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エイドリアン・ニューウェイがアストンマーティン加入を決断したとき、ローレンス・ストロールが描いていたのは“F1最強布陣”だった。レッドブル離脱後のニューウェイ獲得は、巨額投資を続けるアストンマーティンにとって象徴的な出来事であり、チームをタイトル争いへ押し上げる最後のピースと見られていた。

しかし、2026年シーズン開幕後に露呈した現実は、その理想像とは大きく異なっていた。AMR26はグリッド最後尾に沈み、ホンダ製パワーユニットの深刻な振動問題にも苦しめられている。

そんな中、イタリア『Motorsport IT』は、ニューウェイ自身がファクトリー内部の“混乱”に衝撃を受けていたと報じている。

アストンマーティン内部で進んでいた人員流出
ニューウェイはアストンマーティン加入時、チーム内部が大規模な人員再編の渦中にあるとは想定していなかったという。実際には新規加入よりも離脱者の方が多く、設計部門だけでも少なくとも7人が去ったとされる。

さらに2024年末にはCEOのマーティン・ウィットマーシュも退任。チームはメルセデスとの長年の関係を終え、ホンダ時代への移行準備を進めていたが、その過程で組織内部の連携は十分に機能していなかったとみられている。

特に問題視されているのが、ホンダとの関係構築だ。アンディ・コーウェルは2025年後半にニューウェイへチーム代表職を譲る過程で、日本メーカーとの関係を十分に管理できていなかったと指摘されている。

“ソーラーパネル”発言の背景
ニューウェイは開幕戦オーストラリアGPの記者会見で、ホンダ側の予想外の人員変更に不満を示していた。

「最高のエンジニアたちはソーラーパネルか何かを作りに行ってしまった」

この発言は当時、大きな波紋を呼んだが、その背景にはアストンマーティン内部の情報共有不足があった可能性も指摘されている。

結果としてAMR26開発段階では深刻なエンジン振動が発覚。振動はニューウェイのシャシー設計だけでなくバッテリーにも悪影響を与え、ドライバーが走行中にステアリングから手を離さざるを得ない場面まで発生したとされる。

“金を投じれば成功する”は通用しなかった
ローレンス・ストロールはニューウェイ、アンディ・コーウェル、さらにフェラーリからエンリコ・カルディレを招き入れることで、一気に“トップチーム文化”を構築できると考えていたとみられる。

しかし現実には、世界的エンジニアを集めるだけでは組織は機能しない。現在のアストンマーティンはノーポイント、5回のリタイアという厳しい状況に陥っており、組織としての一貫性やビジョン不足の代償を払っているようにも見える。

巨大ファクトリー、莫大な投資、トップ人材――。表面的な条件は揃っていても、F1では組織全体の統合と長期的な安定が不可欠だという現実を、アストンマーティンは痛感している段階なのかもしれない。

ホンダのF1活動をめぐり、経営面とレギュレーション面の双方から不透明感が強まっている。HRCの親会社である本田技研工業は厳しい財務状況に直面しており、一方でFIAとF1はサステナブル燃料を用いた内燃機関、とりわけV8エンジンへの回帰に前向きな姿勢を示している。

現時点でホンダから撤退を示す確認は一切ない。むしろホンダは、少なくとも2030年までアストンマーティンとの契約を履行する意向を持っている。

この2030年という期限は、現行のコンコルド協定がチームやメーカーをF1に結びつけている期間とも重なる。

2020年撤退を想起させる財務悪化
ホンダは2020年、レッドブルとのスポーツ面での成果が見え始めた時期に、F1撤退を突然決断した過去がある。その背景には、新型コロナウイルスのパンデミックが世界経済に与えた打撃があり、ホンダ本体の経営判断に大きな影響を及ぼした。

今回も状況は穏やかではない。3月時点で予測されていた通り、今週発表された財務報告で、ホンダは1957年の上場以来で最悪の経済成績に直面していることが明らかになった。

3月に終了した会計年度で、ホンダは4230億円の損失を計上した。これは2020年当時以上に厳しい状況とされ、F1へのコミットメントをめぐる憶測が広がる要因になっている。

