カテゴリー: F1レギュレーション

2026年のF1レギュレーションは、モノコックが生み出すダウンフォースや新世代ハイブリッド・パワーユニットの活用方法だけを変えるものではない。FIAは技術面の刷新と並行して、安全性の分野でも大規模な見直しを進め、車両をより強固にし、危険な状況下での視認性を高めるための構造的・運用的アップデートを導入した。

運用面では、雨天時の手順にも継続的な改良が加えられている。現在のF1マシンは、スプレーの中での視認性を確保するため、点滅するリアライトを使用している。

これに加え、2019年からはリアウイング両端に2基のLEDが装着され、追加の視覚的目印として機能してきた。

そして2026年から、このシステムはさらに拡張される。新型マシンには、バックミラーの最外側にもLEDが設置されるようになった。狙いは二つある。

ひとつは、並走時にドライバーへ横方向の発光ポイントを提供することだ。雨天では視界がほぼ失われる場面も多く、横並びの状況で相手車両の位置を把握する助けとなる。

もうひとつは、スピンを喫したり、ウォータースプレーの中で横向きや斜めに止まった車両を、即座に認識できるようにすることだ。後方からだけでなく、正面や側面からでも車両の存在を示すことで、二次的な接触事故のリスク低減を図る。ミラー内LEDは、他のドライバーが一瞬早くその存在に気づくための明確な光のシグナルとなる。

バルセロナで行われたテストは、この新しい安全装置が実際に機能する様子を初めて確認できる機会となった。配置を見ると、チームによってLEDの位置には違いがあり、ミラーの最外側に置くケースもあれば、ミラー本体の取り付け位置に合わせて、やや内側、コクピット寄りに設置している例も見られた。

レギュレーションでは、これらの新しいライトを取り付けるための幾何学的な「ボックス」が定義されており、その範囲内で各チームに一定の解釈の余地が残されている。あわせて、リアのクラッシュストラクチャー内に組み込まれる中央リアライトも見直され、標準部品ながら新しい構成が採用された。2026年仕様では、このリアライト内部に新たなカメラも内蔵されることになる。

ロス・ブラウンは、2026年F1パワーユニットを巡って浮上している「抜け穴」疑惑について、「レギュレーションの巧みな解釈に過ぎない」と述べ、騒動を冷静に受け止めている。

かつてフェラーリ、メルセデス、そしてブラウンGPを率い、2022年にF1の第一線から退いたロス・ブラウンは、2026年F1レギュレーション下でのエンジン技術を巡る議論について見解を示した。報道では、一部メーカーが新パワーユニット規則で定められた圧縮比の上限を事実上超える手法を見つけたのではないかとされている。

この件を受け、FIAは1月22日、各チームの主要技術関係者と会合を開き、新しいパワーユニットおよびシャシー規則について協議を行った。問題視されているのは、ピストンの圧縮比が最大16:1と定められているにもかかわらず、実走行時の熱膨張を利用することで、結果的により高い圧縮比で運転できる可能性がある点だという。

圧縮比とは、燃焼行程におけるピストン内部の最大容積と最小容積の比率を指す。一般的な市販車では8:1〜12:1程度が主流だが、2026年F1では上限が16:1に設定されている。これは従来の18:1から引き下げられた数値だ。

2025年後半には、1社または2社のパワーユニットメーカーが、この規則における「グレーゾーン」を見つけたとの報道が浮上した。常温では規則を満たしつつ、走行中にユニットが高温となることで、実質的により高い圧縮比で作動させることが可能になる、というものだ。

この噂に関連して名前が挙がったのがレッドブル・フォードだが、レッドブル・パワートレインズのテクニカルディレクターであるベン・ホジキンソンは、「何でもない話題が騒がれているだけだ」と否定し、フォードと共同開発した最初のパワーユニットは「合法性を問題にされるほど高い圧縮比ではない」と説明している。

こうした状況について、ロス・ブラウンは自身の経験を踏まえ、冷静な見方を示した。ブラウンは2009年、ブラウンGPとして参戦した際、レギュレーションの解釈を突いたダブルディフューザーを武器に、予想外のチャンピオン獲得を果たしている。

「私に説明された限りでは、これは単にレギュレーションの巧みな解釈に聞こえる」とブラウンは語った。

「もう以前ほど詳しくは分かっていないが、新しいレギュレーションが導入されると、過去を見ても必ず誰かが賢い解釈を見つけてくる。それが起きているだけだと思う」

さらにブラウンは、そうした解釈に対して他チームが反発するのも自然な流れだと指摘した。

「もちろん、抜け穴を見つけられなかった側にとっては、それを不公平だと感じ、抑え込もうとする。その最善の防御は攻撃だ。彼らがやっているのは、まさにそれだ」

1月22日の会合の具体的な結論については、現時点で公表されていない。ただしFIAは、この会合が純粋に技術的な性質のものであったことを認めている。

FIAの広報担当者は次のように説明した。

「新しいレギュレーション導入時には慣例として、2026年仕様のパワーユニットおよびシャシーを対象とした議論が継続的に行われる」

「1月22日に予定された会合は、技術専門家同士のものだ」

「FIAは常に、すべての参加者の間でレギュレーションが同じように理解され、適用されているかを確認するため、状況を評価している」

F1パワーユニットの開発凍結は4年間続いたが、その制限が解除されたことで、2026年からは再び開発が可能になった。ただし、その自由度は極めて複雑なレギュレーションによって厳しく管理されている。

2022年から2025年まで、F1のハイブリッド・パワーユニットは性能に関わる開発が凍結されていた。だが、サステナブル燃料を使用する次世代1.6リッターV6ハイブリッドが2026年から実戦投入され、その開発サイクルが新たに始まった。

