トロロッソ・ホンダのダニール・クビアトが、2019年のF1世界選手権 第4戦 アゼルバイジャンGPへの意気込みとバクー市街地コースの印象を語った。
「バクーはたくさんの挑戦を提示してくれるとても素晴らしいトラックだ。すべてを兼ね備えているし、全体的に走っていた楽しい。とても長いストレートと多くのコーナーがある長いトラックだし、そのすべてがエキサイティングなレースにしてくれている。僕たちにとっても良い機会がもたらされるはずだ」とダニール・クビアトはコメント。
「その楽しさはすべてのウォールがトラックにとても近いことからも着ている。本当にアドレナリンが湧き出てくる。オーバーテイクのチャンスがたくさんあるトラックだし、ロングストレートがあることで他のクルマと戦うことができる。とても過酷で面白いトラックだし、通常のストリートトラックよりも少し少ないダウンフォースで走らなければならない。ブレーキングもチャレンジングでとても重要だ。とても長いストレートの最後の高速でのターン1へのアプローチは特にね。そこではブレーキングポイントで正確でなければならない。全力を尽くすつもりだ！」
トロロッソ・ホンダのアレクサンダー・アルボンが、2019年のF1世界選手権 第4戦 アゼルバイジャンGPへの意気込みとバクー市街地コースの印象を語った。
今年、トロロッソ・ホンダでF1デビューを果たしたアレクサンダー・アルボンは、過去2戦で連続入賞を果たしているが、まだ予選ではQ3進出を果たしていない。しかし、マシンにはQ3に進出する速さがあるとアルボンは考えており、次の目標としてQ3進出を掲げた。
「僕たちのクルマは開幕3戦で2台ともがQ3に進める十分な速さがあったけど、まだ進出することはできていない。それが予選の目標だ」とアレクサンダー・アルボンはコメント。
「今回はF1カーで初めてのストリートサーキットだということも考慮しなければならない。ストリートトラックは楽しい。特にウオールの間をローダウンフォースのクルマで走るのはね。中国を終えて、フランツ（トスト／チーム代表）はあまり僕を見るのはそんなに楽しめないかもしれないけどね！ スピードがあれば他のクルマを抜くことができるという意味でバクーは本格的なトラックだ」
アレクサンダー・アルボンが語るように、前戦中国GPでフリー走行3回目で大クラッシュを喫している。
「中国では少しフラストレーションを感じていた。その直前に良いペースがあったけど、クラッシュによって、そのチャンスを逃してしまったと感じていたからね」とアレクサンダー・アルボンは振り返る。
「今後は人工芝にもっと注意を払っていくよ！」
「自分自身にちょと腹が立っていたけど、ピットレーンからでもポイントを獲得できる可能性があることはわかっていたので、それでもレースではアグレシブに行った。最終的にそれを実現することができてうれしく思っている」
「クルマに乗るたびに快適に感じるようになっているし、タイヤ管理についての理解も常に深まってる。僕たちのペースも着実に向上している」
アレクサンダー・アルボンは、バクー市街地コースではF2でレースをした経験があり、フィーチャーレースで優勝している。
「バクーはF2でレースをしているし、クラッシュ多発のフィーチャーレース初勝利を挙げている」とアレクサンダー・アルボンはF2でのレースを振り返る。
「ポールポジションを獲得して、ピットストップが良くなくて3番手に順位を落としてしまったけど、トラブルを避け続けることができた。その後、3台で並んでターン1に進入した。全員がまっすぐ行ってしまったけど、僕は他の2人ほどではなかった。2番手だったけど、なんとか勝利のために追い抜くことができた。あの場所に向かおうとしている僕たちにとって素晴らしい思い出だ！」
「とても変わったトラックだ。ターン1までにとても長いメインストレートがあって、タイヤが冷えてしまうことがあるし、あそこは本当に混乱する可能性がある。リスタートでそれを確認しているしね！」
「冷えたタイヤ、ブレーキで複数のスリップストリーム効果を得て全員が最初のターンに投入する。だがら、ノーズをクリーンなままにして、とても正確でなければならない」
