カテゴリー: レッドブル・レーシング

レーシングブルズ 2025年F1マシンはレッドブルRB20の構造をベースに開発

レーシングブルズは、2025年F1マシンに昨シーズンのレッドブル・レーシングのRB20のいくつかの要素を組み込む予定であると報じられている。

レッドブル・レーシングとレーシングブルズは、2024年のF1キャンペーンにおいて、それぞれの目標に比べ、好調なスタートを切った。シニアチームは最初の10レース中7勝を挙げ、レーシングブルズはコンストラクターズランキングでミッドフィールドの激しい戦いの中、6位と健闘した。

両チームともシーズン中盤に開発上の問題に直面したが、最終数ラウンドで挽回した。レーシングブルズは、レギュレーションで認められているように、シーズン最後の3レースでRB20のリヤサスペンションとギアボックスを採用することで、その助けとなった。

AutoRacerの報告によると、2025年にはレーシングブルズはレッドブルのデザインとパーツを引き続き採用する予定である。

VCARB02には、RB20のリアサスペンション、ギアボックス、そして「シャークマウス・サイドポッド」が組み込まれる予定であり、AutoRacerによると、「今では有名な逆L字型の冷却吸気口があり、水平方向と垂直方向の吸気口は内部でしか接続されていない」という。

「これは、2024年の姉妹チームであるレッドブルが使用したのと同じデザインだ」

レーシングブルズは、2月17日にイモラで撮影日を行い、2025年マシンをデビューさせる。ドライバーの角田裕毅とアイザック・ハジャーは、イタリアの象徴的な会場でVCARB02のシェイクダウンを行う機会を得る。

ピーター・バイエルとローラン・メキースは、レーシングブルズのデザイン哲学を擁護した。

レーシングブルズのデザイン哲学を議論する
レーシングブルズは、ミルトンキーンズのレッドブルに隣接する新しい空力部門を持ち、2024年のアルファタウリからのブランド変更の過程で、両者の技術提携を強化する取り組みが行われた。

昨シーズン、Motorsport Weekの独占インタビューに応じたレーシングブルズのチーム代表ローラン・メキースは、レッドブルのオーナーが姉妹チームに技術提携に関するルールを最大限に活用してほしいと望んでいることを明らかにした。

「レッドブルのオーナーは、『非常に明確な規定がある。それを見せてほしい。2つのチームが1つの組織によって所有されていると考えてほしい。2つのチームは互いに競い合っているが、少なくとも規定が許す範囲で、規定が許すことをすべて行うことに意味があるかどうか検討したい』と述べた。これは以前は必ずしもそうではなかった」とメキースは説明した。

この理念は批判を招いており、特にマクラーレンのCEOであるザク・ブラウンは、F1チーム10チームすべてが独立すべきだと繰り返し主張している。

しかし、レーシングブルズのCEOであるピーター・バイエルがPlanetF1に指摘したように、ファエンツァを拠点とするレーシングブルズは、ライバル企業と比べて何か異なることをしているわけではない。

「フェラーリとハースは、レッドブル・レーシングと我々よりも緊密に連携しているのは確かだ」とバイエルは言う。

「熾烈な競争であることは理解している。誰もが他者の行く手を阻もうとしている」

「しかし、少し離れた場所から見て、ドライバーやエンジニアの話を聞いてほしい。フィードバックを聞いてほしい。我々のマシンは、他とは異なるマシンであることが分かるだろう。単なるコピーではない。そうでなければ、我々はそもそもここにいないだろう」

2025年2月11日
レッドブルF1 暗号通貨取引所Gate.ioとの複数年のパートナーシップを発表

レッドブル・レーシングは、世界有数の暗号通貨取引所であるGate.ioを複数年契約の独占暗号通貨取引所パートナーとして迎えることを発表した。

この提携は、レーストラックとデジタル経済の両方において、パフォーマンス、イノベーション、最先端技術の絶え間ない追求で知られる2つの業界リーダーの提携という大きな節目となる。

2025年シーズンより、Gate.ioのブランドは、リアウィング、ノーズ、ヘッドレストなど、レッドブル・レーシングのマシンの主要パーツ、ドライバーとピットクルーのスーツ、チームキット、そして4度のF1ワールドチャンピオンに輝いたマックス・フェルスタッペンのヘルメットなど、チームの主要資産に大きくフィーチャーされることになる。

