カテゴリー: ルノーF1チーム

アルピーヌF1チームの2024年シーズンが不本意なスタートとなったことを受け、親会社のルノーがチーム売却のオファーを検討する可能性があるという話はすでに広まっている。

しかし、ここ数週間の情報収集によると、アルピーヌが売却される可能性がある場合、新しいオーナーが当面の間ルノーエンジンを使用し続けることが条件となるようだ。

2024年シーズンの開幕から4戦を終えて、アルピーヌは苦境に立たされている。コンストラクターズチャンピオンシップではザウバー、ウィリアムズとともにポイント0で最下位に位置している。

3台の中で最も競争力が低いように見え、さらに悪いことに、アルピーヌはカスタマー組織ではなく、巨大自動車メーカーであるルノーを後ろ盾とする完全なワークスチームだ。

2023年2月、そのシーズンに向けて新型F1マシンを発表した際、チーム首脳は野心的な目標を示した。2022年のコンストラクターズ選手権を4位で終えた後、目標は定期的に表彰台に上り、当時レッドブル、フェラーリ、メルセデスのトップ3に近づくことだった。

それからわずか1年余り、シナリオは大きく変わった。その間にCEOのローラン・ロッシ、チーム代表のオトマー・サフナウアー、そしてチームの歴史的人物であるスポーツディレクターのアラン・パーメインとテクニカルディレクターのパット・フライが去った。

経営陣の交代はチームを前進させるどころか、ランキングでは最下位に後退した。

その理由は複雑で、買収に興味を持つ関係者がいるという話も当然ある。企業価値が最も低いときに買うというのは、市場の掟である。

もともとルノーは2015年にエンストンの施設の所有権を取り戻し、2021年から-フランスメーカーの歴史あるスポーツカーブランドのイメージ回復の手段としてアルピーヌブランドの使用を開始した。

しかし、後塵を拝していることはクルマの販売には不利であり、すぐに進展の兆しが見えないのであれば、買い手の申し出がより真剣に受け止められる可能性があることは想像に難くない。

しかし、買い手を見つけることは問題ではないかもしれないが、ひとつ複雑なのはルノーのエンジン部門の将来である。

鈴鹿のパドックで得た情報によると、チーム売却の条件のひとつに、ルノーのパワーユニットを指定されたシーズン数（2029年までと考えられている）の間、使用し続けるという条件があるという。

これにより、2026年にデビューする新型ターボハイブリッドパワーユニットにすでに取り組んでいるエンジンエンジニアたちの将来が保証されることになる。

しかし、ルノー製エンジンを使用するという制約があるため、購入希望者の数が減る可能性がある。なぜなら、一部の利害関係者は、自社のパワーユニットや、すでに関係がある他のメーカーのパワーユニットの使用を望んでいるからだ。

アルピーヌは声明で「チームが売りに出されているという噂や話は誤りである。このチームは明らかに売り物ではない」と語った。

F1参戦を目指しているアンドレッティのパートナーであるゼネラルモーターズは、2028年からパワーユニットサプライヤーとして参入することを宣言しているが、アンドレッティがアルピーヌF1チームを買収し、条件の1年後となる2030年からゼネラルモーターズがキャデラックブランドのパワーユニットで参入するというシナリオも考えられる。

アルピーヌF1チームは、2024年マシン『A524』でルノーのF1エンジンからエクストラな馬力を引き出そうとしている。

アルピーヌ/ルノーは昨年、より強力なライバルであるフェラーリ、メルセデス、ホンダに追いつくため、エンジン開発の「凍結」期間内に特別な許可を得るようFIAを説得しようとした。

しかし、この要求は却下されたため、ルノーが真に追いつくには2026年の新しいエンジンレギュレーションまで待たなければならない。

しかし、アルピーヌのテクニカルボスであるマット・ハーマンは、2024年に向けてエンジンパワーを向上させるため、現行ルールの範囲内でできる限りのことを行ったと認めている。

「エキゾーストは現在、ギアボックスハウジングのリアサスペンションのピボットポイントの間に配線されている」とハーマンはAuto Motor und Sport語った。

「その結果、パイプがまっすぐになり、背圧が減った。また、排気を冷却していないので、ガスがより多くのエネルギーを持つことになる。それによってパフォーマンスも向上するはずだ」

エンスストンでは、チームはバランスを良くするためにバッテリーをさらに後方に移動するなど、既存のパワーユニットコンポーネントのパッケージングも再配置した。

さらに、トランスミッション・パッケージ全体の重量を削減することもデザイナーに課せられた課題だった。

「もちろん、重量制限を下回るようにしたいのはやまやまだが、あまりに軽量化しすぎると、利用可能な質量をパフォーマンス向上のために使うことができなくなる」とハーマンは警告した。

アルピーヌF1チームの元代表であるオトマー・サフナウアーは、エンジンサプライヤーのルノーがパフォーマンス格差を縮小できるはずだった「紳士協定」をライバルチームが破ったと主張した。

