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2024年F1 イタリアGPの表彰台で3人のドライバーと優勝チームの代表者に授与されるトロフィーは「VROOOM（ヴルーム）」と名付けられた。

「VROOOM」は、加速中や高速回転中のパワフルなエンジンの音を表現する擬音語であり、自動車やオートバイなどのあらゆる種類のモーター付き車両と関連付けられ、スピード、エネルギー、動きのイメージを想起させる。

モンツァ・サーキットは「スピードの聖地」として知られているが、2003年のイタリアグランプリでミハエル・シューマッハと彼のフェラーリが247.585 km/hというレース距離における最高平均速度記録を樹立したことを考えると、この呼び名はまさにふさわしい。

2021年以降、ピレリが冠スポンサーを務めるイタリアグランプリのトロフィーは、ピレリ・ハンガルビコッカとのコラボレーションにより、アーティストによってデザインされている。

今年は、現代美術界で高い評価を得ているアーティスト、アンドレア・サラにその任が託された。サラの作品は、重要な美術館や個人コレクションに展示されており、常に美術とイタリアのデザインや工業生産の歴史との関係を探求してきた。

彼がデザインした芸術作品「VROOOM」は、ピレリの長いタイヤの歴史を抽象的な形で表現し、スピードと加速の印象を組み合わせたものとなっている。トロフィーの主要部分は、クロムメッキ加工されたアルミニウムをベースにヴァルクロマートでできており、3人のドライバーと優勝チームの代表者に贈られる4つのトロフィーの主要部分は、ヴァルクロマートでできている。

「トロフィーのアイデアとコンセプトは、ピレリの世界の多くのエリアを訪問した結果生まれた。研究開発部門から生産工程まで、タイヤの世界についてより深く知るために、天然ゴムからタイヤの製造に使用される素材まで、またピレリ財団のアーカイブも調べた」とサラは説明した。

「VROOOMという名前は、私が表現したかったことを的確に表している。つまり、私が子供の頃から抱いていたF1のイメージ、スタート、グリッドに並ぶ車、ライトが消えて最初のコーナーまでスプリントする様子をとらえている。このトロフィーは、この瞬間、つまりすべてのはじまり、スプリント、スピードを彫刻に変えている」

VROOOMトロフィーは、8月30日(金)の最初のフリープラクティスセッション直前に、ピレリ・ホットラップ・ガレージ(ピットボックス7と8)で開催されるプレス限定のピレリ・タイヤ・トーク・イベントで展示される。このイベントには、アーティストとともに、FIAシングルシーター・ディレクターのニコラス・トンバジスと、ピレリのモータースポーツ・ディレクターのマリオ・イゾラも出席する。

また、2024年のF1イタリアグランプリの新たな要素として、表彰台用キャップの特別版が登場する。これは、今年マイアミ、モントリオール、シルバーストーンで登場したものと同様、イタリア国旗をあしらったものとなる。

F1イタリアGPを前にモンツァ・サーキットに変更が加えられたことに対し、ネガティブな影響を及ぼすのではないかという懸念が広がっている。

モンツァ・サーキットの舗装のやり直しは週末を通して最も目を引く特徴となるが、縁石にも変更が加えられ、一部は形状が変更され、また一部は新たに設置されている。

F1の“オールドスクール”なトラックのひとつであるモンツァ・サーキットの変更に多くのF1ドライバーが感銘を受けていない。

F1カーがまだ変更されたレイアウトで走ったことはないが、ダニエル・リカルドは木曜の朝にトラックに到着後、新しくなったモンツァを視察した。

「縁石が変更されている。今朝、トラックを歩いてみた。いくつかの要素がサーキットの特徴を失っていると思うので、それほど感銘を受けたとは言えない」とリカルドは語った。

「もちろん、僕よりもずっと長い間F1をフォローしてきた人も多いだろうし、ドライバーとして見ているだけなのかもしれない。なぜなら、僕たちは運転して経験しているから、僕たちには意味があるのかもしれないが、外部の人にとっては意味があるかどうかはわからない」

「でも縁石やその他諸々…それらがサーキットを独特なものにしている。第2シケインのように、ただ平らな縁石やその他のものを置いただけなのに、ターン5では縁石を越えると、あとは細いコンクリートの帯があって、その先に砂利がある」