「旧市街には本当にクールな狭いセクションがあるし、予選ラップではそこが違いを生む。いろんなラインをとれるという意味でトラックは少しモナコに似ている。特に予選では縁石を本気でプッシュして、城壁に擦って走る。楽しいよ」
2019年のF1世界選手権 第4戦 アゼルバアイジャンGPの各ドライバーのタイヤ選択をF1公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。
ピレリは、2019年のF1世界選手権から新しいタイヤ命名システムを導入。ドライコンパウンドは7種類から5種類への削減され、最も硬いものをC1（コンパウンド1）、最も柔らかいものをC5（コンパウンド5））と名付け、各レースでハード（ホワイト）、ミディアム（イエロー）、ソフト（レッド）として配分する。
バクー市街地コースで開催される第4戦アゼルバイジャンGPではC2（ハード／ホワイト）、C3（ミディアム／イエロー）、C4（ソフト／レッド）を選択。これは2018年のミディアム、ソフト、ウルトラソフトに相当する。
レースではC2とC3のいずれか1セットを使用されなければならない。また、C4は予選Q3で使用しなければならない。残りの10セットはチームが自由に選択できる。
3強チームでは選択が分れた。3チームともハードコンパウンドは1セットと同じながらも、レッドブル・ホンダが最もソフト寄りで9セット、次いでメルセデスが8セットとしているが、フェラーリは全チームで最も少ない7セットとミディアム寄りのタイヤ選択となった。
マクラーレンとレーシングポイントはソフトタイヤを最多となる10セット選択。完全にソフト寄りの閃絡とした。
トロロッソ・ホンダはソフトを9セットと重視しながらも、二人のドライバーでハードの選択を分け、ダニール・クビアトが2セット、アレクサンダー・アルボンが1セットとしている。
2019年のF1世界選手権 第4戦 アゼルバイジャンGPは、4月26日（金）にフリー走行が行われる。
FIA（国際自動車連盟）は、ウィリアムズが再考を求めたF1アゼルバイジャンGPにおけるセルゲイ・シロトキンに科せられた3グリッド降格を含めたいくつかの事案について、検討すべき新たな証拠がないとして要請を却下した。
ウィリアムズのセルゲイ・シロトキンは、F1アゼルバイジャンGPのオープニングラップでのセルジオ・ペレス（フォース・インディア）との接触に3グリッド降格ペナルティと2点のペナルティポイントを科せられた。
セルゲイ・シロトキンは、そのインシデントの後、フェルナンド・アロンソ（マクラーレン）とニコ・ヒュルケンベルグが絡んだ接触事故によりレースをリタイアしている。
ウィリアムズは、同レースでケビン・マグヌッセンがピエール・ガスリーとの接触で10秒加算ペナルティと2点のペナルティポイントを科せられた件、さらにオープニングラップでキミ・ライコネンと接触したエステバン・オコンがペナルティを免れた件を例に挙げ、セルゲイ・シロトキンに科せられたペナルティを見直すよう要請した。
また、セルゲイ・シロトキン、ニコ・ヒュルケンベルグ、フェルナド・アロンソが絡んだ事故にあと、アロンソが右側の前後のタイヤがパンクした状態でピットに帰還した件についても調査するよう求めていた。
8日（火）、FIAは電話会議を実施。会議にはトム・クリステンセンを含めたF1アゼルバイジャンGPのスチュワード、FIAレースディレクターのチャーリー・ホワイティング、ウィリアムズのスポーティングディレクターのデビッド・レディングが参加。また、ウィリアムズの弁護士を担当するマーク・ビドルも同席していた。
最終的にFIAはウィリアムズの異議申し立てを却下。理由の以下のように述べた。
「スチュワードは、重要で関連性のある新たな要素は存在しないと全会一致で判断した。それは要請のあった5つのインシデントすべての見直しに関しても正当化するものである」
1．文書34（シロトキン/ペレスの）に記載されているインシデントに関して、これは1台のクルマが他のクルマの後部に衝突したものであり、クルマがサイド・バイ・サイドだった他の1周目のインシデントとは類似していない。ペナルティは同様の接触に科された他のペナルティと同じであり、以前に科せられた最低限のグリッドペナルティと一致する。
