カテゴリー: F1レギュレーション

2026年F1レギュレーション各チームを悩ませる「変わり続けるターゲット」

2026年から施行される新レギュレーションは、F1チームにとってかつてない複雑さを伴う大改革となる。パワーユニットの大幅な電動化、アクティブエアロの導入、車重の軽量化、さらにはタイヤの仕様変更と、開発現場は多くの変数を抱えている。

メルセデスのアンドリュー・ショヴリンは、シミュレーションでさえ予測が難しく「動く標的」と表現される状況に直面していると説明。各チームは依然として明確な指標を持てず、バーチャルカーの性能を見極めながら来年1月のシェイクダウンに向けた開発を進めている。

あと4か月で、F1チームは2026年型の新車を完成させ、1月末にバルセロナで行われるシェイクダウンテストに持ち込む。その開発を効率化するためには、プレシーズンでの性能予測を今この時点で正しく行う必要がある。

シャシーとパワーユニット両面での大規模な規則変更により、史上最も困難なレギュレーションシフトに直面しているといえる。チームは、従来よりも大幅に電動化が進み、電気エネルギーと内燃パワーがほぼ50/50の割合となる効率的なハイブリッドエンジンに合わせて、新しいシャシーを設計しなければならない。

すでに全チームが2026年に焦点を移して開発を進めているが、1月の期限が近づく中で、空力開発のスピードは依然として速く、常に動く標的を追いかけるような状況となっている。シミュレーター上でバーチャルカーを走らせながら、冬季テストでのダウンフォース水準を予測する作業に追われているのだ。

「クルマは週ごとに進化していて、性能が変わればシミュレーションの結果も変わる」と、メルセデスのトラックサイド・エンジニアリングディレクターであるアンドリュー・ショヴリンは説明する。

「シャシーパッケージをエンジンとパワーユニットに最適化しようとする中で、複雑さが生じている。今年は難しい年になるだろう。シミュレーターで走らせるバーチャルなクルマがあるが、4か月後のダウンフォース水準を予測しなければならない。実際に走らない仕様で作業しても意味がないからだ。我々がローンチする仕様を代表するもので作業する必要がある」

2026年には、改訂されたパワーユニットとECU、グラウンドエフェクトから離れてアクティブエアロを取り入れるシャシー規則が導入される。さらにピレリはタイヤ幅を狭め、最低重量は800kgから768kgへと削減されるが、バッテリー重量は増加する。F1は持続可能燃料にも移行しており、車同士のレースが成立するようにエンジンのデプロイメントパラメータを確定させる作業も残されている。

変数が膨大で、さらにパドックに漂う煙幕や駆け引きもあるため、2026年シーズン開幕時にどのチームが好調かは、2月にバーレーンで行われる公式テストまで明らかにはならないだろう。

その一例が、シャルル・ルクレールが7月に「シミュレーターで試した2026年型フェラーリの操縦感覚が気に入らなかった」と明かしたことだ。これは、スクーデリアの開発がまだ初期段階にあるか、あるいはルクレールが試したバーチャルモデルが未成熟だったことを示すものだと、ウィリアムズ代表のジェームス・ボウルズは指摘した。

ショヴリンによれば、ピレリもチームから様々なダウンフォース水準の報告を受けており、それがコンストラクションやコンパウンド決定に影響を与えているという。

「ピレリはストレートエンドでの荷重に関して、全く異なる数値を各チームから受け取っていると言っている」とショヴリンは明かす。

「だが我々は孤立して開発していて、他チームがどう進めているかは全くわからない。だから多様性が最も顕著に現れるのは、新車を走らせ始める瞬間だろう。実際には好調なチームもあればそうでないチームもある。そして特に調子がいいチームは自分たちの状況を控えめに見せたがるかもしれない。ある者は将来到達するつもりの水準を提示し、別の者は現状を提示しているのだろう」

ただしショヴリンは、2026年序盤にパフォーマンス差が極端に広がるという懸念は否定した。パワーユニット性能、空力、そして厳しい最低重量制限への対応に違いが出るとしても、差はそれほど大きくならないと見ている。

「規則の仕組みからして、ローンチ時点での差は大きくはならないと思う」と彼は述べ、現行規則と同様に、表面上は厳密なルールでも細部では多くの工夫の余地があると指摘した。

