カテゴリー: レッドブル・レーシング

レッドブル・レーシングは、2026年F1レギュレーションで最大の性能差リスクになるのはパワーユニットではなく空力だと認識している。

新世代エンジンでは内燃エンジン（ICE）が重要な要素になるとの見方を共有しつつも、2014年のような一強時代が再来する可能性は低いとし、むしろマシン全体がリセットされる空力面こそが決定的な差を生む要因になり得ると警戒を強めている。

2026年F1の新時代を前に、各チームとマニュファクチャラーがどこに位置しているのか、そして今季の最大の性能差要因は何になるのかという点が注目されている。

FIAのシングルシーター部門ディレクターであるニコラス・トンバジスは、2026年に向けた序列は内燃エンジン（ICE）が大きく左右するとの見通しを示している。これに対し、レッドブル・フォード・パワートレインズのパワーユニット責任者ベン・ホジキンソンも、その見解を一部では共有しつつ、異なる視点を示した。

オートスポーツ誌から「2026年における最大の性能差要因はICEになるのか」と問われたホジキンソンは、新しいパワーユニットにおいては、電動比率が高まったとはいえ、その可能性は高いと認めた。一方で、空力レギュレーションの重要性を過小評価すべきではないと強調している。

「パワーユニットという枠の中では、内燃エンジンが最大の差別化要因になるというのは事実かもしれない」とホジキンソンは語った。

「ERSの面では、パワーエレクトロニクスやモーターの効率は、どのメーカーも99％程度まで到達するはずだと思っている」

その上で、ICE側こそが性能差を生みやすい領域であり、燃料パートナーとの協業が重要になると説明した。

「最大の違いはおそらくICEの部分に出るだろうし、そこでは燃料パートナーとの連携が大きく影響する。我々の場合、エクソンモービルはICEから可能な限りのパフォーマンスを引き出すうえで、非常に重要な存在になっている」

もっとも、ホジキンソンは2014年のような一方的な支配が再来するとは考えていない。当時、彼が所属していたメルセデスはパワーユニットで圧倒的な先行を果たし、その優位性は長年にわたって固定化された。

「パワーユニット間の差は、2014年ほど大きくはならないと思っている。なぜなら、特にICEは非常によく似たものだからだ」と彼は説明する。

「持続可能燃料の導入やMGU-Hの廃止、圧縮比の制限など、燃焼技術を意図的にリセットするための変更は多く入っているが、まったく別物というほどではない」

一部の点では、今回のレギュレーションは以前よりも参入しやすくなっており、これはアウディのような新規参戦メーカーを見据えた意図でもある。

「突然まったく違うコンフィギュレーションを開発するわけではない。V6であることは変わらないし、基本的には同じだ」とホジキンソンは指摘する。

「圧縮比やブースト圧といった要素が引き下げられたことで、各部品にかかる負荷はむしろ小さくなり、部品が受けるストレスは少し楽になっている」

そのため、パワーユニット同士はかなり近い性能になる可能性があるという。

「もしかすると、我々がレッドブル・パワートレインズとして技術的には新参者だから、そう言っているのかもしれない。ただ、スタッフの多くはF1で豊富な経験を持っているので、自分自身はあまり新参者だと感じていない。その感覚が、こうした発言につながっているのかもしれない」

「他チームがどこにいるのかを見るのは興味深いが、リスクが大きいのは空力のほうだと思っている」

FIAも空力面で差が出る可能性は認めているが、2022年と同様に数か月のうちに急速な収束が進むだろうとも付け加えている。それでもホジキンソンは、2026年において空力が主要な性能差要因になり得ると考えている。

「ただし、空力は私の専門分野ではないから、公式見解だと思わないでほしい」と彼は笑いながら前置きした。

「でも、今回はパワーユニットだけでなく、マシン全体が完全にリセットされる。そういう意味では、違いは確実に出るはずだし、それがどんなものになるのかは、実際に走り出してから分かるだろう」

2026年F1に向けて、メルセデスのパワーユニットが「打ち負かすべき存在」になるとの噂が広がっている。しかし、レッドブル・パワートレインズ（RBPT）の技術責任者ベン・ホジキンソンは、その多くはメルセデス自身によって作られたものではないかとの見方を示した。