2．文書34の書面による決定が17時28分までチームに届かなかった事実とは関連性がないと見なされた。抗議や控訴が期限切れになるまでに十分な時間があったからだ。これは他のインシデントにペナルティが科せられなかった、あるいは十分な処分が下されていないと主張するチームの討議に関連して言及するものだ。
3．文書43（マグヌッセン/ガスリー）に記載されるインシデントに関して、チームは書面による審査請求でマグヌッセンに対するペナルティは「重要度が低い」と主張した。チームは、FIAとチームの代表およびドライバーによって開かれた2013年の会合以降、ペナルティの結果が考慮されていないことを説いている。
4．上記に加えて、その他のペナルティに関して、2016年の開始時以降、F1選手権で“接触を引き起こした”と申し立てられたインシデントは合計87件のインシデントがあった。それらのうち、“レースをさせる”ポリシーの結果として、55件は更なる措置を取らないと判断された。14件は10秒ペナルティを科し、9件は次戦での3グリッド降格ペナルティをか科した。他のペナルティが下されたのは非常に少数だった。したがって、マグヌッセン、エリクソン、シロトキンに科せられたペナルティは前例やペナルティガイドラインに完全に一致するものだった。更なる措置を取らないと判断されたものに関しても前例に一致している。
5．レースディレクターは、カーナンバー14のドライバー（アロンソ）が1周目のインシデントの後、第一にセーフティカーが存在し、第二にドライバーがレーシングラインを避け、追随するトラフィックを避け、リスクを最小限に抑えてピットを戻った行動に具体的に言及した。
6．ウィリアムズ・マルティーニ・レーシングはカーナンバー14のドライバーの行為を認識していた。英国の“ミッションコントロール”にて彼らのチームはテレビのライブ中継を見ており、ピットウォールのチームはカーナンバー14のドライバーがピットに入ってきたのを見ていたはずだ。したがって、“新しい要素”であると主張することはできない。
7．上記のインシデントに関連して、“更なる措置はとらない”とされたすべてのインシデントは結果の発表に伴って公表された。したがって、チームは上述した他のすべてのペナルティを承知しており、処分が科せられなかった件に対して控訴するための十分な機会と時間は有していた（タイムペナルティもしくはグリッドペナルティが科されたものに関しては控訴が認められていない）。
8．カーナンバー14、27、35が関わった1周目のインシデントに関して、スチュワードは本件に対して何の処分も下しておらず、チームには本件について許容された時間制限内に異議を申し立てることができたはずだが、その権利を行使しないことを選択した。
9．異なるペナルティの発令、もしくは、更なる措置を取らないと判断されたインシデントは新たな要素として考慮されない。
10．ウィリアムズ・マルティーニ・レーシングが再考を要請した際に提示した内容に関するメディア報道について、それらの報道は重大かつ関連するものとは考慮されない。
ウィリアムズは、この結果を受けて声明の発行を拒否しているが、今週末のスペインGPで開かれるメディアセッションにて最高技術責任者を務めるパディ・ロウがチームの見解を説明する予定だとしている。
ウィリアムズは、F1アゼルバイジャンGPでセルゲイ・シロトキンが3グリッド降格ペナルティを科せられた件について、フェルナンド・アロンソが激しくダメージを負ったマシンでピットに帰還してレースに復帰した件などいくつかの事案についてFIAに異議申し立てを行った。
ウィリアムズのセルゲイ・シロトキンは、F1アゼルバイジャンGPのオープニングラップでのセルジオ・ペレス（フォース・インディア）との接触に3グリッド降格ペナルティと2点のペナルティポイントを科せられた。
セルゲイ・シロトキンのグリッド降格ペナルティは、今週末のF1スペインGPで適用されることになっている。
ウィリアムズは、同じレースでケビン・マグヌッセンがピエール・ガスリーとの接触で10秒加算ペナルティと2点のペナルティポイントを科せられた件、さらにオープニングラップでキミ・ライコネンと接触したエステバン・オコンがペナルティを免れた件を例に挙げ、セルゲイ・シロトキンに科せられたペナルティを見直すよう要請した。