2013年に設立されたGate.ioは、世界でも最も早くから確立された暗号通貨取引所の1つであり、世界中に2,000万人を超えるユーザーベースを持つ。過去12年間で、Gate.ioは取引を超えて包括的なブロックチェーンエコシステムへと拡大し、安全なデジタル資産取引、分散型金融（DeFi）、ブロックチェーンインフラ、ベンチャーキャピタル投資、Web3テクノロジーにおけるイノベーションを推進してきた。

レッドブル・レーシングは、エンジニアリングの卓越性、データ主導の正確性、勝利への執拗なまでの追求により、2021年以降、連続してチャンピオンシップを獲得し、F1に新たな基準を打ち立てた。同様に、Gate.ioは、暗号通貨分野における信頼性、透明性、安全性を高めるために、ユーザーが検証可能な交換準備金を先駆けて導入し、ブロックチェーン技術の未来を定義し続けている。

このパートナーシップは、革新とリーダーシップに対する共通のビジョンに基づいて構築されている。レッドブル・レーシングがトラック上で正確性と俊敏性を武器にひたすら競争を続けるように、Gate.ioはブロックチェーンインフラの限界を押し広げ続け、次世代の暗号交換技術をサポートするために、スピード、セキュリティ、拡張性を最適化している。

レッドブル・レーシングのチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは「Gate.ioをチームに迎えることができ、非常に嬉しく思っている。Gate.ioは、技術革新の最前線に存在するというレッドブル・レーシングの情熱を共有するブランドである。我々は、世界中のファンに向けて、より没入感のあるユニークなチームとのつながりを構築し、現状を打破することを恐れない同じ志を持つパートナーと協力していくことを楽しみにしている」と語った。

Gate.ioの創設者兼CEOであるリン・ハン博士は「Gate.ioでは、ブロックチェーンであれレーストラックであれ、イノベーションとパフォーマンスは両立すると信じている。エンジニアリングの限界に挑むレッドブル・レーシングのように、我々はデジタル金融にさらなる透明性、スピード、効率性をもたらすべく、ブロックチェーン技術の進化を継続的に推進している。この提携は、ブロックチェーンが金融の枠を超えようとしている時期に実現したものであり、モータースポーツのようなグローバル産業と交差する新たな可能性を模索できることに興奮している」

この提携により、Gate.ioは、レッドブル・レーシングのグローバルな影響力とファン層を活用し、Web3ソリューションとイノベーションをより幅広いオーディエンスに届けることで、グローバルなブロックチェーンの採用を加速することを目指している。

2025年2月11日
レッドブルF1 RB21の開発で「運用ウィンドウ vs ポテンシャル」の難題

レッドブル・レーシングのテクニカルディレクターを務めるピエール・ワチェは、彼のボスやマックス・フェルスタッペンが望むように、より広い運用ウィンドウを持つRB21を設計することが「夢」だが、ウィンドウが大きくなればなるほど、マシンの「全体的なポテンシャル」は小さくなるとと語る。

レッドブル・レーシングは2024年にマックス・フェルスタッペンが再びドライバーズタイトルを獲得するなどさらなる成功を収めたが、シーズン半ばの低迷によりコンストラクターズチャンピオンシップを手放した。

レッドブルが最終的にマクラーレンに敗れたのは、RB20のバランスの問題が原因で、相関関係の問題によりアップデートで期待された利益が得られなかったことで状況が悪化した。その結果、10戦連続で勝利なしとなり、フェルスタッペンはレッドブルの2024年型マシンを「モンスター」と評し、自身の大きなリードが覆されるのではないかとさえ懸念していた。

レッドブル・レーシングのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、フェルスタッペンが5度目の世界タイトル獲得のチャンスを得るためには、2025年のマシンであるRB21に、より大きな運用ウィンドウが必要だと認めた。

「エンジニアたちは、そのウィンドウをいかに広げるかに非常に重点を置いてきた」とホーナーは語った。

「必ずしも究極のパフォーマンスを追加するのではなく、ウィンドウを広げることで、さまざまな課題に対処し、より広い運用ウィンドウを確保しようとしている」

レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーであるヘルムート・マルコは「我々はすべきことを知っている。このマシンには、わずかな温度変化や些細な技術的変更があったとしても、すぐにバランスを崩さないように、より幅広い動作範囲が必要だ」と繰り返し述べた。

