カテゴリー: レッドブル・レーシング

ローラン・メキースは、レッドブルが「純粋なレース」のみに焦点を当て、ライバルに対して「敬意」を払うことが重要だと述べた。

2025年F1タイトル争いはアブダビGP最終戦までもつれ込んだが、パドックの空気は2021年とは大きく異なっていた。4年前、レッドブルとメルセデスの間には敵対的とも言える緊張感が漂っていたが、2025年の最終戦後、マックス・フェルスタッペンはその見方を一笑に付している。

「敵対的、敵対的って……誰も殴り合いなんてしていないだろう？ 僕は敵対的だとは思わなかった。敵対的というのはかなり極端な言葉だ。ただ非常に競争が激しかっただけで、その時に両チームがお互いを好きではなかったというのは別の話だ。でも敵対的というのは違う。」

とはいえ、当時のレッドブル代表だったクリスチャン・ホーナーと、メルセデス代表のトト・ヴォルフの間では、数多くの政治的駆け引きが繰り広げられていた。その流れは、マクラーレンがレッドブルの最大のライバルとなった後も続き、フレキシブルウイングやタイヤへの水注入をめぐる示唆が飛び交い、それに対してマクラーレンのザク・ブラウンCEOが“特製の飲料ボトル”で応酬する場面もあった。

しかし、この夏以降、そうした論争はほぼ姿を消している。アブダビGPを前にした金曜の記者会見で、ブラウンと、7月にホーナーの後任として代表に就任したローラン・メキースが並んで登壇した姿は、その変化を象徴していた。タイトル決定戦を控えた週末にもかかわらず、場の雰囲気は驚くほど友好的だった。

さらに変化を示す出来事として挙げられるのが、いわゆる「テープゲート」だ。この件の後、メキースはレッドブルがランド・ノリスのピットウォールのテープを剥がす行為をやめると、すぐに明言している。こうしたトーンの変化は、少なからずメキースの影響によるものと見られているが、本人は功績を自分のものとは考えていない。

「以前のレッドブルが“限界の際”にいたと呼ぶべきかどうかは分からない。我々は非常に強い戦いをしてきたし、それは公正でクリーンな戦いだった。これこそが、我々がレースをしたい形だ。すべてを限界まで攻めるが、競争相手を尊重することは間違いなく大切にしている。」

「スポーティングフェアネスと競争相手への敬意について言えば、我々は両立できると考えている。限界ぎりぎりで戦いながら、同時に相手を尊重することは可能だ。スポーツとは巨人同士の戦いであり、我々はその戦いに強い覚悟を持って臨んでいる。そして、競争相手を尊重している。」

純粋なレースに集中するという発想
この姿勢は、ライバルとの関係性だけでなく、レッドブル内部にも好影響をもたらしているとメキースは語る。狙いは、これまで以上に雑音を減らし、集中力を高めることにある。

「言い換えれば、ここは信じられないほど競争の激しい環境で、競争力を保つためには、自分たちがやっていることを楽しむ必要があると我々は信じている。我々は一生懸命働き、全力で楽しむ。それがレッドブルのスピリットだ。」

「我々がやってきたのは、グループとして“純粋なレース”に集中できるようにし、周囲の雑音に気を取られ過ぎないようにすることだけだ。我々が本質的に愛しているのは、マシンをサーキットで速く走らせることだ。その一点に集中し、誰よりも強くプッシュし、その過程を楽しもうとしている。」

この考え方は、エンジニア出身であるメキースのバックグラウンドとも重なる。彼は、マシンを速くすることに直接つながる要素だけに体系的に取り組みたいと考えており、政治的な駆け引きは必ずしもそこに合致しない。そのため、現在のレッドブルでは、そうした要素が以前よりも前面に出なくなっているように見える。

そして、この流れはレッドブルだけに限ったものではない。マクラーレンのアンドレア・ステラ、ハースF1チームの小松礼雄、そしてアストンマーティンのエイドリアン・ニューウェイと、近年はエンジニア出身者がチーム代表の役割を担うケースが増えている。それに伴い、公の場での激しい舌戦は徐々に影を潜めつつある。