2026年からF1は新世代パワーユニット時代に突入する。1.6リッターV6という基本アーキテクチャは維持されるものの、バッテリーとエネルギー回生システムは大幅に強化され、内燃機関と電動要素の出力比はほぼ50／50に近づく。

パドックでは、この新レギュレーション初年度において、再びメルセデスが主導権を握るのではないかという憶測が飛び交っている。

「空き缶ほどよく音を立てる」
ホジキンソンは、米デトロイトで行われたレッドブルのローンチイベントに先立つメディアラウンドテーブルで、次のように語った。

「多くの話は、メルセデス自身から始まったのだと思う。祖母がよく言っていた。『空き缶ほどよく音を立てる』と」

ホジキンソンは、イルモア時代からメルセデスHPPに在籍し、約20年にわたって同社のパワーユニット開発に携わってきた人物だ。2022年にHPPを離れ、RBPTに加わった彼は、メディアで語られる「メルセデス有利論」の背景について、次のように説明した。

「本当の意見は、あまり口にできない部分もある。ただ、メルセデスがベンチマークになると信じられているという報道はかなり多い。その多くは、彼ら自身から始まったのだと思う」

「ドライバー市場は非常に厳しく、当時はマシンが十分に競争力を発揮していなかった。そうした状況で人材を引き寄せるため、ポジティブな話を広めようとしたのだろう」

「誰もが政治的なポジショニングをしなければならない。噂を何度も繰り返せば、やがて事実のように信じられ、人々はその理由を探し始める。そうやって話が出来上がったのだと思う」

RBPT初の本格成果に向けて
2026年のRBPT製パワーユニットは、ホジキンソンにとって約5年ぶりに本格的に関与したエンジンとなる。レッドブルが完全自社開発メーカーとして臨む初の挑戦に、彼は静かな意欲を示している。

「とにかく目の前の仕事に集中したい。結果がすべてを語ってくれると思っている」

「メルセデスは非常に優秀なパワーユニットメーカーだ。私は20年間そこで働いてきたから、内部をとてもよく知っている」

「ここでは、過去よりもすべてを良くすることを意識してきた。自分自身を歴史と比較してベンチマークできるし、今どこにいるのかも分かっている」

「4年間レースをしていないような感覚だった。ただ走り出すのが楽しみだ。あとは結果を見るだけだ」

メルセデス側は噂を一蹴
一方、メルセデスHPPは2026年に向けて、ワークスのメルセデスF1に加え、マクラーレン、ウィリアムズ、アルピーヌへパワーユニットを供給する体制を整えている。

2025年末に配信されたポッドキャスト「Beyond the Grid」で、メルセデスのCEO兼チーム代表であるトト・ヴォルフは、メルセデスが“本命”と見なされている現状について問われ、次のように語っている。

「決して自信過剰にはならない。我々は常にグラスは半分空だと考える人間だ」

「家の中に敵がいるところから始まる。今年は同じメルセデス製パワーユニットを使うマクラーレンの方が優れたチームだった」

「仮にパワーユニットが優れていたとしても、ウィリアムズ、マクラーレン、アルピーヌを倒さなければならない。だから、こうした噂話に惑わされることはない」

さらに、メルセデスHPPのマネージングディレクターであるハイウェル・トーマスも、噂に対して慎重な姿勢を示した。

「序列について言えば、我々は十分なパワーがあるとも、信頼性が足りているとも、最高だとも思ったことはない」

「常に少し遅れていると考え、もう一歩を求め続けるのは悪いことではない」

「正直なところ、開幕戦までにどれだけのパワーを得られるのか私自身も分かっていない。なぜ他のチームがそれを知っているのか、不思議でならない」

2026年F1の新レギュレーション初年度を前に、再びパドックでは噂が先行している。しかし、真の序列が明らかになるのは、サーキットで結果が示されたときだ。

レッドブルは、今季初めて自社製パワーユニットでF1に参戦する。だが、このエンジンプロジェクトは過去4年間でどのように構築され、現在はどの段階にあるのだろうか。

木曜日、レッドブルとフォードの協業はデトロイトでのイベントを通じて公式に始動した。フォードの本拠地であるこの都市での発表は、象徴的な意味合いが大きいものだった。

しかし舞台裏では、ミルトンキーンズにあるレッドブルの拠点で、すでに4年にわたる作業が進められてきた。

ローラン・メキースは、エナジードリンク企業がF1エンジンを自ら製造する挑戦について「正気の沙汰ではない」と表現した。ただし、よく見てみると、その発想は一見するほど突飛なものではない。実際、このアイデアは20年以上前にディートリッヒ・マテシッツの机の上にすでに載っていた。

