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アストンマーティンF1は2026年F1シーズンに向け、メルセデス製カスタマーPUからホンダとのワークス体制へと大きく舵を切った。しかし、その判断自体ではなく「前提の見誤り」が現在の苦戦を招いている可能性が浮き彫りになっている。

ホンダの母国戦となるF1日本GPを前に、エイドリアン・ニューウェイの発言は、アストンマーティンとホンダの関係に潜む構造的な問題を明確に示した。

ホンダ復帰プロジェクトの“断絶”を見誤った代償
問題の核心は、ホンダの開発体制に存在した“空白期間”だった。

ホンダは2021年末に一度F1から正式撤退しており、その後2023年にアストンマーティンとの提携を発表するまでの間、F1プロジェクトは実質的に縮小・再編されていた。この過程で人材流出やリソース再配分が起き、開発基盤は一度解体されている。

つまり2026年の新PU開発は「継続プロジェクト」ではなく、「再構築プロジェクト」だった。

にもかかわらず、アストンマーティンはこの影響を十分に認識していなかった。

ニューウェイは、ホンダの体制変化の本当の影響を把握したのは2025年11月だったと明かしており、2023年の契約時点ではチーム側が状況を完全に理解していなかったことを認めている。

この“認識の遅れ”こそが、現在のパフォーマンス不足と信頼性問題の根本にある。

“ワークス信仰”は正しかったのか
アストンマーティンがホンダと組んだ判断自体は、戦略としては合理的だった。

近年のマクラーレンの成功は「カスタマーでも勝てる」ことを証明した一方で、長期的なタイトル争いにおいては、依然としてワークス体制の優位性が残るという見方も根強い。

実際、2026年の新レギュレーションではPUとシャシーの統合度がより重要になっており、自社PUを持つ体制の価値はむしろ高まっている。

ただし問題は、その実現プロセスに対する見通しの甘さだった。

レッドブルとの成功という“結果”だけを見てホンダを評価し、その裏にあった開発体制や継続性への理解が不足していた可能性がある。

“銀河系軍団”の限界と組織統合の難しさ
アストンマーティンは、エイドリアン・ニューウェイ、ホンダ、フェルナンド・アロンソ、アンディ・コーウェルといったトップ人材を集めた“ガラクティコ構想”を進めてきた。

しかし、優秀な人材を揃えることと、それらを一つの機能的な組織として統合することは全く別の問題だ。

今回のケースでは、ホンダ側の開発状況に対する理解不足が示すように、プロジェクト全体の統合マネジメントに課題があったことは否定できない。

「正しいピース」は揃っているが、「戦略と統合」が不足していた。

その歪みが、2026年シーズンの立ち上がりにそのまま表面化している。

ニューウェイの指摘にホンダ側は「誤解」と説明
ニューウェイはオーストラリアGPの段階で、ホンダのさくらの施設におけるエンジニアリング体制が、かつての成功期から大きく変化していたことを2025年11月まで把握していなかったと明かしている。

また、新レギュレーションに向けた再参入時点では「元のチームの約30％しか残っていなかった」とし、この体制変化が開発の遅れにつながったとの見解を示した。

これに対し、渡辺康治はこの認識を「誤解」と説明している。

「基本的には誤解だと思います。我々の方針として、モータースポーツのエンジニアを量産や先進技術、例えばジェットやeVTOL、水素関連などへ定期的にローテーションさせています」

「これは以前から続けている取り組みです。おそらく私の説明が十分ではなかったのだと思いますし、組織の再構築に時間がかかったことが、彼の懸念につながったのだと思います。ただ、現在は十分な体制と人材が整っています」

両者の認識のズレは、アストンマーティンとホンダのプロジェクトにおける情報共有や統合プロセスの課題を浮き彫りにしている。

振動問題と完走目標に表れる現実
現在のアストンマーティンの状況は深刻だ。

AMR26はエンジン由来の深刻な振動問題を抱えており、ドライバーの身体的負担にも影響を及ぼしている。中国GPではフェルナンド・アロンソがストレートでステアリングから手を離す場面も見られた。