「今と同じで、塗装を全て同じ色にしてもクルマを見分けられるだろう。規則に自由度が少ない部分では、どのクルマも似通った外観になるはずだ。そして時間が経つにつれてチームは特定の領域を突き詰め、より多くのディテールを加えていく」

2025年10月1日
エステバン・オコンリアウイング規則違反でF1アゼルバイジャンGP予選失格

エステバン・オコンは、アゼルバイジャンGPの土曜予選でF1の技術規則違反が認められ、失格処分を受けた。

Q1で18番手で敗退したオコンとハースF1チームは、FIA技術規則第3.15.17条（リアウイングのメインプレーン端部のたわみ試験に関する規定）違反の疑いでスチュワードに召喚された。

FIA F1テクニカルデリゲートのヨー・バウアーが発行した通知によると、セッション後の検査でオコンのリアウイングにおいて測定されたたわみ量が、許容される0.5mmを超えていた。

この種の技術的違反では通常通り、スチュワードはオコンの予選結果を失格とすることを確認した。

「FIAの代表は使用された試験手順を説明し、RV-RW-PROFILESとRV-RW-TIPの2つのセクションの間の距離が、Y=525の内側において許容される0.5mmを超えて変化していた（左側で0.6mm、右側で0.825mm）と報告した」とスチュワードの決定文には記されている。

「測定機器の校正は確認され、有効であった」

「チームは、規則に記載された試験手順が実行されたことを認め、この不一致は当該部品の製造工程における問題が原因だと説明した」

「スチュワードは、当該車両が規則に適合していないと判断し、通常のペナルティである予選結果からの失格を科す」

2025年9月21日
2026年F1レギュレーション刷新で波紋「DRS廃止、謎の電動モード導入」

ドイツの『Auto Motor und Sport』誌は、2026年から導入されるF1新レギュレーションの驚くべき複雑さを明らかにし、スポーツがさらにレースの原点から逸脱しつつあるのではないかという懸念を示した。

ジャーナリストのミヒャエル・シュミットは、FIAの機密エネルギーマネジメントチャートへのアクセスを許され、各サーキットごとにパワー使用が個別に制限される仕組みを確認した。新しいハイブリッドユニットはピーク時に1,000馬力以上を発揮するが、内燃エンジンと電気パワーのバランス管理が真の課題となりつつある。

FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは「電気パワーの比率が内燃エンジンに対して増加し、バッテリーには充電・放電の容量制限があるため、エネルギーマネジメントは大きな課題になる」と認めている。

「不自然な」パワードロップを回避するため、FIAはストレートでの段階的なエネルギーカットオフを強制することになる。さらに、充電・放電の制限はサーキットごとに異なり、フリー走行、予選、決勝でも変わる。例えばモナコでは、トンネル内で350km/hに達するのを防ぐため、フル電気デプロイメントが制限される。

その上、オーバーテイクはもはやDRSフラップに依存せず、各サーキットの指定ポイントで作動する電子的な「オーバーライドモード」に置き換わる。制限はサーキットごとに異なる。

また、トンバジスは「ADUO」スキーム（Additional Development and Upgrade Opportunities／追加開発・アップグレード機会）を確認した。これはスポーツカーのBalance of Performance（性能調整）に類似している。数レースごとに遅れているメーカーには、追加のダイノ時間やエンジン再構成などの譲歩が与えられ、差を埋められるようになる。

彼は「2014年のようにあるエンジンサプライヤーが支配してしまう事態を避けることが目的だ」と語った。しかしルールは依然として複雑であり、エンジン故障が多発して開発予算に影響を及ぼす場合には、チームに支出制限の緩和が認められることさえある。

その複雑さにもかかわらず、環境団体は納得していない。グリーンピースはオーストリア紙『Krone Zeitung』に「F1が持続可能に取り組もうとしている努力は認める。しかし決定的なのは、スポーツが構造的な変化を受け入れるかどうかだ。本当の持続可能性とは、単にバイオ燃料に依存することではなく、レース数を減らし、より合理的な計画を立てることだ」と述べた。