「自分がチームにいた頃、コスワースを買収して自分たちでエンジンを造るべきだと勧めていたのを今でも覚えている」とデビッド・クルサードは、レッドブルのF1参戦初期を振り返る。

「最初はフォードのカスタマーで、次にフェラーリ、その後ルノーだったが、カスタマーチームであることは最悪だ。ルノーでもマクラーレン・メルセデスでもそれを経験したし、常に不利な立場に置かれると感じていた」

「トロロッソを買収したときも、『待てよ、1チームで勝つだけでも難しいのに、どうやって2チームで勝つんだ？』と思った。だから個人的には、20年前からずっと言っていた。自分たちのエンジンを持つべきだと」

「自分たちの運命を自分でコントロールしたいなら、他人に頼ってはいけない。今、チームは自分たちの運命を100％コントロールしている。もちろん挑戦になるし、最初はうまくいかないかもしれない。F1チームとしても最初はうまくいかなかったが、最終的には成功した。レッドブルには、それを長期的に成功させるためのコミットメント、リソース、人材がある」

クルサードの理論の核心は、このプロジェクトを推進してきた中心人物の一人であるクリスチャン・ホーナーが強調してきた点と一致する。すべてを一つ屋根の下に集約することで、特にパワーユニットとシャシーの統合において、長期的なメリットが生まれるという考えだ。さらに、ルノーとの関係が不満足な形で終わり、ホンダが2021年末で正式にF1から撤退する決断を下した後、レッドブルは再び誰かに依存する状況を望まなかった。

自立するという考えは魅力的に聞こえるが、実際には2026年レギュレーションに基づいたエンジン開発以上のことが必要だった。最初のステップは、ミルトンキーンズに施設を建設し、同時に有能な人材を集めることだった。

エンジンホールの正式名称であるヨッヘン・リント・ビルディングの建設は、2022年初頭に始まった。この施設はMK7の道路を挟んだ向かい側に位置している。中に入ると、訪問者は「ブロディーズ・ブールバード」と名付けられた通路を歩くことになる。この名前は、2021年8月に最初期に移籍してきた元メルセデス社員スティーブ・ブロディに由来するもので、施設立ち上げにおいて重要な役割を果たした人物だ。その通路には、2022年8月の最初のファイアアップで使用されたV6内燃機関も展示されている。この瞬間を、マテシッツは亡くなる直前に目にすることができた。

施設建設と並行して、レッドブルはパートナー探しも進めなければならなかった。資金面での支援だけでなく、追加のノウハウを提供してくれる存在が必要だったからだ。第一候補はポルシェだったが、交渉は決裂。その後、フォード・パフォーマンスの責任者マーク・ラッシュブルックは躊躇せず、ホーナーにメールを送ったと自ら明かしている。

「フォードは興味がある。話をしないか？」

そのメールからほどなくして、ビル・フォードやジム・ファーリーとの会合が設定され、最終的に契約が結ばれた。

5人の先駆者から700人の組織へ
その時点で、レッドブル・パワートレインズの責任者ベン・ホジキンソンは、すでに約1年にわたってプロジェクトの構想を練っていた。彼は2021年4月、レッドブルの野心的な計画のリーダーとして発表された。メルセデスHPPから移籍してきた一人であり、ホーナーによれば最大で220人が同様に移籍したという。ただし、この数字はやや大げさかもしれない。

約5年後、ホジキンソンは笑みを浮かべながらこう語る。

「遠回しに言うつもりはないが、僕がこの仕事に就けたのは、別のチームが成功したおかげだと思う」

これは、2014年以降のメルセデスの支配と、その中での自身の役割を指しての言葉だ。

「最初にこの話を持ちかけられたとき、パワーユニットだけでなく会社そのものを白紙の状態から作れるという点が気に入った。レギュレーションがどうなるか分かっていたから、それに合わせて完全にカスタムビルドできた。とてもクールな機会だったし、それをアドバンテージに変えなければならなかった」

