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エイドリアン・ニューウェイは、アストンマーティンの2026年F1マシン「AMR26」におけるサスペンション設計の最終判断を、開発プロセスの可能な限り遅い段階まで先送りしていたと報じられている。

2025年シーズンからアストンマーティンのチーム代表を務めるニューウェイは、2026年F1シーズンに向けた新車AMR26の開発を主導してきた。

AMR26のサスペンションはニューウェイとアストンマーティンにとって重要な検討事項
AMR26は、ニューウェイが昨年レッドブルから電撃移籍して以降、初めて手がけるマシンとなる。また同時に、ホンダとの新たなテクニカルパートナーシップの船出を象徴する1台でもある。

ニューウェイとホンダという2つの大型加入によって、2026年F1でのアストンマーティンには高い期待が集まっている。2026年はシャシーとパワーユニットのレギュレーションが全面刷新され、電動化比率50％、完全持続可能燃料、アクティブ・エアロダイナミクスが導入される節目の年だ。

AMR26は、来週バルセロナで行われる2026年F1最初のプレシーズンテストで、初めてサーキット走行を行う予定となっている。

このスペインでのテストは1月26日から30日までの5日間にわたって実施され、各チームは最大3日間までの走行に制限される。

その後、アストンマーティンは2月9日に2026年F1マシンを正式発表し、バーレーンで行われる最終2回のプレシーズンテストに臨む。

2026年F1開発初期トレンドとして注目されるサスペンション選択
ここ数週間、各チームが採用するサスペンション形式は、2026年開発初期のトレンドとして注目を集めている。

今月初めに行われたアウディのシェイクダウンでは、同チームの2026年F1マシンにダブル・プッシュロッド式サスペンションが確認された。さらに先週には、レッドブルとレーシングブルズもショーカーやレンダリングで同様のアプローチを示している。

また、フェラーリも新型SF-26の前後いずれかにプッシュロッド式サスペンションを採用するとの報道が続いており、このマシンは金曜日に正式発表される予定だ。

2026年に向けてF1がグラウンドエフェクト主体の車両設計から離れることで、プッシュロッド化が容易になるとされ、他チームも今後のローンチシーズンで同様の選択に踏み切ると見られている。

しかし、ニューウェイはAMR26のサスペンション選択について、最後まで頭を悩ませていたとされる。

伊メディア「アウト・レーサー」は、アストンマーティンのチーム代表がマシン開発の「可能な限り遅い段階」まで、サスペンションの最終決断を保留していたと報じた。

サスペンション設計におけるニューウェイのこだわり
サスペンションは近年のニューウェイにとって極めて重要な要素だ。2022年には、レッドブルRB18の前後サスペンションを自身が設計したことを明かしている。

この専門性により、レッドブルは同年のグラウンドエフェクト初年度に多くのチームを苦しめたポーパシング現象の影響を、最小限に抑えることができた。

その結果、レッドブルは2022年にコンストラクターズとドライバーズのダブルタイトルを獲得し、マックス・フェルスタッペンは当時の最多記録となる15勝を挙げた。

アストンマーティンの2026年サスペンション選択が難航した背景には、昨夏に加入した元フェラーリのテクニカルディレクター、エンリコ・カルディレの存在もあると見られている。

カルディレが在籍していたフェラーリでは、グリッド上の他チームが次々とプッシュロッドへ移行する中、フェラーリとカスタマーチームのハースF1チームだけが、長期間プルロッド式リアサスペンションを使い続けていた。

フェラーリの2024年マシン発表時、カルディレはプッシュロッドとプルロッドを直接比較しても「顕著な性能差は見られなかった」と説明している。

ニューウェイが明かした「24時間ルール」
ニューウェイは2017年の著書『How To Build A Car』の中で、レッドブル時代に導入した独自の判断プロセスについて明かしている。