開幕からここまで、2台とも完走すら達成できていない。

それでもチームは、日本GPに向けて一定の前進を感じている。

マイク・クラックは次のように述べている。

「我々はハード面とドライバー側の両方で対策を進めてきた」

「中国では小さな前進はあったが十分ではなかった。目標は2台完走だ」

最低限の目標が「完走」であること自体、現在の苦境の深さを物語っている。

問われるのは“選択”ではなく“理解”だった
アストンマーティンの最大の誤算は、ホンダを選んだことではない。

ホンダの置かれていた状況、そして新PU開発の難易度を正確に理解しないままプロジェクトを進めたことにある。

結果として、2026年F1シーズンは“想定外”の連続となり、そのツケが今まさに表面化している。

戦略の正しさと、その実行に必要な理解と準備は別物だ。

アストンマーティンは今、その差を痛感している。

アストンマーティンとホンダの内部では、現状の問題を解決、あるいは少なくとも緩和するまでに6ヶ月を要するとの認識が共有されている。それは「よく考えられているが、生まれ方を間違えた」マシンに降りかかっている問題だ。

両者が競争力のあるポジションに立つまでには数ヶ月を必要とする見通しであり、問題は単一ではなく、複数の領域にまたがって存在している。

プレシーズンテストで見られた不調は驚きではなかった。少なくとも一部についてはすでに把握されていたものであり、数ヶ月前の試験で示されていた内容を裏付けるものに過ぎなかった。

さくらに設置されたバーチャル・テストトラックでの検証は、秋の段階で、実際のトラック上で観察された現象が起こり得る可能性をすでに示していた。チーム関係者が日本へ渡り作業を監督した動きも、それ以上の意味を持っていた。それは「現地に行って何が起きているのか見てこい」という意味だった。受け取っている情報が望ましいものであれば、上層部が現場に乗り込んで状況を確認する必要などない。

ニューウェイのラディカルなコンセプト
AMR26がモンメロのサーキットで黒一色の姿で披露されたとき、その独創性とラディカルなコンセプトは注目を集めた。それはこれまでに見られたどのマシンとも異なるように見えた。

しかしその外観は、エイドリアン・ニューウェイの頭脳から生まれた内部構造にも反映されていた。ラディカルなコンセプトは到達し得ない成功へ導くこともあれば、クラッシュへ、すなわち「クラッシュするためのスター」へ導くこともある。そして現状は後者であるように見える。

バッテリーの問題
グリーンのマシンは外見が特異であるだけでなく内部も同様であり、問題はその内部にある。

ニューウェイはホンダに対し、主要コンポーネントの配置と構成に関してさまざまな要求を行った。その目的は、極めてコンパクトで低いパッケージを維持することにあったと考えられる。そしてそれが、後に起きたすべての問題につながっている。

起きたことは、熱エンジン部分と電動推進ジェネレーターの両方が大きく振動し、そのエネルギーがバッテリーへと伝達され、最終的には全体の機能を失わせる損傷の連鎖を引き起こすというものだった。

最初に損傷するのはOリングであり、それにより冷却液の漏れが発生する。その液体はバッテリーセル内部に入り込み、本来密閉されているべき領域に侵入することで望ましくない化学反応を引き起こし、深刻な結果をもたらす。

異常な振動が伝わる理由は2つある。ひとつは配置、もうひとつは取り付け方法だ。ニューウェイは重心を下げるためにMGU-Kを可能な限り低く配置することを要求した。

そのためにバッテリーは2層構造に分割され、すべての部品のマウントが変更され、初期設計後に修正が加えられた。ジェネレーターはバッテリーとシャシーに接続されており、この近接性によって振動は直接バッテリーに伝わる。他のチームではこれほど強い影響は見られない。

シャシーの問題
問題の一部はシャシーにも存在する。

そのミニマルな設計は優れた動的特性をもたらす一方で、振動を吸収するのではなく伝達してしまう。ニューウェイはホンダから構造強化の要請を受けたが、これを拒否した。シャシーは最初からその仕様で設計されており、後から変更することは想定されていなかった。一方で、バッテリーを2つのモジュールに分けるという変更は当初の設計には含まれていなかった。