今年初め、FIA（国際自動車連盟）が4社のF1パワーユニットを分析したところ、ルノーのエンジンはフェラーリ、ホンダ、メルセデスに比べて20～33馬力遅れていることが判明した。

そのため、FIAが「顕著なパフォーマンスギャップ」として強調したものをルノーが克服できるよう、均等化プログラムを導入することが議論された。

これは以前、F1が2021年末にエンジン凍結を導入し、レッドブルがスポーティングから撤退するホンダから供給されるエンジンを不利なく使い続けられるようにする一方で、現在のメーカーに2026年の新規定に目を向けるよう促すことを選択した後にも言及されていた。

FIAからの支援を受けていたにもかかわらず、アルピーヌはエンジン側の同等性を確保するという提案を断念し、F1パワーユニットの最新仕様に注力した。

しかしサフナウアーは、アルピーヌの敵対勢力がルノーに追いつく機会を与えなかったと説明し、現行ルールサイクルの残り数年間はこの不足分がチームの足かせになると主張している。

「FIAはすべてのデータを持っているし、私が最後にF1委員会に出席したとき、FIAはそれを議題にしたと思う」と彼はピーター・ウィンザーとのインタビューで説明した。
「エンジンのレギュレーションが、レッドブルが開発予定のないホンダエンジンを使えるようにするために開発を凍結しなければならないようなものだったとき、私はその場にいなかったが、全メーカーのパワートレイン出力が何パーセントか違えば、すべてのメーカーを足並みをそろえるために何をすべきかを検討し始めるという紳士協定があった」

「FIA自身が『ルノーはパワートレインの差の範囲外にいる。我々はルノーのエンジンを他のエンジンと同等の水準に戻すために何をすべきか話し始める必要がある』と言っていた」

「ある会議で、私はルノーを代表して、エンジン凍結の際に他のエンジンメーカーが約束した通りに行動するようかなり激しく主張した」

「しかし、F1における紳士協定は価値がある場合もあれば、そうでない場合もある」

「この矛盾は、今さら変えるのは難しいからというだけだが、おそらく26年まで残るだろう。だからあと2年、24年と25年だ」。

アルピーヌF1チームのテクニカルディレクターであるマット・ハーマンは、ルノーがFIAの判断で信頼性を向上させることができるという認識のもと、凍結される前にエンジン性能の限界に挑んだことを明らかにしている。

7月にアルピーヌを去ったサフナウアーは、現在のパワーユニットの限界では英仏メーカーがトップランナーになることは「不可能」だと考えている。

「私たちは皆、ひとつのチームとして働いていましたが、パワートレインの不一致の問題は、それが凍結されているということです」とサフナウアーは付け加えた。

「変えたいと思っても、制約がある。変更できない。信頼性のための変更しかできず、ユニットの出力を向上させる自由度はあまりない。もしそのような欠陥があれば、それ自体を克服するのは難しい」

「グリッド上位で競争力を発揮するためには、パワートレインの不足を補うためにシャシーやドライバー、その他すべてが他の誰よりも優れている必要があるが、それは不可能だ」

アルピーヌF1チームのテクニカルディレクターを務めるマット・ハーマンは、ルノーが現在のパワーユニットを開発したのは「勇気ある」ことだったが、ライバルとの差を縮めるには時間が足りなかったと語った。

ヴィリーにあるルノーのパワートレイン部門は、昨年のRE22エンジンについて、仕様が凍結される前にパフォーマンスを向上させ、必要であればFIA公認の修正プログラムで信頼性の問題に対処できるとして、リスクを冒した。

しかし、2023年になっても、基本的に変更されていないRE23がライバルのホンダ、メルセデス、フェラーリに20～30馬力もの遅れをとっていることは明らかだった。

FIAの後押しを受け、この夏には現行レギュレーションの最後の2年間（2024年と2025年）にルノーを他のメーカーと同等にするアップデートプログラムの支持を得るための努力がなされた。

しかし、この戦略は断念され、事実上、ルノーは今後2シーズンの赤字を受け入れ、2026年レギュレーションに向けた新エンジン開発に全力を注ぐことになった。

エンジン不足はシャシー側にとってフラストレーションになるかと尋ねられたハーマンは、それを否定した。

「イライラするとは言わない」とハーマンは語った。「我々は努力したと思う。こういうことを試すのは重要なことだと思う。結局のところ、我々にはパワーユニットを望む場所に設置する技術も能力もあるが、RE22では時間が足りなかった」

「我々はこのエンジンに関して非常に勇気を持って取り組んだ。確かに我々が望むところから少し遅れている。しかし、以前は大きく遅れをとっており、我々は大きな一歩を踏み出したが、そこにはまだ十分に到達できなかった」

「そして、これ以上のリスクを負うことはできなかった。 もう1度、あのようなことができるのであれば、しばらくの間、ロックが外れていてもよかったと思う」

「しかし結局のところ、現時点では別のパワーユニットを開発する必要があることに留意することも重要だと思う。それはチームにとって大きな焦点だ。そして、そこが私たちの未来なんだ」