トト・ヴォルフはザントフォールトで、「エンターテインメントとしてのF1には、まだ“嫌なやつ”のチーム代表が必要だ」と冗談を飛ばしていたが、2025年後半は、かつてと比べて言葉による戦争が明らかに少なくなっていたのも事実だ。メキースが進める“純粋なレース”への回帰は、そうした時代の変化を象徴する動きと言える。

ヘルムート・マルコは20年にわたってレッドブルF1に関わってきたが、その去り方は、いかにも彼らしい静かならぬものとなった。82歳のオーストリア人は、長年の盟友であり同僚だったクリスチャン・ホーナーにわずか数か月遅れて、チームを去ることになった。

近年のレッドブルでは、オーストリア本社がチームへの統制を強める過程でホーナーが電撃的に解任され、その後に一時的な安定が訪れていた。その中で唯一残っていた“特異点”がマルコだった。

ホーナーの後任としてローラン・メキースがチーム運営を引き継ぎ、レッドブルGmbHのCEOであるオリバー・ミンツラフに報告する新体制が敷かれたことで、ミルトンキーンズのチームは新章へと踏み出した。だが、「心機一転」を掲げる新文化の中で、マルコはどこに収まる存在だったのか。その答えは明白だった。彼は、もはや適合しなかった。

“企業的”イメージと相容れない存在
メキースが対外的に穏健でコーポレート寄りの姿勢を示す一方、マルコのオールドスクールな振る舞いは際立っていた。週末のグランプリ中、広報担当者も同席しない即興的なメディア対応を続け、マイクを向けた記者には誰彼構わず語る姿勢も変わらなかった。

率直すぎる発言は、これまでも何度となく問題を引き起こしてきた。内部事情、セットアップの選択、使用しているパーツの仕様、さらには戦略の意図まで口にすることもあり、レッドブルの広報陣にとっては悪夢だった。それでも彼は、創業者ディートリッヒ・マテシッツの右腕という立場から、長らく誰にも縛られない存在であり続けた。

マテシッツ死後に露呈した亀裂
マルコの発言による“騒動”は、かつての体制下では容認されてきた。2005年当初、マルコはホーナーよりも上位の立場にあり、その力関係が長く続いていたからだ。しかし、2022年後半にマテシッツが亡くなり、ミルトンキーンズ内部で権力闘争が噂されるようになると、状況は変わり始めた。

チームの顔がホーナーであることが強まる中、マルコは一歩も引く意思がないことを公言し、自身の去就は「ホーナー氏ではなく自分が決める」とまで語っていた。彼はまた、ホーナーが権力を掌握するのを「できる限り阻止した」とも明かしている。

2025年、均衡の崩壊
マクラーレンの圧倒的な強さが露呈した2025年半ば、さらにマックス・フェルスタッペン流出の噂が渦巻く中で、ミンツラフは決断を下した。ホーナーは切られ、新体制が発足する。

皮肉なことに、その変化を後押しした一人がマルコだった。しかし結果として、彼自身が長年守られてきた不安定な均衡を崩すことになった。レッドブル上層部の狙いは、「個人ではなく缶（ブランド）を中心にしたチーム」へと再定義することだった。

独断専行が招いた決定打
ホーナー退任後、マルコは事実上“自由”な状態となり、独断で物事を進め始めたとされる。オランダGPの時点でアイザック・ハジャーに昇格を告げたことや、アイルランド人ドライバーのアレックス・ダンをジュニアに契約した件はいずれも、メキースやミンツラフに相談なく進められたという。

ハジャーの昇格自体は最終的に了承されたものの、その進め方は新体制の理念に真っ向から反していた。ダンの契約は最終的に解消され、高額な代償を伴ったとも伝えられている。

度重なる問題発言
シンガポールGPでは、マルコの私生活に関わるパドックでの振る舞いが、レッドブルGmbHのタイ側大株主であるチャルーム・ユーヴィディヤを怒らせたとされる。

さらにカタールGPでは、アンドレア・キミ・アントネッリが意図的にミスを犯し、ランド・ノリスを通したと示唆する発言をテレビ中継で行い、物議を醸した。これは、レース中の感情的な無線発言とは異なり、事後に繰り返し語られた点で問題視された。

