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アストンマーティンは2026年F1プレシーズンテスト初週をバーレーンで終えたが、全チーム中で最少周回数にとどまった。ホンダとの新ワークス体制として迎えた最初の公式テストは、走行距離の面では満足できる内容とは言えなかった。

初日に発生した問題についてチームはデータ異常と説明しているが、AMR26がボディワークを大きく開けた状態で走行していたことから、冷却面の課題も取り沙汰されている。

HRC F1トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎は、まず前向きな収穫を強調した。

「この3日間のバーレーンでのテストは、私たちにとって、そしてアストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワンチームとのパートナーシップにとって非常に有益なものでした。合計206周を走行することができました」と折原伸太郎は語った。

「パワーユニットパッケージそのもの、そしてシャシーとの統合について多くを学ぶ良い機会になりました」

「新しいレギュレーションは、マシンのドライビング方法だけでなく、1周の中でどのようにエネルギーを充電し、展開するかという点でも大きな変化があります。チームやドライバーとともに、エネルギーマネジメントへの新しいアプローチに取り組みました」

一方で、走行距離が限られた点については率直に認めている。

「もちろん、もっと多くの周回を重ねたかったのは事実です。ただ、これはチームとの最初の公式テストでしたので、新たなオン・トラックでの協業から学ぶことも非常に多くありました」

「さくらのHRC F1 R&Dセンター、そしてここサーキットの双方で、まだ取り組むべき作業があります。チームとともに改善すべきポイントは把握していますし、全力で取り組んでいます」

「確かにテスト全体のプログラムとしては出遅れている部分もありますが、先週の走行で非常に多くのデータと重要な学びを得ることができました」

「来週はさらに3日間のテストがあります。その機会を最大限に活かせるよう準備していきます」

新体制のスタートは決して順調とは言えないが、206周で得たデータは今後の開発に向けた重要な土台となる。次週のテストでどこまで改善を示せるかが、開幕戦に向けた大きな指標となる。

アストンマーティンは2026年F1プレシーズンテスト初回を終え、厳しい現実に直面している。エイドリアン・ニューウェイ主導で開発されたAMR26には大きな期待が寄せられていたが、バーレーンで明らかになったのは、開幕時点で最後尾に沈む可能性すらあるという厳しい立ち位置だった。

フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは3日間を通じてラップタイムで下位に沈み、ストロールは「現時点でトップから4〜4.5秒遅れている」と明かした。

パドック内では内部緊張や深刻な対立の噂も広がり、オーナーのローレンス・ストロールが怒りを示したとの情報や、ホンダとの間で最初の重大な衝突があったとの報道も出ている。

誇張された期待と現実のギャップ
世間の過熱した期待が、実情を歪めていた側面は否めない。ニューウェイは短期間でマシン設計に大きな影響を与えたが、特殊なソリューションを多数採用したAMR26は依然として完成形からは遠い。

特に課題として指摘されているのがホンダ製パワーユニットだ。関係筋によれば、新型パワーユニット開発で遅れが生じており、文化的な違いもあって両者のシナジーはまだ最適とは言えないという。

さらに、今季から初めて自社開発ギアボックスを投入していること、コンパクト化を追求した冷却系設計による問題も重なり、状況は複雑化している。

再編の渦中で迎えた新時代
ニューウェイは昨年11月にチーム代表に就任。それ以前から技術統括パートナーとして大規模な組織再編を進め、多数の新専門家を招き入れた。ただし、新体制が完全に機能するには時間が必要だ。

チーム内部ではニューウェイへの信頼は揺らいでいないが、即効性を求めるオーナーや投資家の期待とのバランスは難しい。広報上は「重要なのはオーストラリアでの開幕戦ではなく、アブダビでどう終えるか」だと強調しているが、投資規模を考えれば短期的成果への圧力も避けられない。

関係者によれば、現行パッケージで意味のある成果が見込めるのは早くてもシーズン後半になる可能性が高いという。

優先順位の再設定と“時間との戦い”
ニューウェイと技術陣は現在、パッケージの最適化と新開発を急ピッチで進めている。一部は来週の第2回バーレーンテストで投入予定であり、さらに開幕戦メルボルンに向けた改良も準備中だ。