ただし、Motorsport.comがホンダ・レーシングに確認したところ、HRCはこの財務発表がレース活動に影響したとは認識していないと説明している。

「HRCは、5月14日の財務発表によって影響を受けた競技活動に具体的な変更があるとは認識していない」

ホンダは今回の損失について、電気自動車への投資拡大と関連づけている。これは多くの自動車メーカーがすでに経験してきた課題であり、ホンダも現在その局面に入っている。ただし、その投資は現時点で期待された成果を生んでおらず、特に北米市場では苦戦が目立つ。ホンダはカナダで計画していた電気自動車およびバッテリー生産への95億ユーロ規模の投資を停止する決定も下している。

F1の方向転換がホンダの参戦理由を揺さぶる
もうひとつの問題は、F1の技術的な将来像だ。FIAとF1は、現行の高出力ハイブリッド路線を見直し、サステナブル燃料を使うV8内燃エンジンへの回帰を望む姿勢を示している。

これは、アウディとホンダにとって大きな問題になる。両社は、電動出力を高めたハイブリッドパワーユニットが導入されることを前提に、現在のF1に参入・復帰する判断を下したからだ。

ホンダは以前から、F1参戦の意義はハイブリッド技術が維持されることにあると明確にしてきた。しかし、現行レギュレーションへの批判やF1の技術的威信の低下をめぐる議論が強まるなか、F1の管理者と規則策定側はその逆方向へ進もうとしている。

F1のステファノ・ドメニカリCEOは、サステナブル燃料こそ将来の中心になるとの見方を示している。

「もちろん、それを提案するのはFIAの役割だが、私には明確に見えている。将来の中心軸としてのサステナブル燃料、そして電動化と強力な内燃エンジンとの異なるバランスだ」

FIA会長はV8復活に強い意欲
FIA会長のモハメド・ビン・スライエムはさらに踏み込んだ発言をしている。V8エンジンについて「間違いなく戻ってくる。時間の問題だ」と述べ、将来的にはメーカーの意向からより独立した判断を下す考えを示した。

「2031年には、FIAはパワーユニットメーカーの投票を必要とせずにそれを実行する権限を持つ。レギュレーションはそう定めている。しかし我々は、それを1年前倒ししたい。誰もがそれを求めている」

メルセデス、フォード、その他のメーカーはこの戦略転換に一定の理解を示している。ただし、完全な内燃機関回帰ではなく、自動車市場の現実に沿う形で何らかの電動要素を残し、ハイブリッドであり続けるべきだという立場を取っている。

それでも、その電動化の比重は現行フォーミュラよりも小さくなる可能性が高い。問題は、それでホンダがF1参戦を取締役会に正当化し続けられるかどうかだ。アストンマーティンとの2030年までの契約は存在するが、経営環境の悪化とF1の技術方針の変化が重なれば、ホンダのF1継続をめぐる議論は今後さらに敏感なテーマになっていく。

アストンマーティンは2026年F1シーズン序盤から苦戦を強いられている。新パートナーであるホンダとの体制は、振動、信頼性、ドライバビリティの問題に悩まされ、期待された戦闘力を発揮できていない。

そうした状況の中、元フェラーリおよびメルセデスのエンジニアリング責任者であるアルド・コスタが、エイドリアン・ニューウェイ加入後のアストンマーティンの組織運営に厳しい見解を示した。