また、セルゲイ・シロトキン、ニコ・ヒュルケンベルグ、フェルナド・アロンソが絡んだ事故にあと、アロンソが右側の前後のタイヤがパンクした状態でピットに帰還した件についても調査するよう求めた。この接触が原因でセルゲイ・シロトキンはリタイアしているが、フェルナンド・アロンソは7位でレースをフィニッシュしている。
FIAは「チームはレースの1周目のターン2での14号車（アロンソ）、27号車（ヒュルケンベルグ）、35号車（シロトキン）が絡んだ事故、14号車がピットに帰還した際のドライバーの行動についてスチュワードに見直しを要求した」とコメント。
これらの見直しは、トム・クリステンセンを含めたF1アゼルバイジャンGPのスチュワードが参加する火曜日の午前10時から開催されるテレビ会議で議論される。
セルゲイ・シロトキンのペナルティの見直しは、ウィリアムズがバクーでスチュワードが考慮しなかった新しい証拠、もしくは“新しい要素”があったことを証明した場合に初めて進められることになる。
FIAが新たな要素があると予備審問で合意した場合、1時間後に第2回目の審問が行われる。
FIAは「チームは要請に関連した証拠を提供するためにスチュワード会議に出席することを要請されている。第14条3項に定義されている“新しい要素”が存在するかどうかを判断するための予備尋問が行われる」とコメント。
「新しい要素がスチュワードによって判断された場合、審査を行うための別の審問が続いて行われる。2回目の審問はその新しい要素が存在する場合にのみ実施される」
ケビン・マグヌッセンは、F1アゼルバイジャンGPでの接触事故についてピエール・ガスリーに“何度も”謝罪したと語り、インタビューでの“クルマのなかで死ぬ覚悟だ”との発言はレース前に行われたインタビューでのものだと説明した。
ケビン・マグヌッセンは、F1アゼルイジャンGPのセーフティカー後のリスタートで高速セクションでピエール・ガスリーと接触。ガスリーは激怒し、“これまでレースをしたなかで最も危険な男”だとマグヌッセンを非難していた。
レース後にF1公式サイトが公開した事故映像では、ケビン・マグヌッセンが左側にラインを変更して、高速右コーナーの出口でピエール・ガスリーと接触。またメインストレートでもさらにニアミスしている。
ケビン・マグヌセンは、F1アゼルバイジャンGPの金曜日にロイターのインタビューでレースに命を懸けているとコメントしており、その発言がさらなる批判を集めていた。
「僕は妥協するのは好きではない。すべてを捧げるつもりだ」とケビン・マグヌッセンはインタビューのなかでコメント。「クルマのなかで死ぬ覚悟だ。自制するつもりはない」
ケビン・マグヌッセンは、その発言がバクーでの接触事故と結び付けられていることを受け、ピエール・ガスリーとの事故を指したものではなく、ガスリーにはレース後に謝罪していることをTwitterで明らかにした。
「インタビューはバクーのレース前に行われたものだし、レースでのピエールとの事故を思って話したものではない」とケビン・マグヌッセンはコメント。
「意図的にピエールに幅寄せしたわけではないし、事故について彼に何度も謝罪した」
「レースカーで死にたいと思っているわけではない。成功するために自分のパワーのすべてを捧げるつもりだという意味で言ったことだ」
「当然、僕にとっての成功は事故やペナルティを受けることではなく、できるかぎり高いポジションでレースをフィニッシュすることだ」
ケビン・マグヌッセンは、F1で成功することを決心しており、F1にコミットしてきたと付け加えた。
「僕はF1でレースをするという子供の頃の夢のなかで生きている。僕はその夢を実現するｔめに人生を捧げてきた」
「僕にとって、レースで成功するためにすべてを捧げるのは当然のことだ。レースから引退するその日までね」
レッドブル・レーシングが、2019年以降にホンダのF1パワーユニットを搭載する可能性はまだ五分五分だとスペインの Marca が報じている。
F1アゼルバイジャンGPの週末、バクーのパドックでレッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコと本田技研工業のモータースポーツ部長を務める山本雅史が2019年以降のエンジン契約について正式に交渉を開始した。