いわゆる「24時間ルール」と呼ばれるこの制度では、新たなアイデアが提案されると、最低24時間は結論を出さず、徹底的に議論を重ねる。

「24時間経っても成立するか？　答えがノーならゴミ箱行きだ」とニューウェイは記している。

その後、スケッチから製図、3D化、風洞実験へと進み、結果次第で採用が判断されるという流れだ。

2026年に向けた慎重な姿勢
ニューウェイは、過去30年にわたるF1キャリアの中で、大きなレギュレーション変更を成功に結びつけてきた。一方で、2026年開幕時にアストンマーティンが一気にトップ争いへ躍進する可能性については、昨年の時点で慎重な見方を示している。

モナコGPでの初の現地参加時、ニューウェイはアストンマーティンのシミュレーションツールを「弱い」と表現し、ドライバー・イン・ザ・ループ・シミュレーターについても「まったく相関していない」と警鐘を鳴らした。

その後、チームは改善に着手し、ニューウェイの元同僚であるジャイルズ・ウッドをシミュレーションおよび車両モデリング部門の責任者として招へいしている。さらに、昨年11月にはフェラーリ黄金期を支えたシミュレーションの専門家、マルコ・ファイネッロもコンサルタントとして迎え入れた。

同様の懸念は、シーズン終了後にランス・ストロールからも示され、「現時点ではトップチームになるためのすべてのツールが揃っていない」と語っている。

ホンダ側も慎重な構え
2026年はホンダにとっても、2021年末の公式撤退以来となる本格的なF1復帰の年となる。ただし、その判断の揺り戻しにより、開発準備では他メーカーに後れを取っている可能性も指摘されている。

ホンダ・レーシング・コーポレーションの社長、渡辺康治は今月、「すべてが順調というわけではない」と認めている。

「正直に言えば、うまくいっていない部分も多く、苦労している領域はある。しかし、乗り越えられない致命的な問題は起きていない」

「アストンマーティンはエイドリアンのビジョンを反映したマシン作りを続けたいと考えている。我々としても、それにどう適応していくかを見極める段階にある」

「それが競争力向上につながり、勝利に近づくのであれば、我々は必要なことをすべてやるつもりだ」

AMR26のサスペンション選択は、ニューウェイの哲学、アストンマーティンの体制、そしてホンダとの協業が交差する、2026年F1の成否を左右する重要な分岐点となりそうだ。

Source: PlanetF1

アストンマーティンF1のテクニカルディレクターであるエイドリアン・ニューウェイは、逆境にどう向き合ってきたかについて最近語り、仕事でも私生活でも避けられない要素だと位置づけた。その例として、1980年代後半にレイトンハウスで経験した出来事を挙げている。

期待を大きく上回るマシンでF1に鮮烈なデビューを果たした後、彼はまったく逆の状況を味わうことになる。

次に手がけたマシンは失敗作に終わり、同僚だけでなく自分自身にも疑念を抱かせた。この経験は、その後のキャリアに深く影響する重要な教訓となった。

「自分が情熱を注げるものを持てたのは幸運だと思う。そこからは、それを育てていくこと、同僚と協力すること、そしてレジリエンスを身につけていくことだと思う」とニューウェイは『James Allen on F1』ポッドキャストで語った。

「誰もが良い結果は覚えているが、失敗した年やレースのことは覚えていない。だが実際には、そうした経験こそが人を形作り、どう反応し、自信を保とうとするかを決定づける。私自身の例がある」

「20代の頃、私はいわば黄金のキャリアを歩んでいた。24歳でスポーツカーのチーフデザイナーとなり、25歳でマーチのインディカー計画に携わり、27歳でレイトンハウスのテクニカルディレクターになった」

「それらのマシンはすべて勝利するか、タイトルを獲得していた。私が初めて責任者を務めた1988年のレイトンハウスF1マシンは期待以上の結果を出した。工学の世界で“新しい天才”のように扱われたんだ」

「そして、おそらくそれが少し頭にのぼってしまった。称賛記事を読みながら、『最初が良かったなら、次はもっとすごいはずだ』と思っていた。だが1989年のマシンは完全な大失敗だった」

「振り返ってみれば、当時はそう思えなかったが、あれは非常に有益だった。まず、エンジニアリングにエゴの居場所はないということを学んだ。常に地に足をつけ、客観的でなければならない」