マイク・クラックはテスト終了後、「優先順位を決める必要がある」と語った。

「まず何をすべきかを決めなければならない。来週まで時間はあまりないが、きちんと優先順位リストを作り、順に取り組めば来週はより良い状況になるはずだ」

一方、フェルナンド・アロンソにとっては“今しかない”シーズンだ。アロンソはシャシー面での巻き返しには自信を示しつつも、エンジン分野はより複雑だと認めた。

「シーズン後半は違う展開になることを願っている。たとえ出遅れても、改善はできる」

「2023年のバーレーンでマクラーレンも遅れていたが、その後レースに勝った。複雑なスポーツだ」

アストンマーティンにとって重要なのは、失望をどう吸収し、技術的優先順位をどれだけ迅速に整理できるかだ。だが、時間は決して潤沢ではない。2026年F1シーズンは、想像以上に厳しい船出となった。

2026年F1シーズンの開幕を目前に控え、アストンマーティンを巡る空気は決して穏やかではない。シルバーストンのチームはレギュレーション大改革の主役候補と目されてきたが、バルセロナでのシェイクダウン、そしてバーレーンテストで見え始めた現実は、その期待とは裏腹のものとなっている。

スペインメディアの報道によれば、現時点で最大の懸念はホンダ製パワーユニットにあるとされ、チーム内部にはすでに緊張感が漂い始めているという。

“容疑者”はホンダのパワーユニット
2026年型マシンAMR26は、エイドリアン・ニューウェイ主導による大胆な空力コンセプトが注目を集めてきた。しかし、スペインの報道はその設計思想自体を問題視してはいない。

バーレーンに入った現地メディアの見立てでは、空力面が主因ではなく、パワーユニット側に課題があるという。ホンダ製エンジンはライバル勢に対して出力面で劣勢にある可能性があり、とりわけ「使用可能な推進力」に問題があると疑われている。

信頼性への懸念からフルパワーでの運用ができていない可能性が取り沙汰されており、結果としてストレートでのパフォーマンス不足が顕在化しているという見方だ。さらに、トランスミッションにも別の課題が存在していると報じられている。

チーム内に広がる緊張感
こうした想定外の苦戦は、シーズン開幕前にもかかわらずチーム内部に緊張を生み始めているとされる。アストンマーティン側とホンダ側の間に温度差が生じている可能性も指摘されており、新たなパートナーシップとしては決して理想的なスタートとは言えない状況だ。

11年前、マクラーレンとホンダの関係が困難なスタートを切った記憶が、フェルナンド・アロンソの脳裏をよぎっているとしても不思議ではない。あのときも、日本のエンジンサプライヤーとの協業がチーム低迷の引き金となった。

2026年という新時代の幕開けを目前に控え、アストンマーティンとホンダの挑戦は、いきなり試練の局面を迎えている。開幕戦オーストラリアGPまで残された時間は限られており、巻き返しへの対応力が早くも問われている。

アストンマーティン・ホンダは、2026年F1プレシーズンテスト第1週を終え、AMR26で合計206周を走破した。バーレーン・インターナショナル・サーキットでの3日間を通じて、ランス・ストロールとフェルナンド・アロンソがマシンの理解を深めた一方、チームは現状の課題も率直に認めている。

新レギュレーション下での初本格テストとなった今回、走行距離の確保とデータ収集は進んだが、パフォーマンス面では改善の余地が明確となった。

3日間で206周 データ収集を優先
最終日の走行を担当したランス・ストロールは、午前・午後を通じて走行し、エアロマッピングや低燃料・高燃料走行プログラムを消化。72周を重ね、ソフトタイヤで1分38秒165を記録した。