レッドブル・レーシングは、F1スペインGPの2日後までである5月15日までに2019年からホンダのF1パワーユニットに切り替えるのか、もしくはルノーを使い続けるのかの決断を迫られることになる。
今年、ホンダはレッドブル・レーシングの姉妹チームであるトロロッソにF1パワーユニットを供給しているが、パフォーマンスにはかなりムラがある。第2戦バーレーンGPでは4位入賞を果たしたものの、それ以外は下位グループに属している。
ホンダは、マクラーレンとの3年間のパートナーシップでパドックの評価を落としており、マクラーレンとの愛憎関係はまだ続いている。
レッドブル・レーシングは、過去にルノーとダブルタイトルを4連覇してきたが、成功に対するルノーの重要性についてしばしば感謝に欠ける対応を行ってきた。レッドブル・レーシングは、レースに勝った場合にシャシー、ドライバー、戦略、メカニックを称えるものの、タグホイヤーとアストンマーティンがスポンサードするエンジンに関して話題はあまり登場してこない。
すでに両社の関係は冷え切っている。ルノー・スポーツF1のマネージングディレクターを務めるシリル・アビテブールは、レッドブル・レーシングのチーム代表クリスチャン・ホーナーとヘルムート・マルコに少なくとも広告効果のシェアを望んでおり、中国での勝利はルノーのF1エンジンでのものであることを忘れないようと強調。レッドブルの勝利を祝福せず、ヘルムート・マルコを怒らせた。
逆にレッドブル・レーシングは、ダニエル・リカルドのターボが故障した際にスペアエンジンを用意していないかったルノーを批判。「我々はエンジンを迅速に交換する経験があるので、素早くそれを実施するのは普通のことだ」と述べ、火に油を注いだ。
レッドブル・レーシングのスタッフの間ではまだ意見が分かれているものの、第2戦バーレーンGPでは、トロロッソ・ホンダのピエール・ガスリーが4位入賞を果たしたことで、ホンダのエンジンに切り替える見通しが強まったとされている。エンジニアのなかには、2014年以降ルノーとわずか6勝しか挙げられていないことを不満に思っており、ホンダに切り替えることでギャップを埋められると考えているものもいるようだ。
スペインの Marca は、実際、ミルトンキーンズで行われた分析では、ホンダのF1エンジンに切り替えることへの不安を払拭される結果が出ているという。また、エンジニアの意見も重要ではあるが、経済的な節約も大きな役割を果たすことになる。レッドブル・レーシングがホンダとワークス契約を結べば、現在ルノーに支払っているエンジン代金は節約できることになる。
いずれにせよ、レッドブル・レーシングがホンダとルノーのどちらを選択するかはまだ五分五分の状態だと同紙は伝えている。
また、レッドブルとルノーの間にはカルロス・サインツというドライバーの問題もある。レッドブルはダニエル・リカルドとの契約が今シーズン限りとなっており、現状ではルノーを継続した場合はフェラリ、もしくはメルセデスに移籍する可能性が高いとみられている。その場合はカルロス・サインツがレッドブルに復帰するのは既定路線だ。
ルノーはカルロス・サインツを保持することを望んでいるが、レッドブル・レーシングがホンダとの契約を決断し、ダニエル・リカルドが残留を決意した場合、ルノーとレッドブルの関係は完全に切れることになる。同紙はその隙をついてマクラーレンがカルロス・サインツの獲得を狙っているとスペイン紙らしい推測を展開している。
ホンダF1で副テクニカルディレクターを務める本橋正充が、マシンがウォールに激突したとき、F1パワーユニットに何が起こるかを解説した。
ストリートサーキットには、普段のサーキットとは異なる特徴がある。比較的最近建設されたサーキットは、滑らかな路面と広いランオフエリアを持つ一方で、市街地コースの場合は公道を限界ギリギリまで壁に近づいて駆け抜けるため、マシンの性能以上にドライバーの腕が求められることになる。
全てがうまく行くときは、ドライバーは狭いコースで完璧なコントロールを披露し、この上ない喜びを感じられるだろう。しかし、ひとたびミスを犯せば、その代償は高くつく。