メルセデスでは電動系に関する別の問題を抱えながらも、この点を初期段階から考慮していた。MGU-Kをバッテリーから分離し、特定部分を補強したシャシーに支えられている。さらにMGU-Kはより高く配置され、バッテリーから距離を取っている。

ホンダのMGU-Kは30,000rpmで回転し、他のエンジンメーカーよりもやや大きな振動を発生させているとされる。同様に内燃機関も振動が大きい。しかし他チームはこのような問題に直面していない。解決策はエンジンの再設計ではなく、配置と設計によってもたらされるべきものである。

振動と燃料の関係
興味深いことに、AMR26が燃料満載の状態にあるとき、燃料はクッションあるいはスタビライザーとして機能し、振動が軽減される。

問題は軽い状態、すなわち予選のような条件で顕著に現れる。フリー走行でのロングランやレース序盤では、この問題が部分的に軽減されることが期待されている。一方で燃料は正常に機能しており、オイルも問題を引き起こさなくなっているようだ。

ギアボックスと電装系の問題
見直しが必要なもうひとつの要素はギアボックスである。

多くの構成要素が再検討を必要としている。ギアの同期は完全ではないが、最大の問題はそこではない。この分野で最も深刻なのは電気系統とソフトウェアに関連する部分であり、理論上は構造問題よりも修正しやすいと考えられている。

シミュレーションソフトウェアの問題
ここでマシン外の問題に目を向けると、シルバーストンでのAMR26開発プロセスにおいて、手で触れることのできない領域、すなわちシミュレーションソフトウェアにも課題があった。

これはDynisma製のシミュレーターではなく、ベースモデルに変更を加え、その結果を返すプログラムである。ダウンフォースを増やせばモンツァの長いストレート終端でサスペンションに強い荷重がかかり、減らせば硬いコンパウンドでグリップが低下する、といった挙動が再現される。

アストンマーティンでは、誰かが何をすべきか指示してくれるのを待っているかのようだが、その指示はなかなか下されない。

あらゆる変更はこのソフトウェアに入力され、現実に近い挙動が返される。このソフトの使用は開発時間を短縮する。実走テストが限られる現代では極めて重要な要素である。言い換えれば、テストドライバーがほとんど実走できない現代において、彼らの役割はシミュレーターに移行している。

毒入りの買い物
問題は、このソフトをメルセデスから高額で購入した点にある。

数ヶ月から数年にわたり統合した後、彼らは重要な事実に気づいた。知的財産の問題により、ソフトウェアは提供されたが、その中で使用するモデルは提供されなかった。

プログラムはあっても基準がなかった。ニューウェイはこれを完全に放棄し、新たな解決策を探すという決断を下した。各チームが独自開発するのは一般的であり、標準は存在しない。ゼロからの構築には時間がかかる。

「痛みを伴う決断」という発言は、この判断を指していると考えられている。

ニューウェイ体制の影
チーム内部ではリーダーシップの欠如も指摘されている。

ニューウェイは強い意志を持つ人物であり、反対意見は排除される傾向にある。しかし中間管理層が機能しておらず、意思決定が停滞している。

他チームでは迅速かつ冷静に判断が下されるのに対し、アストンマーティンでは指示待ちの状態が見られる。問題を認識していても実行されない状況が続いている。

「GP2エンジン」の記憶
ホンダとの関係について触れておくと、考えられていることとは裏腹に、アストンマーティンとの関係は悪くない。

誰も、2015年9月27日に起きたあの出来事を繰り返したいとは思っていない。あれは日本人にとって痛ましい一日であり、常に外からどう見られているか、そして名誉を重んじる彼らにとっては、いまだに許し難い出来事でもある。