2日目にはフェルナンド・アロンソが98周を走破。午前55周、午後43周と安定した周回を重ね、最速1分38秒248（ソフト）を記録した。

初日はストロールが36周を走行。しかし午後にパワーユニットのデータ異常が検出され、走行は制限された。最速は1分39秒883（ハード）だった。

フェルナンド・アロンソの手応えと課題認識
「今日はAMR26に戻ることができて良かったし、しっかりとした走行距離を稼ぐことができた」

「プログラムを進め、連続したロングランに移行しながら、さまざまなセットアップを試した」

「テストは常に学びの場であり、今日も例外ではなかった。まだやるべき仕事は多く、ペースを改善する必要がある。来週のテスト、そしてメルボルンでの開幕戦に向けて万全の準備ができるよう、すべてを分析していく」

ランス・ストロール「まだやるべきことは多い」
「今日がAMR26での初めての本格的な走行だった。バルセロナでは3周しか走っていなかった」

「午前中は走行プランと各種テスト項目を進める忙しい時間だった。午後はPUのデータ異常を調査するため走行が制限された」

「マシンを理想の状態に持っていくにはまだ多くの作業が必要だが、この2回のテストを最大限活用して学びを積み重ねていく」

マイク・クラックが語る現実的な立ち位置
「バルセロナでのシェイクダウンを終え、新シーズン最初のテストを完了した。週前半にはいくつか問題も発生したが、新レギュレーション下ではまさにそれがテストの目的だ」

「パッケージ全体が非常に新しく、すべての要素を理解し、どこを改善すべきかを特定するには時間が必要だ。3日間にわたり尽力してくれたチーム全員に感謝したい」

「まだこのパッケージには解き放てるパフォーマンスが多く残っていることを現実的に認識している。来週に向けて学びを分析することが重要だ」

また2日目終了時点では次のようにも語っている。

「フェルナンドとともに98周を完了できた。新レギュレーション下では1周1周が非常に重要であり、メルボルンまで残された時間は多くない」

「テスト段階とはいえ、我々にペースが足りていないことは理解しているし、改善すべき分野も把握している。チーム全員が全力で取り組み、最高の状態でレースに臨めるよう準備している」

ペドロ・デ・ラ・ロサ「スケジュールに遅れ」
「バーレーンでの最初のプレシーズンテスト第1週を終えた現時点で、我々は予定より遅れており、望んでいる位置にはいないことは明らかだ」

「バルセロナでは走行が限られ、今週のバーレーン初日にも問題が発生した。ここ数日でフェルナンドとランスは一定の走行距離を重ねたが、新パッケージへの理解を深めながら追いついている段階だ」

「マシンを改善するための才能とリソースは揃っている。トラックでもシルバーストンでも、チームとパートナー全員が実現に向けて懸命に取り組んでいる」

アストンマーティンは2月18日から20日に行われる第2回プレシーズンテストで再びAMR26を走らせ、その後メルボルンでの2026年F1開幕戦に向けた最終準備に入る。新時代のスタートに向け、残された時間でどこまでパフォーマンスを引き出せるかが焦点となる。

バーレーン合同テストを受け、アストンマーティンのホンダ製パワーユニットに関する情報がSNS上で大きな話題となっている。

焦点となっているのは回転数制限と最高速の差だ。テスト現地の報道として拡散されている内容によれば、AMR26は11,000rpmを超えて回すことができない可能性があるという。ライバル勢が12,100rpm付近まで使用しているとされる中、約1,000rpmの差は出力面で大きなハンディキャップになり得る。

ある投稿では次のように伝えられている。

「アストンマーティンは11,000rpmを超えるとエンジンが壊れる可能性がある」

「他チームが12,100rpmで走っている一方で、ホンダエンジンは11,000rpmを超えられないという感触がある」

この情報が事実であれば、テスト中にAMR26の回転数が長時間11,000rpm未満に抑えられていた理由とも符合する。

最高速13km/h差の衝撃
もう一つ注目されているのが最高速の差だ。

テストデータとして拡散された数値では、フェルナンド・アロンソが記録した最高速は318km/h。一方、フェラーリのシャルル・ルクレールは331km/hに到達していたとされる。

単純比較で13km/hの差は、ストレート主体のサーキットでは決定的な不利につながる。

さらに、ホンダPUがストレート上で最初に電力を失う傾向があるとの指摘も出ている。これはエネルギーマネジメントや回生システムの最適化がまだ十分ではない可能性を示唆する。