市街地サーキットでのクラッシュは、劇的な見え方になりがちだ。ただ、一旦ドライバーの無事が確認できれば、ガレージではマシンを修復すべく、非常に忙しい時間を過ごさなくてはならなくなる。コース上にカーボンファイバーの破片やマシンのパーツが散らばる様を見れば、そのダメージが深刻であるのは一目瞭然だが、ボディワークの下では、パワーユニットも大きなダメージを負っていることがある。
クラッシュ後にチームが行う作業はどんなものなのか、ホンダF1で副テクニカルディレクターを務める本橋正充が解説した。
「重要なのはデータの解析です。マシンが止まったときには、特に細かくデータチェックを行います。エンジン内部の温度や、大きな負荷がかかっていないかなど、マシン内部のセンサーで検知される項目を確認します」
「マシンがクラッシュした際には、一度エンジンを切らなければなりませんが、そうすると電気系統を落とすことになるので、そのあとのデータは得られなくなります。ガレージに戻したら、全体を細かく検査し、サブユニットの電源を入れ、可能であれば、シャシーの電源も入れます。その上でセンサーからの情報を吟味し、修復可能かそうでないかを判別します」
クラッシュが起こると、例えほかの部分が衝撃のほとんどを受け止めていたとしても、パワーユニットのコンポーネントを交換しなくてはならないことがある。クラッシュの瞬間にはマシン全体をとてつもない量のエネルギーが駆け巡るため、パワーユニットとシャシーの結合部など、荷重のかかる部位に影響を与えることがあるからだ。
「最も壊れやすいのは、シャシーとエンジンの結合部分です。これは、クラッシュの衝撃が、シャシーからパワーユニットに伝わってしまうためです。ここにはシリンダーヘッドやシリンダーブロックなど、パワーユニットにとって非常に重要な部品も含まれています」
「さらに、マウント部以外の結合部分もあります。例えば、インタークーラーとラジエーターの間を通るパイプですが、クラッシュの際には、ここを経由してシリンダーヘッドやオイルポンプ、吸気チャンバーにダメージが伝わってしまうこともあるんです。ダメージの有無を調べるため、目視のほか、超音波を使った検査をすることもあります」
「ですから、まず明らかにしなくてはいけないのは、シャシーからの衝撃がどのように広がったかです。ガレージに戻ったら、まずは、パワーユニットを含めマシン全体を検査して衝撃の強さと流れを確認し、その後クラッシュによる負荷の大きさがどの程度だったのかなどのデータを、シャシーチームと一緒に解析します」
「そのあとで、日本にいるHRD Sakuraの開発チームと状況を共有します。基本的には、その後日本のファクトリーにパワーユニットを戻し、さらなる検査やメンテナンスを行っていきます」
「レギュレーションにより、一度使用したパワーユニットをダイナモでテストすることはできません。ただし、液漏れのチェックや負荷チェックなどは、手動ポンプなどの方法で確認することができます。そこで、何らかの漏れや、ねじれがないかを把握しなければなりません。さらには、油圧システムのアクチュエーターもチェックします。こうすることで、すべてのコンポーネントが正常に作動しているかを確かめることができます」
当然のことながら、パワーユニットはクラッシュを想定して設計されているわけではありません。さらに、ストリートサーキットに点在する縁石やバンプは、普段のレースとは異なる負荷を与える場合があり、さまざまなコンポーネントに影響が出ることもある。
「基本的に、パワーユニットの構造は、パフォーマンスに特化して設計しています。シーズン前にはシャシーチームととともに、ねじれや振動のチェックなどを行い、マシン全体をテストしますが、その主な目的はシャシーの性能を把握することです。エンジンは非常に大きく、重量もあるので、アクシデントの対策も盛り込んでしまうとさらに重くなってしまうんです。だから、パフォーマンスを発揮するためだけのことを考えて設計されています」
「しかし、エネルギー回生(ERS)システムは、非常にデリケートな構造になっている上、フロアのすぐ近くに配置され衝撃の影響を受けやすい部分です。マシンが縁石に乗り上げて衝撃を受けることもあるので、詳細な検査が必要になります。車載のセンサーがあるので、ドライバーの走行が終わると、そこからデータを回収してシステムが正常に作動しているかを確認します」
