに確立されているため、知的財産の盗用はまずありえない。

ゼネラルモーターズとTWGモータースポーツは、2026年にグリッドに参加する可能性のあるチームであるキャデラックF1プロジェクトのパワートレインを製造する新会社の設立を発表した。

GMパフォーマンスパワーユニットLLCは、10年以内にキャデラックが「フルワークス」チームとなることに貢献し、ラス・オブレネスがこのベンチャーのCEOに任命された。

現在、GMモータースポーツ推進・パフォーマンスチームのディレクターを務めるオブレネスは、モーターレース業界で30年以上の経験を持ち、12月初旬に元マルシャ・スポーティングディレクターのグレアム・ロードンがプロジェクトのチーム代表に任命されたというニュースに続く今回の就任となった。

「我々は、この重要な役割にラスを迎えることができ、大変嬉しく思っている」とTWGモータースポーツのCEOであるダン・トウリスはコメントした。

「彼の専門知識とリーダーシップは、キャデラックのF1への旅立ちの基礎を築く上で、非常に重要な役割を果たすだろう」

ラス・オブレネスは、キャデラックF1パワーユニット事業のCEOに任命された。

「チーム代表のグレアム・ロードンとともに、彼らはチームを率いて、このスポーツにおけるパフォーマンスと革新性の新たな基準を打ち立てるだろう」

ラス・オブレネスは「アメリカ製のF1パワーユニットをグリッドに送り出すチームを構築し、率いる機会を得られることに、本当に興奮している。GM PPUは現在、チームの増強を図っており、事業全般にわたって人材を募集している」

GM社長のマーク・ルースは「ラスは、数々の選手権レースシリーズから得た豊富な経験と、ハイブリッドIMSAキャデラックやコルベットC8.Rエンジンを先導し、勝利を収めた実績を持つ卓越した技術的専門知識を持っている」と語った。

「F1では、世界的な舞台でGMのエンジニアリングと技術力を発揮し、それを実現するパワーユニットチームを率いるのに、ラッセルは最適な人物だ」

フェラーリは、GM/キャデラックF1プロジェクトと、2026年からパワーユニットとギアボックスを供給する契約を締結した。

GMは、チームのF1プロトタイプエンジン技術の開発とテストはすでに進行中であると発表しており、2026年にはGMのシャーロット技術センターの近くにパフォーマンス・パワー・ユニットLLCの専用施設を開設する計画である。

自社製パワーユニットが完成するまでの間、ゼネラルモーターズ/キャデラックのF1プロジェクトはフェラーリと契約を締結し、2026年よりスクーデリアがチームにパワーユニットとギアボックスを供給することとなった。

2026年シーズンにGM/キャデラックを11番目のチームとして参入させることを支援するというF1の原則合意が11月に確認された。

キャデラックは、F1に新規参入するチームとしてデビューシーズンを迎えるにあたり、競争力という観点では大きなハンディを背負い、出遅れる可能性がある。しかし、そうした状況を回避できるいくつかの好材料がある。まず、すべてのF1チームが従わなければならない空力テストの割り当てがある。

スライディング・スケールによる空力テスト割り当てに従い、キャデラックは風洞テストとCFD（数値流体力学）に制限を受けることになる。

しかし、このスライディング・スケールではザウバーと並んで最後のチームとなり、風洞テストとCFD項目についてはベースライン割り当ての115％の権利を得ることになる。

これは、コンストラクターズランキングの上位半分に入れば、ベースライン配分の70～80％しか受け取れない上位チームに対して、大きなアドバンテージとなる可能性がある。キャデラックとザウバーは、2025年7月まで、ランキング順位に応じて配分がリセットされるまで、同じ量のテスト時間を持つことになる。

これはキャデラックにとっては何も変わらないが、ザウバーやウィリアムズ、ハース、レーシングブルズ、アルピーヌといった下位チームは、ランキングでの位置によってテスト割り当てに変更が生じる可能性がある。

さらに、キャデラックは2026年のマシン開発に1年を通して集中できる一方で、他のチームは2025年のマシン開発と新レギュレーションへの準備を並行して進めなければならない。これは、F1マシン開発の経験がないキャデラックにとって有利に働く可能性がある。

とはいえ、2026年のレギュレーションはすべてのチームにとって白紙の状態から始まるため、キュデラックが圧倒的に有利になるわけではない。

キャデラックの迅速なスタートに向けた取り組み
キャデラックは、F1プロジェクトを好調な滑り出しでスタートさせるため、今年1年を全力で取り組む構えだ。F1パドックから技術的才能を獲得したほか、元F1ドライバーのマーカス・エリクソンをチームのシミュレーター評価担当として迎え入れた。