ホンダはマクラーレンと契約を結び、パワーユニットを供給するだけでなく、スポンサーとして多額の資金を提供し、さらにエースドライバーの給与のほぼ4分の3を負担していた。ホンダのロゴを額に掲げた世界チャンピオンが存在することは、その巨大な財政的・技術的投資を行うための条件のひとつだった。その持参金には、そうした条件が付随していた。

あの日曜日の朝、フェルナンド・アロンソはエンジンの性能不足に苛立ち、ほとんど苦もなくトロロッソに抜かれた際、無線で「GP2エンジンだ、GP2エンジンだ」と叫んだ。

チームのパフォーマンスエンジニアは、3台分のガレージ中央に設置されたテクニカルアイランドの前に立っていた。彼は頭を下げたまま、ゆっくりと首を回し、ガレージ奥の様子を見た。

そこには、VIPゲスト用のヘッドセット接続が並ぶ光沢のあるカウンターの向こう側に、ホンダの幹部たちが立っていた。その無線メッセージを聞いた後、その60代の幹部たちは金属フレームの眼鏡をかけたままヘッドセットを外し始め、中には床に落とす者もいた。

彼らは一言も発することなくその場を去り、口からではなく耳から泡を吹くかのような怒りをあらわにしていた。その日、そしてその後の日々にわたり、この件についての会議が何度も行われたが、どれも穏やかなものではなかった。

あの年は、すべてを約束された関係が何も残さず崩壊した、苦しみの年だった。2015年から2017年にかけての混乱の末、マクラーレンとホンダという歴史的な2つの存在は決別し、それぞれでいるよりも、共にあることで価値を失う結果となった。

アストンマーティンとホンダは、うまくやっていかざるを得ない。代替案は存在しない。

プランBは存在しない
アストンマーティンはホンダを必要としており、ホンダもアストンマーティン以外に現実的なパートナーを持っていない。どちらにもプランBは存在しないため、対立することはできない。そのため関係とコミュニケーションは適切に保たれている。頭を下げて問題が解決するまで働き続けるしかない。一度それを成し遂げたのだから、再びできるはずだ。しかしそれには時間がかかる。現在の問題を応急処置的に修正するのに数ヶ月、表彰台や勝利を狙えるものを生み出すには数年かかる可能性がある。

テストでの結果が悪かったのであれば、マシンが1時間半のレースという機械的な負荷にさらされるとき、その設計が想定よりも早く崩壊する可能性がある。内部的には、開幕戦オーストラリアで2台とも完走できれば成功とみなされるだろう。チーム全体の頭上に漂っている考えは、少なくとも短期的には最悪はこれから来る、というものだ。

アストンマーティンF1を巡り、中国メーカーのBYDが将来的なF1参入の足がかりとして買収を検討しているとの報道が浮上した。

ホンダとの新たな提携で2026年F1新時代の躍進が期待されたアストンマーティンだが、現状は厳しい。マシンは後方に沈み、レース距離を走り切ることさえ難しい状況にあると伝えられている。

現在のアストンマーティンは、ホンダ製パワーユニットに起因するとされる振動に苦しんでいる。報道では、その振動がフェルナンド・アロンソやランス・ストロールに強い痛みを与え、グランプリを最後まで戦い抜くことを困難にしているという。

アロンソ自身も、中国GPで手の感覚を失ったと語り、その結果としてリタイアを選んだとされる。こうした状況を受け、チームの将来を巡る憶測が強まりつつある。

BYDがF1参入の道を探る候補に
独『アウト・モトール・ウント・シュポルト』によると、中国ブランドのBYDがF1参入に関心を示しており、その方法として既存チームの買収が選択肢になっているという。

同誌は、BYDが2025年に460万台を販売したメーカーであり、F1グリッドの12番目の枠を活用することで、自社製品への関心をさらに高める可能性があると伝えている。

ただし、新規チームを一から立ち上げることは極めて難しい。キャデラックも直面しているように、F1参入には多くの障壁があるため、BYDは既存チームの取得に目を向けているとされる。