2025年9月1日
アレクサンダー・アルボン F1規則変更でメルセデスの失速を例に警告

アレクサンダー・アルボンは、来年導入されるF1のルール変更が、現在ウィリアムズが示している進歩に対して障害となり得ると認め、メルセデスをその例として挙げた。

ウィリアムズは近年で最高のシーズンを楽しんでおり、現在コンストラクターズ選手権で中団争いのトップに立ち、5位につけている。6位のアストンマーティンに18ポイント差をつけ、ここまでの14戦で4戦を除きトップ10フィニッシュを達成しており、そのうち54ポイントをアレクサンダー・アルボンが獲得している。

2014年にV6ハイブリッド時代が始まった際、メルセデスに次いで最も競争力のあるチームのひとつであったウィリアムズは、その後ウィリアムズ家による売却を経て大きな低迷期に苦しんだ。

この時代の2022年に始まったグラウンドエフェクト期においても進展はほとんど見られなかったが、ウィリアムズはようやくそのコードを解き始めている。

しかし、来年はF1の75年の歴史において最も急進的な技術規則変更の一部が導入される予定であり、これはイギリスとタイの二重国籍を持つアレクサンダー・アルボンにとって懸念材料となっている。

「そうだ、懸念だ」とアレクサンダー・アルボンは『RacingNews365』に語った。

「良い例はメルセデスだ。前世代のマシンでは、彼らは支配的なマシンを持っていたのに、その後そうではなくなった」

「僕は、最高のチームはそれでも方法を見つけると思う。彼らは依然として全員をまとめ、適応し、上へと駆け上がり、再びトップを争う方法を見つけ出すように見える」

ウィリアムズは2025年F1シーズンにおいて中団争いを続けている。

アレクサンダー・アルボンは、今季ここまでの印象的な活躍の一方で、メルセデスで見られた低迷が来年ウィリアムズにとっても同様の問題となり得ると警告した。

ウィリアムズ「立て直す基盤がある」
アレクサンダー・アルボンは当然ながら、チームをかつて誇らしげに位置していたF1の頂点に戻すことに意欲を燃やしている。

29歳の彼は、2022年にチームに加入して以来、困難な時期を経て中団への着実な進歩において中心的な存在となっている。

しかしアレクサンダー・アルボンは、たとえルール変更によってチームの現在の上昇軌道が一時的に途切れることがあっても、それは一時的な停滞に過ぎないと考えており、そのための強固な基盤が存在すると信じている。

「僕が3年前のチームの状況を見て、『もし停滞したら？その時はどうなる？』と聞かれたら」と彼は言った。

「僕は『そうだね、それは議論すべきポイントだ』と答えただろう。でも今は、まだそこに到達してはいないけれど、ずっと健全な状態にある」

「たとえ来年が僕たちの望むところではなかったとしても、立て直すための良い基盤があると感じている」

「僕たちはその基盤をさらに改善したいと思っているし、実際に改善している」

「グローブでの動きはものすごく大きい。だから僕がこのプロジェクトを信じ続ける限り、満足だ。待ちたくはないけれど、待つことを厭わない」

2025年8月28日
メルセデスF1代表「グラウンドエフェクト規則に適応できなかった」

トト・ヴォルフは、メルセデスが2022年に導入されたF1のグラウンドエフェクト規則に適切に適応できなかったことを認めた。この新規則はスポーツの競争環境を一変させた。

規則変更はメルセデスの約10年に及ぶ支配を終わらせ、パフォーマンスを決定づける要素はアンダーボディ空力となった。2014年の規則刷新時には、パワーユニットの優位性によってメルセデスが大きく先行したが、現行時代ではその成功を再現することはできていない。

メルセデスはまず急進的なゼロ・サイドポッドデザインで空力変更に取り組んだ。しかしシルバーアローの全体的な設計コンセプトと組み合わさったこのアプローチは大きな問題を引き起こし、深刻なポーポイズ現象やメカニカルな不具合をもたらし、2022年シーズンを通じてマシンのパフォーマンスを妨げた。

2023年序盤には、メルセデスの設計が成立しないことが次第に明らかとなり、チームはモナコでより従来型の外観を持つW14を投入した。これはブラックリーのチームにとって転機となったが、それでも結果は控えめにとどまった。

ヴォルフは「我々は単純にこの規則体系にうまく適応できなかったと思う。スタート時点から不利な状況にあり、その後にこれほど偉大なライバルたちに追いつくのは非常に難しい」とFormula.huに語った。