11000rpm制限が意味するもの
2026年レギュレーションでは電動出力比率が高まり、エネルギー管理の重要性が増している。もし回転数を抑えざるを得ない状況であれば、内燃機関側のピーク出力が制限され、結果として最高速や加速性能に直接影響する。

テスト中にAMR26が保守的な走行プログラムを続けていたこと、追加冷却ギルを開けていたこととも整合する。

ただし、テストは各チームが異なる燃料搭載量やエンジンモードで走行している。回転数や最高速の数字だけで性能を断定するのは危険だ。

「非常に複雑なシーズン序盤」
SNS上では「非常に複雑なシーズン序盤になる」との見方も拡散されている。

ストロール自身が「僕たちは4秒遅れている」と認めた現状を踏まえれば、少なくとも統合面で課題を抱えているのは確かだ。

問題がPU単体にあるのか、シャシーとのマッチングなのか、それともエネルギー回生制御にあるのかはまだ明確ではない。

しかし、もし11000rpm制限が事実であれば、それは単なるセットアップ問題ではなく、開幕戦までに解決しなければならない構造的課題を意味する。

アストンマーティンとホンダにとって、2026年のスタートは想定以上に厳しいものになりつつある。

アストンマーティンは2026年F1バーレーンテストで厳しいスタートを強いられた。ホンダ製パワーユニットに問題が発生し、初日に交換作業を実施。AMR26の極端な冷却コンセプトが、早くも現実的な制約に直面した。

バルセロナでの遅れを取り戻すべくサヒールに乗り込んだものの、技術的トラブルが再び走行時間を制限。冷却とパフォーマンスのバランスを探る試行錯誤が続いている。

極限まで絞り込まれた冷却設計
AMR26はエイドリアン・ニューウェイ主導のもと、徹底した空力効率を追求したパッケージを採用している。その象徴が、極端に薄いラジエーター・ハウジングと、三角形エアボックスからの限定的な吸気設計だ。

しかしその代償として、熱処理能力は極めてタイトなものとなった。初日に確認されたPU関連の異常を受け、チームはエンジンカバーに追加のギル（放熱スリット）を開口。熱気を排出するため、外観上も分かる膨らみが確認された。

リア側の排出口もライバルより小さく設計されており、十分な熱放出が難しい状況にある。そのため、過去のレッドブルの処理方法を参考にしながら、別エリアでの放熱経路確保を模索している。

PUを守る慎重な走行プログラム
ランス・ストロールは初日にわずか36周に留まり、他チームと比べても大きく周回数を失った。メインストレートでは最高速300km/hを超えず、回転数も11,000rpm未満に抑制。PUへの負荷を極力回避するプログラムが組まれていた。

このアプローチはバルセロナと同様であり、まずは信頼性確保を優先する姿勢が明確だ。ただしその分、純粋なパフォーマンス評価やロングラン比較は後回しとなっている。

アロンソが距離を回復
初期トラブルを解消した後、フェルナンド・アロンソが走行を再開。前日までを上回る周回を重ね、データ収集に集中した。まずは走行距離を確保し、熱管理の安定性を確認する段階にある。

ホンダPUと極端な冷却設計を両立させることができれば、AMR26は大きなポテンシャルを秘める。しかし現時点では、その「呼吸」を確保するための試行錯誤が続いている状況だ。冷却効率と空力効率の最適解を見出せるかが、今後の焦点となる。

2026年F1プレシーズンテスト初日、アストンマーティンはバーレーン・インターナショナル・サーキットで走行を開始したが、エイドリアン・ニューウェイが手がけた野心的なAMR26は十分な周回を重ねることができなかった。

原因はホンダ製パワーユニットに発生した「データ異常」。ランス・ストロールは合計36周に留まり、初日の走行は制限されることとなった。

AMR26は、昨季序盤にレッドブルから加入したエイドリアン・ニューウェイがアストンマーティンのために初めて設計したF1マシンである。先月末のバルセロナでのシェイクダウンでは、その攻撃的なコンセプトが注目を集めた。