「だから、最終的には将来に集中するという決断を下したんだ。今後2年間は、寄生ロスの除去に努め、レギュレーション内でできることはすべて行うことで、このパワーユニットと付き合っていくことになる」

ハーマンは、2023年にチームがA523を高速会場に最適化するために必ずしも十分なことをしていなかったことを認めた。

「皆さんは数字を見たことがあるだろう。我々はデルタを述べた」とハーマンは言った。 「パワーユニットの不足だけが問題ではない。モンツァ、そしてそこでのパフォーマンスを見てみると、我々にとって良い週末ではなかった」

「あそこにいるとは思っていなかった。パワーユニットの性能差は事前に分かっていたが、まさかあの順位になるとは…」

「パワーユニットを補完し、それを最大限に生かすためのシャシー側の努力が足りなかったということだ。これはラスベガスで学んだことだ」。

「ある程度の妥協は必要だ。もちろん、クルマを別のゾーンに最適化し直さなければならない。できることはたくさんあると思う。パワーユニットが支配的なサーキットのいくつかでは、十分なことができなかったと思う」

アルピーヌ/ルノーのF1パワーユニットが他メーカーと性能格差があるのではないかという懸念を理由に進めていたF1エンジンの均等化（イコライゼーション）計画が断念されたとAutosportが報じた。

アルピーヌが現行エンジンの一連のアップグレード案を取り下げたのは、ライバルチームから全面的な支持を得られなかったためであり、そのためFIA（国際自動車連盟）の査定は打ち切られることになった。

7月、Autosportは、現在凍結されている仕様のパワーユニットのパフォーマンスレベルをFIAが分析した結果、アルピーヌのルノーエンジンがライバルであるフェラーリ、メルセデス、ホンダに比べ約15～25Kw（20～33馬力）劣っていることが判明したため、エンジンの均等化がF1委員会に持ち込まれたと報じた。

FIAはベルギーGPでのF1委員会会合後に発表した声明の中で、これを「顕著なパフォーマンスギャップ」と呼んだ。

統括団体はさらに、F1委員会が「この矛盾を是正する方法を議論した」と述べ、「委員会に出席したパワーユニットメーカーは、パワーユニット諮問委員会にこのトピックを検討し、委員会に提案を持ち帰るよう委任することで合意した」と述べた。

この動きは、FIAが2023年シーズン前半のエンジン性能レベルをチェックしたことを受けたもので、2022年からの現行パワーユニット規則サイクルの開始時に、今年はエンジンが変更される可能性がある時点となることが合意されていた。

FIAの声明によれば、これは大きな性能差が「長期間固定される」ことを避けるために行われるものだという。

しかし、どのエンジンメーカーが変更を行うにしても、エンジン凍結が合意された2021年当時、全チームとエンジンメーカーの間で交わされた「誠意ある」合意が必要だった。

先月のカタールGPでは、アルピーヌのブルーノ・ファミン暫定チーム代表がエンジンの均等化計画について 「進展はない」と語り、次のF1エンジン・シャシー規則がリセットされる2026年に「良いパワーユニットを手に入れることが最優先事項だ」と述べた。

しかし、2021年にルノーのスポーツ部門を推進するためにチーム名を変更して以来、ルノーのF1エンジンを引き続き担当しているアルピーヌが、現在のルールサイクルのもとで、将来的なエンジンの公平性を確保するための変更を検討する動きを放棄するよう要請し、FIAがこれを受け入れたことが明らかになった。

アルピーヌは、これまで誠意ある理解のもとに調整されてきたにもかかわらず、チームがライバルたちから全面的なサポートを受けていないことが明らかになったため、現行エンジンの出力向上に費やされるはずだったリソースを新エンジン規則への対応に振り向ける方がよいと判断したと見られている。

新エンジン規則では、2年後以降に導入されるF1エンジンにおいて、持続可能な燃料と電動パワーがより重視されることになる。

エンジンの均等化に関する最新の進展についてコメントを求めた後にファミンは「エンジンの均等化に関するFIAとの話し合いの結果、われわれはパワーユニットメーカーとして、FIAや他のパワーユニットメーカーの立場を考慮し、この問題をこれ以上進めないことを積極的に決定した。」と語った。

「エンジンのイコライゼーションに関する話題は、7月のF1委員会でFIAから持ち上がったもので、その後、レギュレーションとPUメーカー間の紳士協定に沿って、どのような選択肢があり、どのような性能アップが可能かを検討した」

「我々はすぐに、時間と労力に見合わないという結論に達した。そのうえ、わずかな性能アップのために、2026年PUプロジェクトに向けた我々の努力に水を差すことになる」。

今週末のアブダビGPで開催される次回のF1委員会では、エンジンの同等性（パリティ）の評価を断念する計画が正式に提出される予定だという。FIAはこの記事へのコメントを拒否している。