「(以前は)常にそのコンクリートの帯の上を走ろうとして、トラック全体を使おうとしていた。でもやり過ぎは禁物だ」

「路面はかなりバンビーだった。ある意味で昔ながらのコースだったが、今はもうない。まだ走っていないけど、舗装の改修は素晴らしい。アスファルトは本当にきれいだが、縁石には少しがっかりしている」

縁石の変更にはアスカリを通るものも含まれ、ドライバーたちは新しいレイアウトについて相談を受けていないと明かしたリカルドは、レースのポテンシャルが向上する可能性はあるとしながらも、伝説のシケインの改修には依然として不満を抱いている。

「今は非常にフラットなので、最終的には、おそらく縁石をより多く使えるようになるため、9と10を通るよりも広く、フラットになりやすくなるだろう」とリカルドは説明した。

「すべてを否定するつもりはない。おそらく、よりフラットでスリップストリームが大きくなるため、より接近した走行ができるということだろう。でも、わからない。彼らはまだ縁石を過小評価しており、それがサーキットにどのような影響を与えるか、それが感覚、特徴、アプローチをどのように変化させるかについて理解していないと思う」

「いずれわかるだろう。もちろん、ここで走るのは楽しいだろうけど、以前のような“オールドスクール”な雰囲気は少し失われたように感じる」

「今では多くの近代的なサーキットを訪れるけど、それらは楽しく、素晴らしいものだ。でも、もし“オールドスクール”なサーキットを維持するつもりなら、その“オールドスクール”な雰囲気を維持すべきだ。それが僕の懸念だ」

「僕たちには決定権はないけど、少なくともフィードバックくらいはさせてほしい。もしかしたら、僕たちがお金を節約できるかもしれない。縁石を変える必要はない」

「おそらく、もっとコスト効率の良い解決策があるだろう。僕たちはまだ、少しばかり暗中模索の状態にある。結局のところ、僕たちは運転している。もちろん、最終的な決定権は僕たちにはないかもしれないけど、少なくとも僕たちの意見に耳を傾け、車内の視点を提供させてほしい」

リカルドのRBのチームメイトである角田裕毅も同じ意見だが、変更がレースに有益かどうかについては懐疑的だ。

「よりスムーズでフラットなトラック、フラットな縁石ですね。モンツァの個性が少し失われたように感じます。それは良い意味でなのか、悪い意味でなのかはわかりませんけど」と角田裕毅は語った。

「アスカリは、最初の部分ではアグレッシブに攻めることができる縁石がありますが、他のマシンほど荷重がかからないため、ある意味で妥協したラインを取らなければならないマシンもある。このトラックではどうなるかわからないけど、見てみましょう」と角田は語った。

先週のオランダグランプリの後、ハースF1チームの代用である小松礼雄は、金曜日の走行開始時にすべてのマシンが未知の領域に突入することから、変更と再舗装はモンツァでの「最大の課題」となると語った。

ドライバーのケビン・マグヌッセンも懸念を表明した。

「僕はこのトラックが大好きなんだ。本当にF1レースをしている気分になれるレースのひとつだ。新しいコースも素晴らしいけど、新しい感じがする。まるで新しいF1のような感じだ。少し時間をさかのぼっているような気分になるし、僕はそれを楽しんでいる」

「だから、とても楽しいトラックで、とても楽しいレースだ。ただ、モンツァのような感じが残っていることを願っている。そうなると思うけど、時にはトラックに微妙な変更が加えられ、その特徴が失われてしまうこともあるからね」

一方、ルイス・ハミルトンは、FP1でメルセデスを走らせるまでは判断を保留していた。

「走ってみるまでは判断したくない。もしかしたら、走ってみたら最高のコースで、これまでで最大の変化かもしれない。だから、それを否定するようなことはしたくない」とハミルトンは語った。

「最終的には、以前から大好きだった。何年もの間、多くの場所で非常にバンピーだったけど、それがこのトラックの特徴の大部分を占めていた。縁石も間違いなく20年以上はほとんど同じだった。だから、大きな大きな変化だけど、最終的には同じトラックだ」