「まさに、それが我々のエンジニアたちが取り組んでいることだ。ダウンフォースが40ポイントあるのは良いが、僕やドライバーにとって重要なのはストップウォッチで4分の1秒縮めることだ。ドライバーがハンドリングを予測でき、必要な自信を築けるものでなければならない」

ピエール・ワッシュがレッドブルの2025年への取り組みについて語った。

ウィンドウ v ポテンシャル – レッドブルの難題
それは良いように聞こえるが、レッドブルのテクニカルディレクターであるピエール・ワシェによると、それほど単純なことではない。

「もちろん、そうしたいと願うのは夢として当然だが、ウィンドウを広げれば全体的なポテンシャルは下がってしまうことは知っている」とモータースポーツ・ドットコムに語った。

「他のチームのマシンを見て、その挙動を観察すると、どれもこれも信じられないほど硬い。速いマシンを作りたいのは当然だが、ウィンドウが狭いからといってマシンが遅いというわけではない」

「あなたが望むのは、すべてのサーキットで適切なウィンドウに収まること、つまり、それを予測できることだ。それが達成できるのであれば、なぜウィンドウを広げて、マシンの全体的なポテンシャルを平坦化したいと思うだろうか？」

「他のマシンと比較して、最も速いマシンにしたい。私は、運用を容易にするために全体のポテンシャルを低下させるようなことはしない。ドライバーがマシンを使いこなせるようにポテンシャルを低下させることはできるが、エンジニアがマシンを使いこなすためにポテンシャルを低下させることはできない」

ピエール・ワチェは、2023年にレッドブルが自分たちの開発方針が正しい方向に向かっていると信じていたことを認めた。チームは22レース中21レースで勝利したが、昨年は低迷した。

レッドブルは、フェルスタッペンがチャンピオンシップを走り続けるためには、RB21の問題を解決しなければならないと彼は認めている。

「最も重要なことは、常にマシンを速くする方法を探し求め、同時にドライバーがマシンの性能を最大限に引き出せるようにすることだ」とワシェは語った。

「2023年には、我々の方向性が正しかったことを証明した。なぜなら、我々は他チームよりも速かったからだ。しかし、この1年で、我々の考えは正しくなかったことが分かった。常に、マシンのバランスと全体的なポテンシャルのバランスを見つけることが重要だ」

「次シーズンまでに、この問題を解決しなければならない」

2025年2月10日
レッドブル期待のリンドブラッド F1スーパーライセンスの取得条件をクリア

レッドブルのジュニアドライバーであるアービッド・リンドブラッドは、2025年シーズンにF1でレースをするのに十分なFIAスーパーライセンスのポイントを獲得した。

今年、F2でカンポスからレースに出場する17歳のアービッド・リンドブラッドは、フォーミュラ・リージョナル・オセアニア選手権でチャンピオンになったことで、F1の統括団体からスーパーライセンスを申請できるようになった。

レッドブルから、今後1年間にドライバーの変更を予定しているという兆候はないが、必要であれば、このイギリス人スウェーデン人ドライバーがチームの4つのレースシートのひとつに座る可能性があるということだ。

アービッド・リンドブラッドは、5ラウンドからなる最終戦でニュージーランドを拠点とするシリーズを制覇したが、まだ2レースを残していた。彼は15レース中13レースで優勝6回、表彰台5回という成績を収め、余裕をもってタイトルを獲得した。

F4とF3での成績により、すでに約32ポイントのスーパーライセンスポイントを獲得していたが、今回のタイトル獲得でさらに18ポイントが加算され、合計40ポイントを超えた。

ただし、スーパーライセンスポイントは、ドライバーがFIAに申請するまで確定しない。リンドブラッドはまだ17歳であり、18歳の誕生日が8月18日までではないため、スーパーライセンスを取得するにはFIAからの特別許可が必要になるだろう。

レッドブルからの正式発表はないものの、ミルトン・キーンズを拠点とするチームが昨シーズン、FIAがスーパーライセンスのルールを緩和する原動力となったと考えられており、これにより18歳未満のドライバーもF1レース（およびフリープラクティスセッション）へ参加するための免除を申請できるようになった。これはリンドブラッドにとって有利なことである。