苦闘の中でのハイライト
挫折にもかかわらず、メルセデスは時折競争力を発揮する瞬間を見せてきた。ヴォルフは2024年の重要な週末を引き合いに出し、チームが適切な条件下では依然として勝てるマシンを作れることを証明したと語った。

「昨年のシルバーストン、ルイス（ハミルトン）が最後にイギリスGPで勝利した時のような素晴らしいハイライトがあったのは嬉しい。我々はスパで支配的で、ラスベガスでは完全に支配した」

「今年のモントリオールのように、勝てるマシンを持っていたこともあった。シーズン残りでもそういうことが続けられることを願っている」

しかし、その結果は一貫性を欠き、チームはコンストラクターズ選手権でマクラーレンとフェラーリの後塵を拝している。現在メルセデスは236ポイントで3位につけており、スクーデリアとの差はわずか24ポイントだ。

2026年を見据えつつ、今学ぶべきこと
多くのチームと同様に、メルセデスもすでに2026年に投入される新しいマシンとエンジンパッケージに大きな投資を行っている。次の大規模な規則変更に向けた準備だ。しかしヴォルフは、現行シーズンも依然として改善の機会を提供していると強調する。

「運営面で常に学び、最適化できることがあると信じている。コストマネジメントもより効率的になるだろう」と彼は説明した。

F1の次なる革命まで残り6カ月。メルセデスに課せられた挑戦は二重だ。すなわち、現行パッケージから最大限を引き出すことと、新たな規則のリセットで再び失敗しないよう備えることである。

2025年8月27日
オスカー・ピアストリ 2026年F1レギュレーションは「細かな調整が必要」

オスカー・ピアストリは、来年導入される新しいF1レギュレーションについて「ファンに最高のショーを届けるために細かな調整が必要だ」と語った。

オーストラリア人ドライバーは、2014年以来となるF1大改革となる2026年規則について意見を問われたドライバーの一人だ。DRSの廃止と代替システムの導入、グラウンドエフェクトの縮小、内燃エンジンと電動パワーの均等化などがその柱となっている。

この件については、シャルル・ルクレールの懐疑的な見解からルイス・ハミルトンの「魅力的だ」という姿勢まで、さまざまな意見が出ている。ウィリアムズ代表のジェームス・ボウルズも、ドライバーの作業負担が「非常に難しいものになる」として見直しを求めていた。

ピアストリは夏休み前のハンガリーGPを前にメディアに対して、まだ修正が必要な点があると示唆した。

「最近実際に走らせてみたけど、来年レースを始めるまでにまだ分からないことがたくさんあると思う」と彼はモータースポーツウィークなどのメディアに語った。

「まだ多くの開発が進行中だから、あまりコメントしたくない。でも今のマシンや、僕らのほとんどがこれまでに乗ってきたものとは確実に大きく違うだろう。ただ、似ている部分も残っている」

ピアストリは、問題解決に向けた会話においてFIAが協力的であると述べ、グリッド全体でチームが協力し合っているとも強調した。

「確実に対処すべき課題はあるけれど、FIAはそれにとても前向きに応じてくれている。チーム同士もうまく協力していると思うし、最終的には来年最高のショーをどう見せられるかにかかっている」と彼は付け加えた。

ピアストリ「2026年マシンは多くの点で異なる」
ピアストリは操縦性について詳細を語ることは避けたが、現行マシンから大きく変わることになると説明した。

「必ずしも扱いにくいというわけではなく、ただ多くの点で違うんだ」と彼は認めた。

「僕らがレースを始めるまでに、スポーツとして少し微調整できる点はあると思うけど、基本的には今とは違うものになるだろう。ただ、F1をとてもエキサイティングで競争的なスポーツにできる力はまだ十分にあると思う。見た目はかなり違って見えるだろうけどね」

新しいマシンへの取り組み方については、ピアストリはハミルトンの意見に同意し、挑戦を楽しむべきだと述べた。

「その点については間違いなく同意する。今ある課題の中には必要のないものもあって、競争やショーに何も貢献しないものもある。そうした点は変える必要があると思う」

「でも、課題はたくさんあるし、その多くはワクワクするものだと思う。違いを生み出せる点や、有利にも不利にもなり得るポイントになる。ただ、誰にとってもプラスにならない課題は変えるべきだ」