「明日にならないとわからないけど、かなりスムーズになり、かなり速くなりそうだ。」

ウィリアムズのアレックス・アルボンが説明したように、金曜日の2回のプラクティスセッションで、変更が大きな違いをもたらしたかどうかを判断できるだろう。

「僕はそれを見てきたけど、特徴が少し失われたように感じる。 設置された縁石のいくつかは、より一般的なものになったように感じる。 モンツァは全体的に見て、独特なスタイルのトラックだったと思う」とアルボンは語った。

「ずっとバンピーだったけど、それは悪いことではなく、縁石はかなり独特だった。様子を見よう。FP1とFP2では、この縁石について多くの調査が行われるだろう。使えるかどうか、どれだけ使えるかは大きな疑問だが、様子を見よう」

変更点を理解する必要性は過大評価できない。アストンマーティンがFP1でリザーブドライバーのフェリペ・ドルゴビッチを走らせるという当初の計画を撤回したことからも、それは明らかだ。

変更の規模が明らかになって以来、チームはフェルナンド・アロンソとランス・ストロールにセッションに参加させ、アップデートの感触を早めに掴ませることにした。

「当初、僕はモンツァでFP1をフェリペに任せるつもりだった」とアロンソは語った。

「その後、路面の補修が思ったよりも大規模だったことがわかった。縁石も予想と違っていたので、チームは計画を変更した。そして、今度はメキシコで実施されると思う」

F1イタリアGPの木曜日にセーフティカーがテスト走行でモンツァ・サーキットの高速区間でクラッシュしてタイヤバリアに挟まれる事故が発生した。

イタリアグランプリでの最初のクラッシュは、トラックレースが始まる前日に発生した。F1週末前の通常の準備の一環として、セーフティカーのドライバーであるベルント・マイランダーは、週末に向けてすべての準備が整っていることを確認するために、複数のシステムチェックと高速周回を行う。

しかし、その中の1周で、今週末使用されているアストンマーティン製セーフティカーをコントロールしきれなくなったようだ。

ベルント・マイランダーが運転するアストンマーティン ヴァンテージ F1エディションは、以前はパラボリカと呼ばれていたコーナー、アルボレートでスピン。アスファルトのランオフエリアを横切り、砂利のトラップを飛び越え、トラック外側のタイヤバリアに突っ込んだ。車はバリアに横向きに静止した。マイランダーと彼の同乗者は無傷で、自力で車から降りた。

映像では、車がコーナーに進入する際にスピンし、外側の砂利道で横滑りし、タイヤの山の前にあるテックプロのバリアに接触したことが映っている。ドライバーのミスというよりも機械的な問題が原因である可能性が高いと思われる。

木曜日の午後にも走行するF1のメディカルカーが近くに停車し、マイランダーと彼の同乗者をピックアップしてピットに戻った。

その後まもなく、トラックの関係者がセーフティカーを回収したため、メディカルカーがテストを再開することができた。

FIAのスポークスマンは、この事故が週末のレースに影響を与えることはないと発表し、次のように述べた。

「本日、モンツァでコース上でのセーフティカーに関する事故が発生した。アストンマーティンは原因を調査中だが、ドライバーと同乗者は無事であることを確認している」

「サーキットには追加のセーフティカーが配備されているが、週末のイベントには影響を与えません。」

アストンマーティンは、一部のドライバーから「スピードが十分ではない」という懸念の声が寄せられていたことを受け、今年、ヴァンテージの改良版を発表した。

改良されたボディワークと新しいグリルに加え、AMGが供給する4.0リッターのツインターボV8エンジンには、より大型のターボチャージャー、より強力な冷却装置、新しいカムシャフトが採用され、出力は150bhp増の656bhpに向上した。

セーフティカーやメディカルカーが関わるアクシデントは稀ではあるが、F1では決して珍しいことではない。

最も有名な事故のひとつは、2000年のモナコグランプリで起こった。土曜日の朝に行われたテスト走行中に、ドライバーのアレックス・リベイロがメルセデスのメディカルカーをクラッシュさせてしまった。

また、2002年のブラジルグランプリでは、リベイロがメディカルカーをエンリケ・ベルノルディのマシンの近くに駐車した際、ザウバーのニック・ハイドフェルドに衝突されそうになるというハプニングもあった。ハイドフェルドは、ベルノルディがマシンから降りる直前に、開いたドアに激突した。

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