「例えば、縁石でフロアを打ち付けてしまうと、パワーユニットはその衝撃と振動を受けます。パワーユニットとシャシー双方に加速度計が設置されているので、それを見比べることで、振動がパワーユニットに負荷を与えていないかを確認できるのです」
パワーユニットの交換には数時間を要するので、チームにとっては、クラッシュによって交換が必要となるレベルのダメージがあるのか否かを一刻も早く見極めることが必要不可欠となる。
「素早い判断が必要とされる場合には、まずテレメトリーデータを見てパワーユニットの状態をチェックします。チェックの結果がOKであれば、マシンをガレージに戻したあとで実際にコンポーネントをチェックし、パワーユニットを交換するかを決めます。もちろん、念の為にバックアップ用のスペアPUはいつも用意してあります」
「パワーユニットを交換せずに済めば、その次のセッションでは走行前の確認を行います。これは、レースウイークで最初の走行の前に必ず起こっているインスタレーションラップとほぼ同じ内容のものです」
「クラッシュ後のチェックを経て戻ってきたPUは、大丈夫なように見えたらインスタレーションラップで動作を確認します。さらにマシンがピットに帰ってきてから、カバーを外してさらに細かい検査を終えて、初めてパワーユニットを実戦で使用します」
アクシデントが起きると、ギアボックスを交換することがあり、それによるグリッド降格を目にすることも多くありますが、このギアボックスも、パワーユニットに大きな影響を与えてしまうコンポーネントの一つだ。
「ギアボックスはパワーユニットとつながっているため、ここが損傷するとクランクシャフトを圧迫して、スラストベアリング(軸受)を傷つけてしまうことがあります。なので、そのエリアを目視で確認するための窓が取り付けられています。これは大変な作業です。こうした問題は発見するのが非常に難しいのですが、安全性の観点からも必ず確認しなければなりません」
F1での経験が長い本橋正充は、これまで数多くのエンジンを扱ってきた。現在、採用されているV6エンジンは、非常に精密で、また高度なテクノロジーを使用している。しかもレギュレーションにより、シーズン中に使えるコンポーネントの数は厳しく制限されているため、耐久性も必要だ。
「V8エンジンとV6エンジンにおける設計の違いは、パワーユニットの使用制限と大きく関係しています。過去には交換の制限が現在のように厳しくありませんでしたから、第三期の終盤には一つのエンジンを2大会、およそ1600kmの走行距離で使用していました」
「使用距離がかなり短かったので、パフォーマンスを向上させるために軽量化することができました。しかし、軽ければ、それだけクラッシュの際にダメージを受けやすくなります」
本橋正充がこれまでに目撃した中で最も激しく損傷したパワーユニットは、2016年の開幕戦オーストラリアGPで、フェルナンド・アロンソ選手がクラッシュを起こしたあとのものでした。高速走行中にハースのエステバン・グティエレス選手が駆るマシンのリアに乗り上げ、大クラッシュとなった。
「これまで、あんなに損傷してしまったパワーユニットは見たことがありません。さくらで実物を見ましたが、いくつかのシリンダーヘッドは抜け落ちてしまっていたんです」
「現在のレギュレーションでは、シリンダーヘッドはFIAによる封印の対象であるため単体での交換や修理はできず、我々はパワーユニットの交換を行うしかありませんでした。ある場面では、いくつかのパーツを交換していいか、FIAと交渉することもありますが、このときはパワーユニットの交換以外、選択肢がないという状況でした」
「でも、そんな大きなアクシデントであっても、またレース戻らなければならないんです」
ストリートサーキットでは、ウォールに激突すればタイムをロスするだけでは済まない。でもだからこそ、ドライバーがそこでミスのない走りを見せたとき、それは特別な瞬間だと言えるのだ。
F1公式サイトが、F1アゼルバイジャンGPの5つの出来事をピックアップした動画を公開した。