「F1の大きな利点であり欠点でもあるのは、すべてが公になることだ。数戦悪かったのではなく、あの年は一年中ダメで、私は何が悪いのか理解できなかった」

「そうすると自信を失い始め、職場の同僚の中にも私への信頼を失う者が出てきた。その時こそ、自分の内側から力を引き出し、人生には浮き沈みがあると受け入れ、自分を信じ続ける必要がある」

「人生は平坦ではない。『ただ幸せでいたい』と言う人がいるが、それは現実的ではないし、もしそうなら退屈だ。相対性というものを失ってしまうからだ」

ニューウェイはまた、大学時代の経験も逆境への向き合い方を形作ったと説明している。目指していた学位を取得できなかった経験があった。

「その経験と、そこから得た勇気や決意は、サウサンプトン大学での体験にも関係している。上位の学位は取れず、OND（普通国家ディプロマ）を取得した」

「16歳レベルの数学しかなかった私にとって、講師が18歳レベルを前提とする授業は本当に厳しく、大学を辞めかけた。だが、それも良い教訓だったと思う」

「1989年は良い教訓の年だった。物事は時にひどく悪くなる。その時にどう反応し、自信と自分への信念を保てるかが重要だ。粘り強く続ければ、いずれ状況は良くなる」

アストンマーティンは、エイドリアン・ニューウェイが「弱い」と評価したチームのF1シミュレーター体制を強化するため、元レッドブルのシミュレーション分野の第一人者であるジャイルズ・ウッドを新たに招へいした。

シルバーストンを拠点とする同チームは、F1の次なる時代をチャンピオンを狙えるパッケージで迎えることを目標としている。

2度のワールドチャンピオンであるフェルナンド・アロンソを擁するアストンマーティンは、ローレンス・ストロールの主導のもと、2026年F1レギュレーションに向けてニューウェイやホンダといった要人をいち早くプロジェクトに迎え入れた。

ニューウェイとホンダの組み合わせは、グラウンドエフェクト時代におけるレッドブルの成功の中核だった。ストロールは、その成功モデルをアストンマーティンでも再現したいと考えている。

その一方で、ニューウェイはアストンマーティンが新設した最新鋭ファクトリーの設備について、必ずしも満足していないと伝えられている。昨年、彼は同チームのドライバー・イン・ザ・ループ・シミュレーターを「弱い」と評し、「多くの改善が必要だ」と指摘していた。

これを受け、ストロールは迅速にニューウェイの要求を受け入れ、かつての“盟友”とも言えるジャイルズ・ウッドを招聘した。ウッドは高く評価されているシミュレーション技術者であり、レッドブル時代には同分野で重要な役割を担っていた人物だ。

さらにアストンマーティンは、フェラーリでシミュレーター開発に携わってきたマルコ・ファイネッロの起用にも成功している。

アストンマーティンは昨季のコンストラクターズ選手権を7位で終えたが、ニューウェイはすでに2026年型マシンに主眼を置いている。

エイドリアン・ニューウェイはアストンマーティンのF1タイトル計画にどう組み込まれるのか
F1の根幹を作り替える大規模な技術規則改定を控える中、規則の行間を読み取り、最適解を導き出すニューウェイの能力は、アストンマーティンが競争力を得るうえで極めて重要な要素となる。

今月後半に予定されているバルセロナでの非公開テスト、そしてメルボルンでのシーズン開幕戦を前に、ストロールはチーム内およびファクトリーの期待値について慎重な姿勢を崩していない。

「この時期に、メルボルンで全員がどう見えるかは誰にも分からない」とストロールは語った。

「確実に言えるのは、我々がトップチームになるためのすべてのツールをまだ持っていないということだ。そこは隠しようがない。ただ、時間が経てば、どれほどの競争力があるのかが見えてくるだろう」

「新しいレギュレーションに向かう中で、全員が加わり、新しい体制と人材が揃っていく。この先はとてもエキサイティングだ。我々はチームとして前進することを楽しみにしている」