アービッド・リンドブラッドは2026年にレーシング・ブルズのF1チームに加入する可能性がある

リンドブラッドが2025年にレッドブルまたはレーシングブルズのどちらかのFP1セッションに参加するかどうかはまだ不明だが、最近の展開により、イサック・ハッジャール、角田裕毅、あるいは間接的にリアム・ローソンやマックス・フェルスタッペンの代わりとしてリンドブラッドを起用する必要がある場合、両チームにさらなるドライバー層と選択肢がもたらされることになる。

リンドブラッドは以前、2026年までにF1に到達したいと語っていたが、2025年のフォーミュラ・リージョナル・オセアニアの王座を獲得したことで、その目標は現実味を帯びてきた。また、F2デビューシーズンにおけるプレッシャーの一部も軽減される。

間違いなく彼にとってポジティブな展開であるが、角田裕毅が今シーズンを通してレッドブル・レーシングのリザーブドライバーを務めること、レーシングブルズでは岩佐歩夢がその役割を担うことは注目に値する。

2025年2月10日
F1王者マックス・フェルスタッペン新たに75億円のプライベートジェットを購入

マックス・フェルスタッペンは、新しいスーパーヨットに加えてプライベートジェット機を購入した。それは、市場価値約5000万ドル（約75億円）の2022年型ファルコン8Xである。

4度のF1ワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンは、今年初めに「Unleash the Lion（ライオンを解き放て）」と名付けたマングスタのスーパーヨットを購入している。

全長33メートルのこのボートを購入したマックス・フェルスタッペンは、クリスティアーノ・ロナウドなど、イタリア・ヴィアレッジョで同様のボートを購入した他のアスリートたちの後を追う形となった。

また、マックス・フェルスタッペンは、2020年末にヴァージン・グループの創設者であるリチャード・ブランドンが所有していたファルコン900EXを購入していたが、今回新たにプライベートジェット機も購入した。

これは、航空写真家のジル・ブリオンが2022年のファルコン8Xを撮影した写真から明らかである。この写真を最初に報告したのは@VerstappenJetで、すでにマックス・フェルスタッペンを象徴するカラーリングが施されていた。

この航空機はファルコン900EXよりも少し大きく、市場価値は約5000万ドルと言われている。

この新型機の大きな利点は、航続距離が従来の航空機の7800キロメートルから約1万2000キロメートルに伸びたことで、給油や途中降機がほとんど不要になったことだ。

RacingNews365の取材によると、メーカーであるダッソー・アビアシオンの展示モデルである新型ファルコン8Xは、新たに別の登録番号が割り当てられる予定だという。

その番号はPH-UTLとなる予定で、UTLは当然ながら「Unleash The Lion（ライオンを解き放て）」の略である。

おそらく、マックス・フェルスタッペンの旧機は売却されることになるだろう。

関連：
マックス・フェルスタッペン、プライベートジェットにオレンジ色のデザイン – 2021年1月7日
マックス・フェルスタッペン、プライベートジェットを購入 – 2020年11月22日

2025年2月9日
レッドブルF1 マックス・フェルスタッペンの懸念を2025年F1開幕前に調査

レッドブル・レーシングのテクニカルディレクターを務めるピエール・ワシェは、2025年のF1世界選手権に向けてマックス・フェルスタッペンが抱えるロードラックドラッグリアウィング仕様に関する懸念について調査する意向を示している。

イタリアグランプリとラスベガスグランプリで、レッドブル・レーシングはライバルチームの多くとは異なり、超ローダウンフォース仕様のリアを搭載しなかった。

これに対し、フェルスタッペンはレッドブルがモンツァとラスベガスストリップサーキットでのチャンスを逃していると感じ、批判した。

「ストレートで確実に遅すぎるので、2つのレース週末を無駄にしたような気分だ」と11月にF1がラスベガスを訪れた後にフェルスタッペンは語った。

「僕たちは、もっと低いウイング、もっとダウンフォースの低いウイング、あるいは少なくとも異なる形状、より効率的な形状を望んでいた」

「でも一方で、このルールはあと1年しか残されていない。それが理にかなっているのかどうかはわからない」

現行のルールサイクルはあと1年残されているが、ピエール・ワシェはリアウイングのオプションを模索することには前向きだが、考慮すべき要因があることも認めている。

「予算上限に関係することでもあるが、あなたが見つけたこととも関係している」とワシェはオートスポーツ誌に語った。

「他のチームと異なる形状だからといって、それが悪いというわけではない」

「バランスに大きな問題がある場合、リアウィングが主な問題だったのかどうかはわからない。来季どうするか、何か良いものが見つかれば検討する」

マックス・フェルスタッペンは、レッドブルのリヤウイングの開発により、F1で年間2週末を失ったと語った。

ワシェは、ロードラッグのリヤウイングが利益をもたらすかどうかはわからない
レッドブル・レーシングは2024年シーズンを通してバランス問題に苦しみ、モンツァでのイタリアグランプリではフェルスタッペンが6位に留まるなど、その問題はさらに深刻化した。