2025年8月21日
マクラーレンF1でも「現行規則続けばQ1突破は困難」とダン・ファローズ

元アストンマーティンのテクニカルチーフ、ダン・ファローズは「もしF1チームがもう1年規則を熟成させる時間を与えられたなら、マクラーレンはQ1突破に苦労するだろう」と語った。

2022年に導入された現行のグラウンドエフェクトカーは、2026年のF1新規則で置き換えられ、新世代のパワーユニットが導入される。現行時代の終わりが近づく中、マクラーレンは新たなF1のベンチマークとしての地位を確立し、オスカー・ピアストリとランド・ノリスが圧倒的なMCL39で開幕14戦中11勝を挙げている。

夏休み以降は全チームが新規則に開発の焦点を移すため、シーズン終盤にかけてマクラーレンがライバルに対する優位性を維持する可能性は高い。

複数のチームは現行のグラウンドエフェクト規則はすでに熟成しており、これ以上の伸びしろが乏しいと考えている。そのため、勢力図をリセットし、エンジニアたちに新しいアイデアを持ち込む自由を与えるために、新しい規則が必要だと考えている。

現行規則が続けばマクラーレンは転落も
しかし、ファローズは現行世代のマシンにはまだ開発の余地があると考えており、もし規則が据え置かれるならマクラーレンは序列を大きく落としかねないと主張した。

「2025年向けの開発は減速している。チームは2026年に向けた全く新しいマシン開発という途方もない課題に集中しているからだ」とファローズはRaceteqのコラムに記した。

「各チームがマシン主要部品からさらなるダウンフォースを引き出すのはますます難しくなっている。例えば、マシンのフロアに本格的な革新が見られなくなってからすでに1年以上経っている」

「しかし、パフォーマンスを引き出す方法は他にも数多くある」

「レース中にタイヤの温度を適切に管理することは、ドライバーがタイヤ寿命を温存するためにペースを落とすのではなく、高速で走り続けることを可能にする上で極めて重要だ」

「熱管理はスライドを防ぎ、とりわけグリップ限界にあるコーナー進入でのリアアクスルの滑りを抑える」

「もしこの現行規則があと2年間続き、マクラーレンの開発がグリッドの他チームに比べて停滞すれば、2026年末にはQ1突破に苦労するだろう」

「進歩のペースは驚異的だ。そのペースについていけなかったチームの運命がその証拠だ」

「皮肉なことに、チームの焦点が2026年規則に移ったことが、2025年により接近した、エキサイティングなレースを生んでいる部分もある」

2026年F1規則は大変革
F1は来年、シリーズ75年の歴史で最大級の変革として、新しいシャシー、空力、エンジン規則を導入する。

新パワーユニットは勢力図を大きく左右する要因となる見込みで、電気モーターが総出力の50％を担うことが期待されており、電動化への依存度を高める。

ファローズは現行規則を継続すればグリッドの差が縮まる可能性を認めつつも、2026年の大改革は正しい方向性だと感じている。

「現行規則は完璧ではない。安全要件の強化と規則の複雑化の結果、マシンは重くなっている」と彼は書いた。「さらに、巨大なフットプリントは、モナコのような狭いサーキットでレースを生みにくくしている」

「オーバーテイクを可能にするためには依然としてDRSに大きく頼っている」

「そしてマシンの外観も非常に似通っている。F1の才能あるチームに革新の可能性があるにもかかわらず、これは残念なことだ」

「2026年規則は物事を正しい方向へ進めるだろうし、競争順序の変化をファンは楽しみにするはずだ」

「その変化の一部はパワーユニットから生まれる。大容量のエネルギーストアやMGU-H撤廃に適応するのに、より成功するメーカーが出てくるだろうからだ」

「空力規則は、現在のように彫刻的に造形されたフロアから、かつての世代により近いコンセプトへ移行する」

2025年8月20日
F1 2026年レギュレーションはまだ進化中 FIA「不自然な走行は防ぐ」

FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、2026年に導入されるF1新規則について「まだ作業中であり、今後さらに進化する」と強調した。その上で「我々は絶対に直線でドライバーがスロットルを緩めるような状況を望んでいない」と述べ、エネルギーマネジメントの課題に取り組みながら“自然なレース”を維持する姿勢を明らかにした。