“自らの決断”という公式見解の裏側
アブダビGP後、公式には「マルコ自身の決断による退任」と説明された。ミンツラフも声明でその決断を惜しむ言葉を並べている。しかし実際には、ホーナーの退任が決まった時点で、マルコの立場も終わっていたと見る向きは多い。

より企業色の強い環境において、制御不能な存在が許容される余地はなかった。新体制がフェルスタッペン陣営からも全面的な信頼を得ているとされる中、かつてのような“守護”も存在しなかった。

戦いの終わり
退任後、マルコはホーナーを「嘘つき」と非難するなど、攻撃的な発言を続けている。だがそれは、長年続いた権力闘争の終章に過ぎない。

彼は、マテシッツ亡き後の戦いに勝ったと思ったのかもしれない。しかし実際には、戦場に少し長く立っていただけだった。

「戦争は、始める時は選べるが、終わり方は選べない」

マキャヴェリの言葉が、いまのヘルムート・マルコの立場を象徴している。

Source: PlanetF1

2026年F1シーズンに向けて投入される新型レッドブルRB22が、前後ともにプッシュロッド式サスペンションを採用する――そんな主張が浮上している。

来季のF1は、シャシー規則とエンジン規則が同時に変更される大改革の年となる。50％の電動化、完全な持続可能燃料、そしてアクティブ・エアロダイナミクスの導入など、F1史上でも最大級のルール変更が実施される予定だ。

2026年シーズンからレッドブルF1は、新設されたレッドブル・パワートレインズ（RBPT）部門を通じて初めて自社製パワーユニットを投入する。このプロジェクトは、米国メーカーのフォードとの協業で進められている。

レッドブルは2023年初頭にフォードとの技術提携を発表し、これにより長年のパートナーであったホンダは、2026年からアストンマーティンF1と組む道が開かれた。

レッドブル・レーシングと姉妹チームのレーシングブルズは、1月25日にデトロイトで開催されるフォードのシーズンローンチイベントに揃って登場する予定だ。これは、バルセロナで行われるF1 2026年シーズン最初のテストの2週間弱前にあたる。

そして、4度のワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンと、新加入のアイザック・ハジャーがドライブする新型RB22に関する、最初の設計上の噂が浮上した。

伊メディア『Auto Racer』の報道によれば、RB22はフロントとリアの両方にプッシュロッド式サスペンションを採用するという。

もしこれが事実であれば、ミルトンキーンズのチームは、2022年から2025年にかけてのグラウンドエフェクト時代に大きな空力的アドバンテージをもたらしてきた、フロント・プルロッドという長年の哲学を捨てることになる。

2026年に向けてF1がグラウンドエフェクトカーからフラットボトム構造へと移行することで、サスペンションの挙動におけるメカニカルな単純性と予測可能性の重要性が高まり、この変更を後押しする要因になると見られている。

また、プッシュロッド式サスペンションは新しいパワーユニットのレイアウトにも適応しやすく、従来のプルロッド式と比べてパッケージング面での利点をもたらす可能性がある。

PlanetF1.comが先月報じたところによれば、フェラーリF1も「プロジェクト678」とコードネームが付けられたF1 2026年型マシンで、ダブル・プッシュロッド設計へ転換するとの噂がある。

これが事実であれば、フェラーリF1は2010年以来初めて、リアにプルロッド式サスペンションを採用して戦うことになる。

一方で、新型RB22を巡る最大の不確定要素は、RBPT-フォード製エンジンのパフォーマンスだと考えられている。

メルセデスF1がF1 2026年に向けた準備で他陣営より進んでいるという噂は以前から根強く、4月のある衝撃的な報告では、他のメーカーはいずれも新エンジン開発において程度の差こそあれ苦戦していると伝えられていた。

FIAは10月、いくつかのメーカーが苦戦していることを事実上認める形で、「追加開発およびアップグレード機会（ADUO）」と名付けられた新たなセーフティネット制度を導入した。これは、困難に直面しているメーカーが2026年に向けて挽回できるよう支援するための仕組みだ。