ラスベガスグランプリでは、フェルスタッペンとレッドブルは時速約7キロの直線スピード不足に苦しみ、オランダ人は5位が精一杯だった。

かつては、コスト上限のプレッシャーと圧倒的なパッケージを併せ持つレッドブルは、ロードラッグのリヤウイング以外の部分にリソースを費やす余裕があった。

2024年にはそのアドバンテージがなくなり、ワシェはフェルスタッペンの懸念を無視したくないが、モンツァやラスベガスといったサーキットでは、ロードラッグのリアウィングがRB21に著しい効果をもたらす保証はないと認めている。

「『十分に検討しなかった』というマックスのコメントは否定しないが、必ずしもより良い解決策が見つかるとは限らない」とワシェは語った。

「『他がそうしているから、その方が良い』と言うことと、柔軟な考えを持つことの間には違いがあると思う。私は、柔軟な考えを持つという最後の部分には完全に同意する」

「我々のマシンにとって何が最善の策なのかを見極めなければならない。もしモンツァとラスベガスに特化した形状を見つけたとしても、それが10分の1遅いのであれば、なぜそれを採用するのか？」

2025年2月9日
ヨス・フェルスタッペン息子とアロンソのF1王者組とのル・マン出場に消極的

マックス・フェルスタッペンは、父親であるヨス・フェルスタッペンがアストンマーティンのドライバーであるフェルナンド・アロンソとともにル・マン24時間レースに挑むことに興味を失ったことを明らかにした。

マックス・フェルスタッペンは、近年、F1史上最高のドライバーたちと肩を並べる存在となり、2024年のF1で4年連続の世界チャンピオンに輝いた。

これにより、マックス・フェルスタッペンは、2010年から2013年にかけてF1を席巻したレッドブルの象徴であるセバスチャン・ベッテルに続き、4年連続でドライバーズタイトルを獲得した史上2人目のドライバーとなった。

このような驚異的な成功を収めているにもかかわらず、マックス・フェルスタッペンは、世界耐久選手権のハイライトであるル・マン24時間レースを含む、他のモーターレースにも挑戦したいと度々表明している。

マックス・フェルスタッペン、フェルナンド・アロンソがル・マンでの新たなチームメイトを模索中
27歳のマックス・フェルスタッペンは、2018/19年にトヨタでル・マンを2度制した2度のF1ワールドチャンピオンのフェルナンド・アロンソと、1994年から2003年の間にF1で106回出場し2度の表彰台を獲得した父のヨスと共にマシンをシェアするつもりだった。

しかし、来月53歳になる父親がル・マンへの挑戦への意欲を失っていることを認めたことで、フェルスタッペンとアロンソは新しいチームメイトを見つけなければならないことが明らかになった。

フェルナンド・アロンソとともにル・マンで戦う計画について尋ねられたマックス・フェルスタッペンは「頭の片隅にはある。やりたいと思っている」とMirrorに語った。

「ヨスはまだとても上手だ。でも、彼はやりたくない。もうやりたくないみたいだ」

「いいだろう、どうなるか見てみよう。いろんなことが起こり得る」

「代わりに選べる素晴らしいドライバーはたくさんいる。レースをしている友人もたくさんいるので、1人を選ぶのは難しいだろう」

マックス・フェルスタッペンは、ル・マンではドライバーの最低体重制限がないため、父親の代わりに軽量ドライバーを起用することを望んでいると明かした。

「ただ、ル・マンではドライバーの最低体重制限がないんだ」と語った。

「僕はかなり体重が多いから、それを補うために軽量のチームメイトを見つけなければならない」

「フェルナンドはかなり軽量なので、我々にとっては非常に都合が良いが、もう一人見つけなければならない」

また、昨年のフランスGPでは、体重の軽い理想的なドライバーとして角田裕毅の名前を挙げていた。

「裕毅、僕のチームメイトになってくれない？君はかなり軽いので、きっと飛ぶように走れると思う。君なら僕の体重を補ってくれるはずだ！」と角田裕毅一緒に記者会見に出席していたフェルスタッペンは語った。