チームは現在、2026年に導入されるF1のシャシーおよびエンジンに関する技術大改革に備えているが、新レギュレーションの見通しは一様に歓迎されているわけではない。

すでに複数のドライバーがシミュレーターでの初走行後に懸念を表明している。最初に声を上げたのは2年前のマックス・フェルスタッペンで、その後シャルル・ルクレール、アレックス・アルボン、ランス・ストロールらが続いた。ドライバーたちは、F1の新時代がファンやドライバーにとってより複雑なものとなり、純粋なレースではなくマネジメント重視になってしまうのではないかと危惧している。

しかしFIAは、最終的な完成品は懸念されているほど悪いものにはならないと考えている。英オートスポーツ誌のインタビューで、FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスはパドック内での主要な懸念点について詳しく説明し、規則がまだ作業段階にあることを強調した。

「明らかに、電力の比率がはるかに大きくなり、内燃エンジンの比率が小さくなると、そしてバッテリーがレース全体を通して放電されないとなれば、エネルギーマネジメントは少し難しくなる」とトンバジスは語った。

「新しいマシンがメーカーに提供する機会は、バッテリーや電気システムなどを開発することだと思う。来年にはエンジンの電気的な側面でいくつかの革新を見ることになるだろう。しかし、エネルギーマネジメントには明らかに課題があり、我々が耳にしている不満の多くはそこに関連している」

さらなる変更は予想されるが、エンジン方式には手を加えない
とはいえトンバジスは、ドライバーが描写するほど劇的なものにはならないだろうと見ている。「その点に関して規則はまだ完成していない。我々はこの問題を初めから認識しており、内燃エンジンの出力を減らし、電力を増やした時点で課題があることは分かっていた」と続けた。

シミュレーターでの走行からのフィードバックをもとに、FIAはさらに規則を調整していく考えだ。

「我々はPUメーカーとの承認プロセスを経なければならず、明日にでも一方的に変更することはできない。しかし、具体的な問題に対処する際には、チームやPUメーカーは比較的協力的だ。現在あるものと来年初めにあるものは完全に同じではない。全く異なるものになると言うつもりはないが、開幕までには確実に多くの進化がある」

ただしこの進化はエンジンのハードウェアには及ばない。エンジンの方式自体は変更されず、すでに作業が進んでいる段階であり、今さら遅すぎるからだ。さらにその方向で提案を出せば、自らの2026年プロジェクトに自信を持つメーカーと調整を望むメーカーとの間で政治的な争いになるだろう。

「もちろん難しいのは、すべての人を同意させるのが容易ではないことだ。チームやメーカーが議論するとき、スポーツの利益と自分たちの競争的立場を組み合わせて考える。当然ながら、一方が他方に影響を与えるので、意見の相違は避けられない。現時点ではエンジンの技術仕様や電気部分などはすべて確定している。そこは変わらない」

「直線でスロットルを緩めるような状況は絶対に避けたい」
つまりFIAが調整できるのは他のパラメータ、特に特定のサーキットにおけるエネルギー回生やエネルギー使用に関する部分だ。技術規則にあるいわゆる「ターンダウン・ランプレート」や、1周あたり固定の8.5メガジュールではなくサーキットに応じたエネルギー回生許容量のスライディングスケールがそれに当たる。

「これらのトピックには強力な調整手段があるというのが一般的な感覚だ。最大出力、直線でどのくらい早く出力が減るか、どれだけエネルギーを回収できるかなど、我々が操作できるレバーはたくさんあり、実際に操作している」とトンバジスは説明した。

その狙いは、FIAが「不自然なこと」と呼ぶ現象を避けることだ。これは2年前にフェルスタッペンが警告した最悪のシナリオ──1周の終わりまでに電力が尽きる、あるいは限られたエネルギーを効率的に使うために直線でシフトダウンしなければならない──を指す。

これこそまさにFIAが防ごうとしていることだ。「直線で減速したり奇妙な動きをしたりするような事態を防ぐために、多くの新しい規定を導入する。我々が望まないのは、例えば直線でスロットルを緩めなければならないような状況だ。あるエリアでエネルギーを操作するためにそうする必要は絶対にない。速さが必要なとき、ドライバーはアクセルを全開に踏み込んでいられるようにする」とトンバジスは強調した。

