カテゴリー: F1レギュレーション

FIAのレースディレクターを務めるチャーリー・ホワイティングが2011年のF1レギュレーションについて語った。

今シーズンの大ニュースは、可変リアウイングの規約です。我々の理解が正しければ、システムはこのように機能します。リアウイングのフラップを動かす作動装置があり、作動装置は各F1ドライバーによって作動され、それはレースコントロールの管轄下にあります。レースコントロールは、どのようにしてこの手順を統制するのですか？
各ウイングに作動装置があり、それは常にドライバーの管理下にある。しかし、車載エレクトロニクス（FIA ECU）がドライバーに通知した場合のみ使用することができる。

ウイングを起動するストレートの直前で先行マシンとの接近が検地される。後続マシンが1秒以内の場合（トラックに設置されたタイミングループによって判断）にドライバーはシステムが「準備完了」であることを知らされる。しかし、彼は次のストレートの指定地点に到達しなければ使うことができない。その地点は、次のコーナーのブレーキングポイント前に600ｍになるだろう。だが、これはテストとフリー走行中に収集したデータによって調整される可能性がある。

この新しい規約を導入した背景は？
オーバーテイクの可能性を改善しつつ、容易にしないという唯一の目的でチームがFIAに提案したものだ。FIAは、常にスペクタクルを改善する提案に耳を傾けており、チームと観客の両方を満足させるソリューションを求めている。

観客を混乱させるという心配はありませんか？
観客が混乱すると考える理由はない。先ほど述べたように、ウイングの操作は単純だ。接近を検地するエリアを示すためにトラックには印（ライン）がつけられ、ドライバーがシステムを作動できる地点にもラインが引かれる。さらにシステムの準備されるごとにテレビ放送局に信号が送られ、それは視聴者にも表示される。

レースコントロールがレース結果を左右するというコメントは気になりませんか？
先程説明したように、レースコントロールはレースの結果に影響を及ぼさない。単純にマシンが先行マシンの1秒以内に近づくとシステムは自動的に準備され、ドライバーは予め定められた地点でそれを使うことができる。レースコントロールの介入は問題外だ。

トップのぴったり後ろにつけたドライバーが、最終ストレートで“飛び出す”ことはどのように阻止するつもりですか？
最終ラップの最終コーナーに入ろうとするリーダーの1秒以内につけているマシンが、フィニッシュライン前にオーバーテイクできる可能性は低い。他のマシンの1秒以内に近づいた場合、そのドライバーは相対順位にかかわらずチャンスがある。ドラッグ抑制システム（DRS）が使える距離は、後続ドライバーを支援のために調節されるのでり、オーバーテイクを保証しているわけではないことを忘れて欲しくはない。

起動/操作は、マシンのスピードにどのような影響を与えますか？ スピードの効果は時速6〜7kmくらいですか？ それともそれ以上ですか？
これまでのシミュレーション作業から考えると、DRSがあるマシンとないマシンの差はストレートの終わりでおよそ時速10〜12kmになる可能性が高い。

信頼性の問題は計算に入れていますか？ 電子システムは必ずしもうまく働くとは限りません。
例えば何らかの理由で接近の検地が失敗した場合、システムよりもドライバーが優先されるようにソフトウェアが書かれている。これは、チームがレースコントロールからそうするように具体的に指示された場合のみ許可される。無許可での使用には重いペナルティが科せられる。

この新システムの最終選択はいつになると予想していますか？
最終テストで必要な情報を収集したので数日以内になるだろう。チームにはそれに沿って通知する。

FIAはこの新しいシステムを評価するためにテストセッションを割り当てますか？
議論はしているが決定はしていない。最初のフリー走行前日にメルボルンのフリー走行の一部を使う可能性についてチームと話し合う予定だ。

可変リアウイングはKERSにどのような影響を及ぼしますか？
DRSはKERSに全く影響を与えない。KERSは全てのドライバーがいつでも使える。もちろん、後続ドライバーは両方を使えるが、それらは独立したシステムだ。

これらの新規約はマシンの取り扱いにそのような影響を及ぼすと思いますか？ ピレリの初シーズンであることを考えれば、特にタイヤにはどのような影響があるでしょうか？
タイヤに横方向に荷重がかかっている場合、ダウンフォースは正常レベルであるはずなので、タイヤにはほとんど、もしくはまったく影響を与えないだろう。だが、このシステムを搭載してより広範囲な走行してみなければ正確に評価できないだろう。

2011年のその他の規約変更について簡単に説明していただけますか？
・ ダブルディフューザーの禁止
・ Fダクト（ドライバーが操作するリアウイング・ストール・システム）の禁止
・ フロントウイングおよびフロア前部の負荷/たわみテストの厳格化
・ 各ホイールにホイールテザーを1本追加
・ ドライバーの足の回りのモノコックに耐貫通パネルの装着
・ 全シャシーにおけるドライバー座席位置下の負荷テストの追加
・ ギアボックスは、これまでの4戦に代わり、5戦でもたせなければならない
・ 予選タイムの最低限107％の導入

F1チームのメカニックは、2011年からプラクティス前夜に徹夜でマシンをいじることができなくなる。

これは、FIAが発行した2011年のF1スポーティング規約で新たに定められていたもの。

シーズン序盤、24時間態勢での作業が続いた新規チームからの懸念を受け、FIAは2011年から作業時間を制限することに合意した。

これにより、フリー走行が午前10時から始まる場合は深夜0時から午前6時まで、フリー走行が午前11時から始まる場合は午前1時から午前7時までメカニックは作業することができなくなる。

規約には「マシン運営に関わるチームメンバーは、P1およびP3のスタート時間の10時間前から6時間の間、サーキット内に留まることはできない」と定められた。

「しかし、各チームはチャンピオンシップ・シーズンで4回の例外を認められる」

FIAは、2011年のF1レギュレーションの変更に合意。可変リアウイングなどが承認された。

金曜日にモナコで世界モータースポーツ評議会が開催され、FIAはF1委員会によって提案された改正を承認した。

まず可変リアウイングのアイデアが採用された。可変リアウイングはオーバーテイクを助長するデバイスとして導入される。

またボディワーク規約についても強化。今シーズン、レッドブルとフェラーリのフロントウイングのたわみが違法だとして論争になっていたが、これはそれを防ぐためのもの。

マシンのフロント部分の車体歪曲テストだけでなく、基準面に関する規約もより厳しくなる。

その他、ドライビングとドライバー行為、ピットレーンの追い越し車線の幅が改訂。

さらにレースディレクターには、安全を理由にレース中にピットレーンを閉鎖する裁量が与えられ、またドライバーは状況に応じてセーフティカーを追い抜くことが指示されるようになる。

またギアボックスは、現在の4戦連続での使用から5戦連続使用へと変更なる。

FIAは、2013年の新しいF1エンジン規約に合意した。

金曜日にモナコでFIA世界モータースポーツ評議会が開催され、FIAは現在の2.4リッター V8エンジンを2013年から新しい形式に変更することに合意。

新しいパワーユニットは、1.6リッター 4気筒 直噴エンジンとなる。最高回転数は12,000rpmとなり、燃費はおよそ35％改善されると期待されているが、KERSシステムを使用することでパワーは現在のレベルが維持される。

またドライバーは、2013年から1シーズンにつき5基のエンジンに制限され、2014年からは4基となる。