F1アゼルバイジャンGPは風の強い天候によって初日から波乱が予想されるグランプリとなった。実際、セーフティカーの出動、完走14台という予想されていた以上に大波乱のレースとなった。
1．ロマン・グロージャンのリタイア
ロマン・グロージャンは予選Q1でコースオフ。最下位グリッドに沈んだだけでなく、ギアボックスも交換した。決勝では大きく挽回して6番手を走行していたものの、セーフティカー中にステアリングのスイッチでのブレーキバランスの操作を誤ってリアをロックさせて単独クラシュ。上位入賞の可能性をフイにした。
2．フェルナンド・アロンソ、片側2輪で意地の帰還
フェルナンド・アロンソは、オープニングラップでのセルゲイ・シロトキンとの接触で右側の前後のタイヤがパンク。だが、なんとかピットに帰還したアロンソは、そこから反撃。7位でフィニッシュし“粘り強さとプライドの結果”だと胸を張った。
3．レッドブルの同士討ち
序盤からホイール・トゥ・ホイールのバトルを繰り返していたマックス・フェルスタッペンとダニエル・リカルドは39周目に同士討ちでダブルリタイア。マックス・フェルスタッペンの防御行為が責任だとの動きもあり、今後のチームバトルの禁止の可能性など、遺恨を残すレースとなった。この接触によってレースが動くことになった。
4．残り3周でボッタスの勝利を奪ったデブリ
バルテリ・ボッタスは第1スティントを延ばす戦略。ファステストラップを連発していよいよピットストップというタイミングでレッドブル勢の同士討ちによりセーフティカーが導入。トップでコースに復帰し、残り5周のスプリントレースを迎える。リスタートでもトップを維持していたボッタスだが、残り3周でタイヤがバースト。無念のリタイアとなった。
5．ボッタスを称えたハミルトン
ボッタスのリタイアによって棚ぼた的に勝利を得たルイス・ハミルトンは、表彰台セレモニー前にチームメイトを探しにメルセデスのホスピタリティに向かってボッタスの検討を称えた。その結果、ルイス・ハミルトンは表彰台セレモニーに遅れて登場。表彰台でも控えめに勝利を祝った。
F1アゼルバイジャンGPで今季初勝利を挙げたルイス・ハミミルトンは、メルセデスの2018年F1マシン『W09』は“ディーバ”と称された昨年マシンよりも運転するのが難しいと語る。
バクーでは週末全体を通してペースに苦しんでいたルイス・ハミルトンだが、残り3周で首位を走行してたチームメイトのバルテリ・ボッタスがパンクに見舞われた劇的なレースで驚きの勝利を手に入れた。
メルセデスはシーズン開幕戦オーストラリアGPこそ予選では速さを見せたものの、V6ハイブリッド時代になって初めて開幕3戦を未勝利で終えており、特にピレリの2018年F1タイヤにはあらゆるコンディションで効果的に苦労させることができていない。
現役ワールドチャンピオンであるルイス・ハミルトンは、メルセデスの2018年F1マシン『W09』は、シーズンを通して予測できない特性とパフォーマンス変動に悩まされ、チーム代表のトト・ヴォルフが“ディーバ”と称した2017年マシンよりも運転するのが難しいと感じている。
「もう少しクルマを洗練させて運転しやすくする必要がある」とルイス・ハミルトンはコメント。
「彼女は去年と同じくらい運転が難しい。そうだね、そこは僕たちが継続して取り組んでいかなければならない部分だ」
今シーズン初めてドライバーズ選手権で首位に立ったルイス・ハミルトンだが、メルセデスはまだライバルのフェラーリの後塵を拝していると主張。メルセデスには“やらなければならないことがたくさんある”と認める。
「首位に浮上はしたけど、正直、自分の後ろにフェラーリがいるとは信じられなかったし、とにかく抑え続けて、集中して、完走できることを祈っていた」
「僕たちにはまだやらなければならないことがたくさんある。僕たちはまだ後塵を拝している。前でフィニッシュはしたけど、行ったように、それは様々な状況によるところが大きい」
「キミはほぼポールポジションだったし、セバスチャンとはコンマ2秒差だった。彼らの純粋なペースは現時点で僕たちよりもずっと前にいる。レースでもセバスチャンがペースを管理していたと思うけど、それでも彼らのペースは僕たちよりも少し上手だと思う。僕たちが戦いのなかにいるのは間違いないし、決してまったく酷いクルマだというわけではない」