「あちこちで当たり外れがあるように思う。それに、僕にとってはドライバーの体重も気になる。僕はキットを装着すると80キロになるかもしれないけれど、55キロや60キロになるドライバーもいる。裕毅に悪気があるわけじゃないけどね！」

「でも、それではル・マンに行っても、チャンスはない。1周あたりすでにコンマ数秒の差がある。その差は驚くほど大きい」

「だから、それを解決する必要がある。遵守すべき平均重量または最低重量を設定する必要がある。しかし、将来は間違いなくレースに参加したいと思っている。ああ、素晴らしいイベントだ」

マックス・フェルスタッペンのコメントは、現世界チャンピオンのアストンマーティンへの移籍が噂されてからわずか数週間後のものとなった。レッドブルとの契約が2028年のF1シーズン終了前に満了する前に、移籍する可能性がある。

先月の新聞報道によると、アストンマーティンはフェルスタッペンが近い将来チームに加わるだろうと主張することで、潜在的なスポンサーを魅了しようとしているという。

この主張はチームによって明確に否定され、PlanetF1.comに対して、アストンマーティン・アラムコの広報担当者は「この話を明確に否定する」と発表した。

一方、フェルスタッペンの関係者はこの報道に対して「それは素晴らしい」とコメントしたと伝えられている。

PlanetF1.comは、アストンマーティンの現レースドライバーであるアロンソとチームメイトのランス・ストロールは、少なくとも今後2シーズンは契約を結んでいると理解している。

しかし、最近、尊敬されているF1レポーターが、マックス・フェルスタッペンをアストンマーティンに迎え入れるための話し合いが「進行中」であると主張した。

これは、元レッドブルのドライバーでオランダ人F1解説者のロバート・ドーンボスが昨年夏、アストンマーティンのオーナーであるローレンス・ストロールが「一切の費用を惜しまず」、フェルスタッペンをワールドチャンピオンに「昇進」させるために努力していると明かした後に語られたものだ。

マックス・フェルスタッペンは、2021年に自身初となるタイトル獲得シーズンを終えた後、レッドブルと長期契約延長に署名し、2028年末まで正式にチームに所属することとなった。

しかし、レッドブルのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、昨年のオランダグランプリでPlanetF1.comを含むメディアに対して、フェルスタッペンの契約には「パフォーマンス要素」が含まれており、チームが競争力のあるマシンを提供できない場合は、彼がチームを離れる可能性があることを認めた。

マックス・フェルスタッペンは、2025年のF1シーズンがかなりの部分を終えた時点でドライバーズランキングで3位以下に沈んだ場合、契約解除条項を発動できると推測されている。

ここ1か月間、メルセデスへの移籍がたびたび取り沙汰されているが、アストンマーティンは昨年、F1界の伝説的人物であるエイドリアン・ニューウェイをレッドブルから引き抜いたチームであり、魅力的な代替オプションである。

PlanetF1.comは最近、エイドリアン・ニューウェイが3月2日に新設された役職であるテクニカルパートナーの管理職として勤務を開始する予定であることを明らかにした。66歳のニューウェイは、2026年の新しいF1ルールに向けたチームのマシン開発を主導することになる。

アストンマーティンは、レッドブルの現在のエンジンサプライヤーであるホンダとも来年から技術提携を結ぶ予定であり、ストロール氏は今後数年間でタイトル獲得を狙っている。

マックス・フェルスタッペン氏は、将来アロンソのF1チームメイトになる可能性について尋ねられた際には口をつぐんだ。

スペインの出版社マルカの取材に対し、「将来、何が起こるかは非常に難しい」とフェルスタッペンはコメント。

「フェルナンドとレースができてとても嬉しい。」

2025年2月9日
クリスチャン・ホーナー「レッドブルF1に今世紀末までコミットしている」

クリスチャン・ホーナーは、今世紀末までレッドブル・レーシングに留まることを明言した。

クリスチャン・ホーナーが2026年に始まる新しいパワーユニット時代まで、現在所属するレッドブルF1チームと契約していることは広く知られていた。ミルトンキーンズに在籍する間、ホーナーはレッドブルを選手権で優勝するチームへと育て上げ、セバスチャン・ベッテルとマックス・フェルスタッペンがそれぞれ4回ずつ、ドライバーズタイトルを8回獲得し、コンストラクターズタイトルを6回獲得した。