では、この新時代のパワーユニットは、いつ、どのような条件でアップグレードが許されるのか。

2026年F1パワーユニットレギュレーションのサイクル
2026年F1では、基本構成こそ従来世代と同じ1.6リッターV6ハイブリッドが採用されるが、その中身は設計思想からして全面刷新となる。

サステナブル燃料の導入と電動化の強化により、内燃機関（ICE）と電動出力の比率はほぼ50：50に近づいた。パワーユニットレギュレーションがシャシー規則よりも先に確定した点については懸念も示されてきたが、2025年後半にはエンジン形式変更の可能性は完全に否定されている。

サステナブル燃料を用いたV8やV10への移行案も議論されたものの、各方面で合意に至らず、さらにパワーユニットメーカー各社がすでに多額の投資を行っていたことから、エンジンレギュレーションは2026年から2030年末までの5年間にわたって継続されることが決まった。

2026年に参戦する5社すべてのパワーユニットメーカーは、3月1日までに新設計のホモロゲーション・ドシエをFIAに提出しなければならない。この書類には、ICE、コントロールエレクトロニクス（CE）、排気系、ターボチャージャー（TC）、エナジーストア（ES）、MGU-K、さらにすべてのPU要素に付随する小部品の詳細が含まれる。なお、新世代パワーユニットにはMGU-Hは存在しない。

このホモロゲーションは、供給先となるすべてのカスタマーチームにも同一仕様で適用される。例外として認められるのは、燃料サプライヤー、エンジンオイル仕様、そしてシャシーごとの搭載要件に対応するための最小限の変更に限られる。具体的には、配線、排気位置、ターボ位置（元の位置から20mm以内）、ウエイストゲートやポップオフバルブの配置変更などだ。

FIAは提出から14日以内に設計を承認し、4月1日までに各メーカーは封印用のリファレンス・パワーユニットを提出する義務がある。

パワーユニットの通常アップデートはどう制限されるのか
2026年から2030年までのPU開発は、厳格なレギュレーションのもとで管理される。いったんホモロゲーションが完了すると、許可された範囲以外の変更は認められず、すべての改良は承認プロセスを経なければならない。

これらの規則は、コスト抑制、競技の公平性、そして信頼性確保のバランスを目的としている。通常のアップグレードは、テクニカルレギュレーション第3条の範囲内でのみ許可される。

これとは別に、FIAは性能面で後れを取ったメーカーを救済するため、「ADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）」という制度を導入した。ADUOによるアップグレードも、パワーユニットメーカーの予算上限の枠内で行われる。

FIAはパワーユニットとエネルギー回生システムを細かく分解し、各コンポーネントごとに「いつ」「どの条件で」開発・変更が可能かをレギュレーション上で定めている。

そのリストは非常に詳細だ。例えば最初に挙げられるのが「メインICEアセンブリ」で、クランクケース、シリンダーヘッド（燃焼室やポート、インジェクターポート加工を除く）、クランクシャフト、カムシャフト（ローブ形状を除く）、カム駆動系、バルブ、フィンガーフォロワー、内部ギア類、ICEマウントを介してサバイバルセルとギアボックスを結ぶ構造部品などが含まれる。

この領域は2026年のみ通常開発が許され、2027年から2030年までは原則として凍結される。ただし、ADUO対象メーカーに限り、追加変更が認められる。

一方で、リスト中の3番目にあたるフライホイールについては、全メーカーが5年間を通じて開発可能とされている。ただし重要なのは、アップグレードは「許可された年の開幕戦」でしか導入できない点だ。2026年中に開発したフライホイールであっても、実戦投入は2027年開幕戦に限られる。

吸気系（トランペット、スロットル、プレナム）に関しては、2026年、2027年、2029年は開発可能だが、2028年と2030年は不可とされている。そのため、2027年に開発した新仕様は、2029年開幕戦まで投入できないことになる。

このような制限をより詳しく知りたい場合は、新テクニカルレギュレーションの付録4を参照する必要がある。

ADUOはどのように機能するのか
ADUOは、近年の空力テスト制限に似た考え方を、パワーユニット専用に適用した制度だ。

付録4第4条で定められた条件を満たすメーカーは、追加のホモロゲーション機会を得ることができる。対象となるのは評価年（Year N）とその翌年（Year N+1）だ。

ただし、燃料ポンプやインジェクター、ノックセンサー、各種温度・電気・規制センサーなど、一部コンポーネントはADUO対象外とされている。

FIAは5年間を通じて、各メーカーのICE性能を継続的に監視する。各エンジンについて「ICEパフォーマンス指数」が算出され、メーカーやカスタマーチームから提供されるデータを基に比較評価が行われる。

この指数が基準を下回った場合、追加アップグレードの権利が与えられる。

・最上位ICEから2％以上4％未満遅れている場合
　シーズンNで1回、シーズンN＋1で1回の追加ホモロゲーション

・最上位ICEから4％以上遅れている場合
　シーズンNで2回、シーズンN＋1で2回の追加ホモロゲーション

ADUOによるアップグレードはシーズン内で累積せず、未使用分は失効する。

2026年は24戦を6戦ずつ4期に分け、ADUOが認められたメーカーは次の期の初戦からアップデートを投入できる。例えば、開幕6戦後に権利を得た場合、導入可能なのは第13戦からとなる。

すべての変更について、メーカーは使用予定レースの14日前までに、更新されたホモロゲーション・ドシエを提出しなければならない。

また、信頼性、安全性、コスト削減、供給問題を理由としたごく小規模な変更については、別途承認のもとで認められる場合がある。ブランド変更や部品番号変更など、性能にほとんど影響しない修正も例外的に許可される。

このように、2026年F1のパワーユニット開発は「再び自由になった」一方で、実際には極めて厳密に管理されたレギュレーションのもとで進められることになる。