候補として挙がったのはアルピーヌとアストンマーティン
報道では、買収候補としてアルピーヌとアストンマーティンの2チームが挙げられている。

そのうちアストンマーティンについて、同誌は「テストとメルボルンでの失態の後、オーナーのローレンス・ストロールはまもなく限界点に達する可能性がある」と伝えた。

もっとも、この買収シナリオは現実味に欠けるとも見られている。記事では、ローレンス・ストロールがアストンマーティンのF1計画に多額の投資を続けてきたことに加え、ホンダが関わっている現体制が、そう簡単に解消されるとは考えにくいと指摘している。

ホンダの将来まで含めた見方も
同誌は、たとえ現在の苦戦が続いているとしても、ホンダが提携初年度でただちに計画を打ち切ることはないだろうとみている。

さらに、将来的にはホンダ自身がチームを引き継ぐ可能性にまで言及しており、2005年末にBARを引き継いだケースになぞらえている。

現時点ではあくまで憶測の域を出ないものの、アストンマーティンF1の深刻な不振が、新たなメーカー参入の思惑と結び付けられていることは確かだ。2026年F1シーズン序盤の混乱が、チームの将来像にまで波及し始めている。

アストンマーティンのフェルナンド・アロンソは2026年F1中国GP決勝で32周を走行した後にリタイアを喫した。オンボード映像では、ステアリングから手を離して感覚を取り戻す場面も確認されるなど、深刻な振動に見舞われていた。

上海での一戦は、アロンソにとって今季最長スティントとなったが、マシンはガレージへ戻ることとなった。問題は単なる不快感にとどまらず、マシン全体の信頼性やパフォーマンスにも影響を及ぼしている。

マイク・クラック（トラックサイドエンジニア）は今回の状況について次のように説明した。

「アロンソは不快な状態だった。33周を走ったが、これまで連続してその距離を走れたことはなかった。スプリントでも19周だった。もし勝利を争っていれば走り続けることも可能だったかもしれないが、我々はその状況ではなかったため、リタイアの判断は容易だった」

また、ホンダ側のプロジェクト責任者である折原慎太郎は、振動の問題が依然として解決途上であることを認めた。

「システム上の振動は改善しているが、依然としてドライバーの快適性に影響を与えている。日本GPに向けて解決すべき重要な領域だ」

振動問題の裏にある本質的な課題
アストンマーティンは上海を終え、問題の本質が振動だけではないとの認識を強めている。エンジン由来の信頼性問題は明らかだが、それだけがパフォーマンス不足の原因ではない。

アロンソ自身も予選Q1敗退後に「これがこのシャシーのポテンシャルだ」と認めており、車体側の限界も浮き彫りとなっている。クラックもこの点について次のように語る。

「振動は主に信頼性に影響している。我々は複数の分野で改善が必要だが、失っているのは秒単位の差ではない。一部のセットアップでは保守的になっているが、大きなパフォーマンスロスではない」

つまり、振動と戦闘力不足は独立した問題として存在しており、両面での開発が求められている状況だ。

PU性能とエネルギー回生の遅れ
現在の最大の制約は内燃機関側にある。アストンマーティンのパワーユニットは他メーカーと比べてエネルギー回生量が少なく、その結果としてレース中の電力供給にも影響が出ている。

一方で、AMR26は一発の速さ、すなわち予選では比較的競争力を見せており、問題の複雑さを物語っている。

“空白の1か月”が開発の鍵に
バーレーンGPとサウジアラビアGPの中止により、チームには約1か月の開発期間が生まれることになった。これにより、通常のレース週末では難しい集中的な問題解決が可能となる。

クラックはこの状況を前向きに捉えている。

「サーキットに行けば多くのことを学べるが、レースがないことでカレンダーの制約を受けずに問題解決に集中できる側面もある」

また、中国GPでは他チームにも信頼性トラブルが発生しており、問題は特定チームに限らない。クラックは次のように締めくくった。

「ライバルには大きな敬意を持っている。どのチームも懸命に取り組んでおり、同じような問題を抱えている。グリッドからマシンを下げるような状況は誰にも望ましくない。具体的な原因は分からないが、マクラーレンのようなチームでも起こり得ることを示している」