2026年エンジンに関する秘密主義
さらに事態を複雑にしているのは、すべてのメーカーが同じようにFIAに対してオープンではないことだ。「すべてのチームやPUメーカーが我々に対して同じようにデータを開示しているわけではない。非常に秘密主義のところもあれば、非常にオープンで有益な提案をしてくれるところもある。我々はそうしたアイデアを多く取り入れている」とトンバジスは語った。

具体的なメーカー名は挙げなかったが、自分たちの製品に自信を持つメーカーほどFIAにさえ情報を明かしたがらないことは明らかだ。規制介入によって自分たちが不利になる可能性があるためだ。

それでもトンバジスは、2026年規則に対する懸念はやや時期尚早だと感じている。

「これは強調しておきたい。シミュレーターでテストしているドライバーを含め、我々の議論の進化を詳細に追っているわけではなく、断片的なスナップショットしか得ていないかもしれない。だが彼らがシミュレーターを走る理由こそ、問題を特定し、それを解決するためだ。もしドライバーをシミュレーターに乗せなければ、このようなフィードバックは得られなかっただろう。我々もシミュレーションで多くを行えるが、実際にドライバーをクルマに乗せ、多くのフィードバックを得る必要がある。それが今進んでいることだ」

これはF1の新しい2026年規則の基盤──パワーユニットの技術仕様──を変えるものではないが、今後数カ月の間にさらなる微調整につながるはずだ。そしてその微調整によって、FIAは来年トラック上で「不自然なこと」が起こらないようにすることを目指している。

2025年8月20日
ベッテル 2026年F1新規則に警鐘「モータースポーツの本質を壊しかねない」

4度のワールドチャンピオンであるセバスチャン・ベッテルは、F1の新しい2026年パワーユニット規則について「完全には納得していない」と認めた。

10年以上にわたりF1はターボハイブリッド・パワーユニットを採用してきたが、2026年からは刷新されたエンジン規則が導入される。新しいエンジン規則ではMGU-Hが廃止され、純粋なハイブリッドに移行し、電動モーターから50％、内燃機関から50％の出力を得る形に変わる。

これはFIAによる持続可能性の推進と、シリーズを自動車メーカーにとってより魅力的なものにしようとするFOMの努力の一環である。

そしてすでに、アウディ、フォード、ゼネラルモーターズといったメーカーが規則改定への参加を表明するなど、その効果は現れ始めているが、ベッテルはモータースポーツの本質を壊しかねないと懸念を示した。

「以前のエンジン規則での革新的な解決策は、コストを削減するために廃止されている」と彼は『Auto Motor und Sport』に語った。

「これは新しいメーカーを引きつけることを意図している」

「電気の要素は一般的に良いことであり、モビリティにおいても必要だ。しかし、効率性の点ではすでに100％電気モビリティの方が道路上で進んでいる」

「新しい規則にはまだ完全には納得していない。エネルギーを回生するのは素晴らしいことだが、リアアクスルだけで行いフロントアクスルを無視するのは私には理解できない」

ベッテル、持続可能燃料のアイデアに警鐘
2026年の規則変更が推進しようとしているもう一つの分野はバイオ燃料の使用だ。

最新のエンジンでは、FIAは100％持続可能なバイオ燃料の使用を義務付けている。

しかし、このアイデアは表面上は良さそうに見えるものの、ベッテルは依然として納得していない。

ベッテルは、最大限のパフォーマンスを引き出そうとするF1の開発手法が、この技術の現実世界における応用可能性を希薄にしてしまうと考えており、本来は現実社会のために革新を行うべきだと強調した。

「気候中立燃料は良いと思う。なぜならモータースポーツの外の世界で必要とされているからだ」と彼は続けた。

「すでに道路を走っている多くの車両のために。船舶や航空機のために」

「気をつけなければならないのは、これらの燃料の起源だ。もし典型的なF1の開発競争を解き放てば、2014年のようにすぐに間違った方向に進んでしまう」

「燃料に関しては、分子の起源を制限し、量産車生産に対する一定の関連性を確立することで、扉を閉じるべきだ」

「常に問題はこうなる。何を達成しようとしているのか？それをどう達成するのか？その資源はどこから来るのか？」

「エンタメ化」への不安
2026年の規則では、シャシー面でも大きな変更が行われる。アクティブ・エアロダイナミクスや30kg軽量化されたマシンなど、より接近した激しいレースを促進することが謳われている。