ただし、そこには大きなマイナス面もあった。

「ゼロから始めるというのは短い言葉だが、その重みが本当に分かるまでには時間がかかった。短期間で700人規模まで人を集めるのは、本当に大変だった。工場が建つ前、会社は小さなオフィスに5人しかいなかった」

そこから、レッドブル、ホンダ、メルセデス、さらにAVLのような企業から人材が急速に集められた。ホジキンソンにとって、日々の業務はスタートアップ企業そのものだった。

「毎月20人ずつ人が増えていくから、役割や責任は週ごとに変わっていった。ある週は一人で設計、発注、製作を全部やっていたのに、翌週には組み立て担当が来て、その仕事をやらなくなる。常に進化し続ける生き物のようだった」

ラッシュブルックも、別の難しさを指摘する。異なるバックグラウンドを持つ人々を集め、最大限の効率で機能させることだ。既存メーカーでは企業文化や組織構造がすでに確立されているが、レッドブルではそれを一から築く必要があった。

「同時に、レッドブルの文化とは何かを定着させなければならなかったし、新しく加わった全員から最大限を引き出す必要があった」とホジキンソンは語る。

「でも実際には、それが大きな認知的多様性を生み、高い変化率をもたらしたと思っている」

「もう一つ、もし意図的だったら天才的だが、実際は偶然だったことがある。非常に大胆で野心的なプロジェクトを掲げると、自然と大胆で野心的な人しか集まらない。慎重でリスクを嫌う人は残る。その結果、来る人たちはレッドブルの文化にぴったりとはまり、イノベーションのスピードにとって素晴らしい環境になった。この4年間は刺激的であると同時に、非常に濃密だった」

新参者はすぐに競争力を持てるのか
技術面では、2022年8月の最初のファイアアップが示す通り、レッドブルは内燃機関から着手した。ビルドショップはV6用と単気筒用の2つに分けられている。この構成は、開発時間とコストキャップに直結している。単気筒でのテストは、フルV6よりも速く、安価に行えるため、新しいアイデアはまず単気筒で検証され、成功した場合のみV6全体で試された。

一見すると、このアプローチはホンダとはやや異なる。HRCの渡辺康治社長は、日本のメーカーが当初は電動系コンポーネントにより重点を置いていたと説明している。両方のアプローチには、それぞれ理にかなった理由がある。レッドブルはエンジン施設をゼロから構築しなければならず、ICEから始めるのは自然な選択だった。

当然ながら最大の疑問は、4年間の準備期間を経たレッドブルが、どれほど競争力を持てるのかという点だ。この問いにホジキンソン自身も答えを持っていないが、彼は的確な比喩を用いる。

「チームメイトにはこう説明してきた。これは400メートル走のようなものだ。400メートルは実質的にはスプリントだから、スプリントの感覚がある。でも、観客のいないスタジアムで、しかもライバルたちとは違う国で走っている」

この比喩が示すのは、他のメーカーが何をしているのか分からないという現実だ。

「僕が知っているのは、僕たちが可能な限り全力で走っているということだけだ」

その点において、ホジキンソンは初年度を迎えるにあたり、レッドブル・パワートレインズは可能な限り最良の位置にいると考えている。

「僕はV10時代からF1エンジン設計に携わってきたから、良い会社がどんなものかは分かっている。ここでは、理想的なパワーユニットメーカーの姿を自分なりに形作れる、非常にユニークな機会を与えられている。施設面でもレッドブルはとても協力的だったので、自信はある」

「人材も素晴らしいと思っている。必要な要素はすべて揃っている。ミシュランの星付きレストランになるかどうかは、これから分かることだがね」と彼は笑う。

「正しい会社を作り、正しい人材を揃えたという自信はある。ただし、自信というのは負ける直前の人間も持つものだけどね」

実際のところ、レッドブル内部の人間でさえ、このプロジェクトが数十年のF1経験を持つ競合と比べてどうなるかは分からない。メキースは、レッドブルが最高のパワーユニットを持って現れると考えるのは「ナイーブ」だと語った。一方でホジキンソンは、過去4年間で可能な限りのことはすべてやってきたと強調する。

成功が保証されているわけではない。しかし少なくともこれは、マテシッツが抱いていた二つ目の夢を実現する取り組みなのである。