ニューウェイについて、ストロールは、その存在自体が周囲を鼓舞するものだと強調した。さらに、彼の生来の競争心が、チーム全体をより鋭くしていくと見ている。

「エイドリアンはパフォーマンスと勝利のことしか考えていない。それは皆にとって良いことだ」とストロールは付け加えた。

「我々がここにいる理由は、速く、競争力を持つことだ。エイドリアンは、そのために全員にもっと良くなることを求めている。彼がいることで、皆が自分を高め、マシンを速くしようとする。それはすべてにおいてポジティブなことだ」

エイドリアン・ニューウェイは、アストンマーティンF1で大規模な変革を推し進めている。その原動力のひとつとなっているのが、シルバーストンのファクトリー内部にいる“内通者”だ。

この人物は、工場内の実際の運営状況や職場の空気を定期的にニューウェイへ伝えており、それが技術部門を中心とした抜本的な改革を引き起こしている。

AutoRacer Italiaの報道によれば、チームの筆頭オーナーであるローレンス・ストロールは、ニューウェイに完全な裁量を与えたという。これにより、ニューウェイがかつてレッドブル・レーシングで実践していたマネジメントモデルが、アストンマーティンにも導入された。

この方針転換の結果、元空力責任者のエリック・ブランダンをはじめ、複数階層のエンジニアがチームを離脱し、その多くがF1のライバルチームへ移籍することとなった。

再編の本質と新たなリーダー像
改革は単なる人員整理にとどまらない。チームは経験豊富な人材と若手の両面で補強を進め、とりわけ新時代の課題に対応できるシニア人材の獲得に力を入れている。その一環として注目されたのが、マックス・フェルスタッペンのレースエンジニアであるジャンピエロ・ランビアーゼに対する打診だ。チーム代表（チームプリンシパル）やCEOといった要職を任せる構想が示され、ニューウェイが2026年F1マシン「AMR26」および将来車の開発に専念できる体制づくりが目指されていた。

しかしランビアーゼは、少なくとももう1シーズンはレッドブルに残留する決断を下した。彼は引き続きフェルスタッペンのレースエンジニア兼、ミルトンキーンズ拠点での現場運営責任者を務める。レッドブルは私的事情による一部レース欠場の柔軟性も認めており、その場合はサイモン・レニーが代役を務める予定だ。

時代を超えて刻まれた功績
ニューウェイは、F1史に名を刻んだ数々のマシンの“父”でもある。ウィリアムズ時代にはアイルトン・セナのマクラーレン・ホンダを打ち破り、マクラーレンではミハエル・シューマッハのフェラーリを上回るマシンを生み出した。さらにレッドブルを黄金期へ導き、メルセデスとルイス・ハミルトンの支配を終わらせ、再びエナジードリンクチームを頂点へ押し上げた。F1史上屈指の技術者と評される所以である。

アナログ思考と規則解釈の達人
ニューウェイの設計手法は今も昔ながらだ。紙にスケッチを描くことから始める。

「私はよくA4用紙に最初のスケッチを描く。そこから製図板で手描きのラフを重ねていく。コンピューターではできない作業で、とても自然に感じられる」

40年以上F1の現場を知る“旧世代”のエンジニアである彼は、技術規則を徹底的に読み込み、合法の範囲で限界を突くことに長けている。グレーゾーンを巧みに突き、規則の隙間を最大限に活用するその姿勢こそが、彼の真骨頂だ。

2022年にグラウンドエフェクトが復活した際、その経験は大きな武器となった。他チームがポーポイジングに苦しむ中、レッドブルだけは大きな問題を抱えず、ニューウェイは再び“切り札”のような存在となった。

ピットでは今もノートを手に、図を描きながらマシンの特性や調整点を書き留めている。スマートフォンではなく手書きを選ぶ理由は明確だ。それが最も成果を生んできた方法だからである。事実、彼が関与したマシンは通算26回の世界タイトルを獲得しており、これはF1史上最多の実績だ。

アストンマーティンで、ニューウェイは再び成功の再現を狙っている。自らのやり方を一切曲げることなく。