しかしベッテルは、ターボハイブリッド時代の悪習や過ちがスポーツに再び影を落とすことを懸念している。

「この移行は技術移転から離れ、よりエンターテインメントへと向かうことになるだろう」と38歳の彼は主張した。

「我々は知っていることに忠実であるべきだが、環境面でもっと良い形で行われる必要がある。私が買う靴は、環境を害さない方法で製造され、公正な労働条件を満たした生産でなければならない」

「同じことが車やモータースポーツイベントにも当てはまる。モータースポーツが我々の知る形で存在しなくなれば、それは残念なことだ。変化すること自体は完全に自然なことだ」

「スポーツの観点から言えば、競争はF1の精神を損なわず、可能な限り接近したものでなければならない。そして、人々がまだこのスポーツを観ることができるよう手の届く範囲にあるべきだ」

2025年8月20日
ニコ・ヒュルケンベルグ 2026年F1新規則でアウディが避けるべき状況を指摘

ニコ・ヒュルケンベルグは、フォーミュラ1の2026年新規則下でアウディが競争から遅れを取らないことを望んでおり、フルワークス体制へと成長していく中で強固な基盤を築き続けることの重要性を強調した。

ザウバーのドライバーであるヒュルケンベルグは、イギリスGPでの初表彰台をハイライトに、自身にとって最高のシーズンのひとつを送っている。しかし、来年チームが後退するのか、それとも前進を続けられるのかについてはまだ確信を持てないでいる。

スペインでのアップグレード投入をきっかけに、復調したスイスのチームはミッドフィールドへと食い込み、ヒュルケンベルグはバルセロナ・カタルーニャ・サーキットでのグランプリ以来4戦連続でポイントを獲得している。

しかし、チームがフルアウディ・ワークス体制へと移行するにあたり、37歳のヒュルケンベルグは、ファクトリーの改修、チームの結束強化、そして組織基盤の強化が、安定したミッドフィールド勢力として確立するための鍵だと強調した。

記者から「来年は今季よりも状況が悪くなると予想しているか」と問われると、ヒュルケンベルグは慎重ながらも楽観的に答えた。

「そうならないことを願っている」とヒュルケンベルグはMotorsport Weekを含むメディアに語った。

「ただ、期待値に関して言えば、予測を立ててポジションや数字に落とし込むのは本当に難しいと思う。正直言って、ほとんど不可能だと思うけど、現実的である必要がある。依然として全員にとって大きなチャレンジだ。新しい規則は当然チャンスをもたらすけれど、保証は何もない」

「重要なのは、正しいことをすべて整えていくこと。成長を続け、インフラを改善し、チームを改善し、より大きなファクトリーチームになるための基盤を固めていくことだ。そして、その過程にあるのは明らかだけど、やるべきことは常に存在する」

好調な近況で自信を深めるヒュルケンベルグ

ハンガリーGPを前にしたヒュルケンベルグは、シーズン前半を振り返り、安定してポイントを重ね、初表彰台を獲得した流れを「おおむねポジティブ」と表現した。

「振り返って考えると、間違いなくポジティブなことの方が多い」と彼は付け加えた。

「冬季テストからシーズン序盤を考えると、その後バルセロナ以来、5戦連続でポイントを獲得し、表彰台もあり、いくつか非常に強い走りとパフォーマンスを見せられた。だからトレンドは正しい方向にある。本当は最初からそうありたかったけど、そうはならなかった。でも間違いなく最近は正しい方向へ進んでいる」

「ただ、ミッドフィールドにおける状況は同じだ。基本的に5チームが非常に接近していて、その日の状況、サーキット、コンディションによって流れが入れ替わる」

また、ヒュルケンベルグはすでに2026年規則に関するシミュレーションを完了しており、チームに早期のパフォーマンスの見通しを提供し、来季のマシン準備に役立てていることも明かした。

2025年8月19日