ザウバーとケータハムでレースをしていたエリクソンは、ViaplayのF1ポッドキャストで次のように明かした。「僕の雇用主であるアンドレッティが、イギリスに飛んでさまざまなシミュレーターをテストしてほしいと依頼してきたんだ」

「僕がフィードバックを提供することで、F1、インディカー、スポーツカーレースなど、組織全体に最適なモデルを選ぶことができるだろう」

エリクソンは、チップ・ガナッシ・レーシングで4シーズンを過ごした後、2024年にインディカーのアンドレッティ・レーシングでレースを始めた。F1では思うような成功を収めることはできなかったが、スウェーデン人ドライバーは、インディカーやIMSAで大西洋を越えた経験を積み、キャデラックのF1プロジェクトを導くことになった。

2024年のF1シーズンは、F1の11番目のチームとして参入を希望するチームに対するF1の受け入れ態勢が劇的に変化したことで幕を開けた。最初はアンドレッティ・グローバルの申請が却下され、次にゼネラルモーターズのサブブランドであるキャデラックの申請が受理された。

何が変化したのか？ 最終的にF1の関係者の考えを変えさせたのは何だったのか？ F1のCEOであるステファノ・ドメニカリによると、それはキャデラックが「素晴らしい提案」をしたからだという。

キャデラックF1チームの物語は、時代を超えたものだ。2023年、FIA（国際自動車連盟）はF1グリッドへの参加に関心のあるチームに、F1への参加表明を提出することを認めた。

事実上、この関心表明は、そのチームが将来11番目の参戦チームとしてF1に参入するべきである理由を、まずFIAに、次にフォーミュラ・ワン・マネジメントに、説得力のある形で示すことを目的としていた。

そのようなチームのひとつがアンドレッティ・グローバルだった。1978年のF1ワールドチャンピオン、マリオ・アンドレッティの息子であるマイケル・アンドレッティが率いるこのアメリカのチームは、インディカーからフォーミュラE、オーストラリアン・スーパーカーに至るまで、あらゆる分野で確固たる地位を築いており、簡単に「イエス」が得られると思われた。少なくとも、FIAはそう考え、アンドレッティの最初の提案を承認した。

次に必要だったのはFOMからの承認だったが、アンドレッティは2024年初頭には明らかに承認を受けていなかった。F1を運営する同組織は、アンドレッティの名前がシリーズに何らかの価値をもたらすとは考えておらず、その意図はまだ完全には形成されていないと述べた。

しかし、FOMが好意を持っていると認めたのは、ゼネラルモーターズだけだった。

アンドレッティ・グローバルが関心を示した後に、同社は将来の計画における主要なプレーヤーとして、アメリカの自動車会社を獲得することに成功した。究極の目標は、近い将来にキャデラックが独自のパワーユニットを開発することだ。

FOM はアンドレッティを拒否したが、ゼネラルモーターズが提供できるものに興味があったことを認め、将来的に アンドレッティ抜きでGM に再申請するよう奨励した。

その数ヶ月後、次々とニュースが流れ、状況は徐々に変化していった。マイケル・アンドレッティは、F1関係者の多くを不快にさせていたようだが、アンドレッティ・グローバルから身を引いた。その後任には、グループ1001のCEOであり、アンドレッティの共同オーナーでもあるダン・タウリスが就任した。

ステファノ・ドメニカリ：キャデラックF1が「素晴らしい提案」を行った
そもそもアンドレッティがF1参戦を目指してリソースを蓄え始めたのは、タウリスの資金提供があったからだ。 タウリスがレースチームを買収したことで、FOMの態度にも変化が現れたようだ。

これは、FOMのCEOであるステファノ・ドメニカリ氏が12月にスカイスポーツF1に語ったことだ。

「まだ多くのことが進行中だが、私は、GMが素晴らしい提案をしたと思う」と、FOMがなぜこれほど早く見解を覆したのかという質問に対して彼は答えた。

ドメニカリは、その提案が具体的にどのような内容なのかについては詳しく説明しなかったが、チームのスポーツへの統合は「容易ではない」と認めた。

それでも、彼はキャデラックがF1に「歓迎される」存在になるだろうと自信を持っている。

2025年が本格的に始動した今、キャデラックF1は、新しいマシンを製造するにあたり、2026年の開発規則とコスト上限を遵守することが求められる。ただし、FOMに拒否されたにもかかわらず、アンドレッティ・グローバルとしてF1技術の開発を継続することを選択したため、チームには先行者利益がある。

キャデラックの今後がどうなるかは誰にもわからないが、少なくとも今、チームはF1での成功を追い求めることができる。