しかしニューウェイは、チームの風洞稼働が昨年4月まで遅れたことにより、新車開発がライバルより数カ月遅れていたことを事前に認めていた。さらに今季は、これまで使用してきたメルセデス製パワーユニットからホンダ製へと変更した初年度でもあり、新空力コンセプトと新パワーユニットの同時進行という難しい条件が重なっている。

初日はストロールがAMR26を担当。午前中から走行を重ねたが、午後に問題が検出された。

チームは次のように声明で発表した。

「アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラ1チームは本日、バーレーン・インターナショナル・サーキットにてテストプログラムを開始し、ランス・ストロールがAMR26のコックピットに復帰した」とチームは声明で発表した。

「ランスは午前中にコースインし、1日を通して36周を完了した」

「午後、ホンダチームがパワーユニットにデータ異常を検出し、さらなる解析が必要となったため、ランスの走行は制限された」

「これは、月曜日にサウジアラビア・ダーランのイトラで2026年カラーリングを発表して以来、AMR26がサーキットを走行する初めての機会でもあった」

「ランスは金曜日に再びAMR26に乗る予定であり、フェルナンド・アロンソは明日バーレーンで初走行を行う予定である」

走行不足の影響もあり、ストロールのベストタイムは1分39秒883。トップタイムを記録したランド・ノリス（マクラーレン）の1分34秒669と比較して約5秒差だった。

この日はストロールが下から2番手で、アルピーヌのフランコ・コラピントのみがそれより遅いタイムだった。コラピントは午前中のセッションでコース上にストップし、この日2度出された赤旗のうち1回の原因となっている。

ニューウェイ体制初年度、そしてホンダとの新パートナーシップ初年度という重要なシーズンに向け、アストンマーティンは早くも信頼性面の課題に直面した。限られたテスト日程の中で、このデータ異常をいかに迅速に解決できるかが、序盤戦の競争力を大きく左右することになりそうだ。

アストンマーティンは2026年F1バーレーンテスト初日、サクヒールでAMR26の本格的な走行プログラムを開始した。しかし、ホンダ製パワーユニットのデータ異常により、走行はわずか36周で打ち切られる結果となった。

新車発表後、初の本格テストとなった今回のセッションは、本来であればデータ収集と基本セットアップの確認に充てられる重要な1日だったが、午後は事実上ストップとなった。

午前のセッションではランス・ストロールがステアリングを握り、合計33周を走行。ベストタイムは1分39秒883で、純粋なパフォーマンス追求ではなく、プログラム消化を優先する内容だった。

しかし午後、ホンダのエンジニアがパワーユニット関連のデータに異常を検知。詳細な解析が必要と判断され、チームは走行を早期終了させた。午後はわずか3周のみ、合計36周にとどまった。

「今日がAMR26での本当の意味での初走行だった。バルセロナでは3周しか走っていなかった」とランス・ストロールは語った。

「午前中は走行プログラムに沿って多くの項目をテストできた。午後はパワーユニットのデータ異常を調査するために走行が制限された」

「まだやるべきことは多い。目標とするレベルに到達するには時間が必要だが、残りのテストでできる限り多くを学び、積み上げていく」

アストンマーティンは翌日、フェルナンド・アロンソがAMR26を担当する予定だ。ストロールは金曜日に再び走行機会を得る見込みで、パッケージ全体の評価を本格化させたい構えだ。

ホンダPUの初期信頼性は今後の焦点に
2026年F1シーズンは50対50のハイブリッド配分という大幅なレギュレーション変更下で争われる。新世代パワーユニットは電動出力比率が高まり、エネルギーマネジメントも一段と複雑化している。

その中で、初期段階でのデータ異常は必ずしも深刻なトラブルを意味するものではないが、限られたテスト日程の中では大きな痛手となる。

アストンマーティンにとって重要なのは、メルボルンでの瞬間的な順位ではなく、シーズンを通じた開発曲線だと繰り返し強調してきた。今回の36周という数字は物足りないものの、問題を早期に発見できたこと自体は前向きに捉えることもできる。

残るテスト日程でどこまで信頼性を積み上げられるか。ホンダPUとAMR26の本当のポテンシャルが見えるのは、まだこれからだ。