コスタは、ニューウェイ個人の能力を高く評価しながらも、チーム側の管理体制に重大な問題があったと指摘している。

ニューウェイの“ホンダ批判”に違和感
コスタはTerruzzi Raccontaポッドキャストで語った。

「率直に言おう。シーズン開幕直後、自分たちのパートナーに対して、あれほど場違いで、しかも激しく公然とした攻撃をニューウェイが行ったのを見たのは初めてだった」

「そんなことはしないものだ」

コスタが問題視したのは、メルボルンでの苦戦後にエイドリアン・ニューウェイがホンダに対して行った公然の批判だった。

さらにコスタは、その後にアストンマーティン側が説明した内容にも疑問を呈した。

「その後、彼らは『11月に日本へ行き、以前のF1プロジェクトと同じ人材を使っていないことや、パワー面で遅れていることを知った』と語っていた」

「11月？ そんなことは11月より前に知っていなければならない」

この発言は、アストンマーティンとホンダの連携不足だけでなく、プロジェクト全体を統括する管理機能が十分に機能していなかった可能性を示唆している。

ニューウェイは“技術者”として最高峰
一方で、コスタはニューウェイ自身の能力については疑いを持っていない。

「私は彼と一緒に働いたことはないが、非常に大きな敬意を持っている。おそらく彼はF1で最も成功した人物だ」

「彼の技術的能力には無限の敬意を抱いている」

ただし、その強みはあくまで技術分野にあると分析する。

「彼と仕事をした人たちから聞いた話では、彼の最大の才能は技術面にあり、組織運営やマネジメントの才能はそれより少し劣るという」

コスタは、ニューウェイがレッドブルで成功できた背景には、周囲の組織構造があったと説明した。

「だからこそ、彼にはサポートが必要だ。レッドブルのようなチームを見つけることが重要なんだ」

「レッドブルでは彼は重要な役割を担っていたが、正式にはテクニカルディレクターという肩書きではなかった」

“スター技術者依存”の危うさ
今回のコスタの発言は、ニューウェイ個人を批判するというより、“スター技術者が加入すれば自動的に成功する”という考え方そのものへの警鐘とも言える。

現代F1では、空力、パワーユニット、シミュレーション、運営管理まで含めた巨大な統合プロジェクトが求められる。特に2026年F1レギュレーションでは、シャシーとパワーユニットの統合開発がこれまで以上に重要視されており、単独の技術責任者だけでチームを機能させることは難しい。

コスタはまた、アストンマーティンのドライバー体制にも疑問を示している。

「ポテンシャル？ わからない」

「おそらく私はアストンマーティンの組み合わせが好きではない。メンタリティの観点から見ても、ストロールとアロンソのコンビには疑問がある」

さらに、莫大な投資額に対して現在のパフォーマンスが見合っていないとも指摘した。

「キャデラックはまだゲームに加わっていない」

「しかしアストンマーティンは、本来持っていたポテンシャルと比較すると、それ以上に悪い」

近年のF1では、“優秀な個人”よりも“機能する組織”の重要性が増している。コスタの発言は、アストンマーティンが現在直面している問題の本質が、単なるマシン性能ではなく、チーム全体の構造にある可能性を示している。

アストンマーティンF1チーム代表のマイク・クラックは、2026年F1シーズン序盤の苦戦を受け、チーム内に「多くの苛立ち」があることを認めた。

シルバーストンを拠点とするチームは、シャシー面とパワーユニット面の双方で課題を抱え、開幕から厳しい戦いを強いられている。前戦F1マイアミGPでは、ホンダが信頼性面で明確な前進を見せ、今季初めて2台そろって完走を果たした。

それでも、マシンには依然として大きなペース不足があり、ポイント争いに加わることはできず、後方集団での走行を余儀なくされている。

クラック「現実を見つめなければならない」
マイク・クラックは、現状に落ち込むことに意味はないとしながらも、レーサーとして後方を走る状況に苛立ちを覚えるのは自然な反応だと語った。

「我々はみんなレーサーであり、フィールドの後方を走りたいとは思っていない」とマイク・クラックはRacingNews365を含むメディアに語った。

「だから年を追うごとに改善したいと思うものだが、同時に現実を冷静に受け止めなければならない」

「問題があると分かったとき、苛立っても意味はない。ただ、それが人間として自然な反応であることは認めなければならない」

アロンソとストロールに求められる忍耐
アストンマーティンにとって難しいのは、単にマシンの改善だけではない。チームが置かれた現実を受け止めながら、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールのフラストレーションをどう管理するかも重要な課題になっている。

クラックは、最も厳しい立場に置かれているのはドライバーだとし、2人が苦境の中でプロフェッショナルに振る舞っていることを称賛した。

「最もさらされているのはドライバーたちだ。以前にも触れたが、最も称賛されるべきなのも彼らだ」

「ランスやフェルナンドのような経験豊富なドライバーがフィールドの後方を走るというのは、本来いるべき場所ではない」

「我々が管理しなければならない苛立ちは確かに多い。一方で、彼らは素晴らしいプロフェッショナルでもある」

アストンマーティンはマイアミで信頼性面の一歩を示したが、競争力という面ではまだ大きな課題を残している。クラックの発言は、チームが現実を直視しながらも、ドライバーの忍耐とプロ意識に支えられて苦境を乗り切ろうとしている状況を浮き彫りにしている。