7月のイギリスGPを前に、チーム代表として最後のレースを控えていたクリスチャン・ホーナーは、来季に向けたRBPT-フォードエンジンの立ち位置について示唆を与えていた。

ホーナーはPlanetF1.comなどのメディアに対し、2026年に初挑戦となるレッドブルF1とフォードが、もし競争力のあるエンジンを作り上げたとすれば、それはメルセデスや他の既存エンジンメーカーにとって「恥ずかしいこと」になるだろうと語った。

ホーナーの発言は後任のローラン・メキースによっても繰り返され、イタリアGPの場で彼は、レッドブルF1とフォードが最初からメルセデスやフェラーリのレベルに並ぶと期待するのは「ばかげている」と述べている。

メルセデスF1代表のトト・ヴォルフが、レッドブルF1の挑戦を「エベレスト登山」に例えたことに対し、メキースはPlanetF1.comなどの取材に次のように応じた。

「トトがエベレストを登るような挑戦だと言ったのは正しいと思う。それが現実だ。

自分たちでパワーユニットを作るという決断を下すこと自体、レッドブルがやったように、正気の沙汰とは言えないほどだ。関われるのは信じられないほどの挑戦だ。

こういう常識外れなことをやるのがレッドブルで、それは良い気分でもあるが、どれほど常軌を逸した挑戦かを我々は過小評価していない。

彼らは90年もの間、こうしたことをやってきたわけだから、最初からフェラーリやメルセデスと同じレベルに行けると思うのは、我々の側からすれば愚かだ。

それはばかげている。

だが、このプロジェクトはレッドブル流に、可能な限り最高のレベルで進められている。我々は一歩ずつ前に進んでいる。

パワーユニットだけでなく、それを取り巻く体制――人材やインフラ――も含めて、できるだけ早く立ち上げようとしている。

そして言ったように、来年は正しいレベルに到達するために、多くのハードワークと、眠れない夜が続く1年になると予想している。

だが、これは非常にレッドブルらしい挑戦であり、我々はそれを愛している。

どの位置にいると思っているかについて数字を出すつもりはない。誰も数字を持っていないと思うからだ。ただ、トトが言ったように、我々が山を登り始めていることは分かっている」

ヘルムート・マルコの退任を受け、レッドブルはギヨーム・“ロッキー”・ロクランがレッドブル・ジュニアチームにおける主要な窓口となったことを、GPblogに対して正式に認めた。

長年にわたり、マルコはセバスチャン・ベッテルやマックス・フェルスタッペンといったスターを輩出してきた育成組織の中核を担ってきた。才能の発掘から契約管理、ジュニアカテゴリーとの密接な関係構築まで、その影響力は絶大だった。

マルコ退任後に生じた空白
マルコ在任中は、有望な若手ドライバーが疑問や不安を抱えた際、直接相談できる存在が明確だった。しかし彼の退任後、誰がその役割を担うのかは不透明なままだったという。

GPblogの取材によれば、直近数日間において、ドライバーのマネージャーや家族、そして本人たちが、ジュニアチームに関する案件について「誰に連絡すべきなのか分からない」状況に置かれていた。

12月から1月にかけては、どのドライバーを育成プログラムに残すか、新たに誰を迎え入れるか、そして各ドライバーに最適な参戦カテゴリーをどう設定するかといった重要な判断が下される時期だ。育成部門にとって極めて重要な数か月である。

“ロッキー”が単独で指揮
こうした状況を受け、レッドブルはGPblogに対し明確な回答を示した。ギヨーム・ロクランは引き続きドライバー・アカデミーの責任者を務めるが、今後はマルコのサポートなしに、その役割を単独で担うことになる。

ロクランはレッドブル・レーシング内部では広く知られた存在であり、かつてはセバスチャン・ベッテルのレースエンジニアを務めていた人物だ。技術面と現場運営の双方を熟知する彼が、マルコ退任後の育成プログラムを実務面から統括していく体制が整った形となる。

マルコという象徴的存在が去った後も、レッドブルはジュニア育成の意思決定を止めない。その実権は、“ロッキー”の名で親しまれてきた実務家へと、静かに引き継がれた。