RacingNews365の取材で、一部のメディアと話した際に、レッドブルへの忠誠心が揺らいでいないかとの質問を受けたホーナーは、「ああ。私は今世紀末までレッドブルにコミットしている。私のコミットメントは絶対だ」と答えた。

クリスチャン・ホーナーは「厚かましい」
昨年、クリスチャン・ホーナーは、今年初めにレッドブルの女性従業員から不適切な行為の告発を受けた後、激動の時期を過ごした。

クリスチャン・ホーナーは最終的に嫌疑を晴らすことができたが、皮肉屋たちは彼にチームを辞めるよう勧めた。51歳のホーナーは毅然とした態度を崩さなかった。

この経験から学んだリーダーシップの教訓について、クリスチャン・ホーナーは次のように語った。

「人生では常に学び、常に教訓を活かしていくものだ。すべてを知っていると思い込んだり、学ばなくなったりしたときこそ、後退しているということだ」

「人生でも同じことだ。マシンでも同じことだ。すべてにおいて同じことだ。常に学び、学んだ教訓を常に活かして、将来、より良い結果を得ようとすることだ」

メルセデスのトト・ヴォルフやマクラーレンのザク・ブラウンなど、クリスチャン・ホーナーは同僚のボスたちからも集中砲火を浴びた。

当時、こうしたコメントに個人的に傷ついたかどうかという質問に対して、クリスチャン・ホーナーは次のように答えた。

「私は、こうしたことを個人的に受け止めることはできないと思う」

「この業界ではかなり厚かましくならなければならない。そして、自分の信念とコミットメントに集中し続けるしかない」

「我々には素晴らしい人材がいる。そして、その人材の間には素晴らしい忠誠心があり、人々が仕事に対して抱く情熱がある」

「その情熱がなければ、我々のような結果を残すことはできないだろう。」

2025年2月7日
ニック・デ・フリースレッドブルF1首脳が“最大のミス”発言も「恨みはない」

レッドブルF1のアドバイザーであるヘルムート・マルコから「最大のミス」と評されたニック・デ・フリースは、アルファタウリでの短い在籍期間中、チームとメディアの両方から「二重のプレッシャー」を感じていた。

2022年のイタリアGPでウィリアムズから急遽代役参戦し、ポイント獲得を目指して走って9位に入ったニック・デ・フリースは、2023年シーズンにレッドブルのジュニアチームに引き抜かれた。

しかし、ニック・デ・フリースのF1キャリアは10レースしか続かなかった。ポイントを獲得できず、アゼルバイジャンGPの予選でクラッシュしてしまったことでヘルムート・マルコの厳しい言葉の矢面に立たされ、レースでも2度目のクラッシュを記録し、レッドブル・レーングのリーダーであるマックス・フェルスタッペンを妨害してしまった。

イギリスGPで17位に終わったことで、ニック・デ・フリースのF1でのキャリアは終わりを迎えたという憶測が強まった。そして、レッドブルのリザーブドライバーであるダニエル・リカルドに交代させられた。

ニック・デ・フリースは、マヒンドラ・レーシングでフォーミュラEに復帰し、2020/21シーズンでチャンピオンに輝いたシリーズで、レースキャリアをコース上でのトラックに戻した。
「チャレンジングだった」とデ・フリースは自身のF1からの早期撤退についてポッドキャスト Cool Roomで認めた。

「恨みはない。与えられた機会に感謝している。子供の頃からの夢が叶った」

「うまくいったけど、僕のキャリアの短い一章となった」

「僕は幸運にもすでにF1でキャリアを築くチャンスを得ていた。ドライバーがF1に昇格し、その後早期に退団して、他に頼れるものがないという状況になることもある。僕はすでにフォーミュラEやWECで走っていたので、それらの選手権へのステップアップは容易だった」

ニック・デ・フリース：攻撃されているような感覚とは違うけど…
ヘルムート・マルコはその後、ニック・デ・フリースの契約を「最大のミス」と評した。

レッドブルのモータースポーツアドバイザーは、イタリアの出版誌『Autosprint』に次のように語っている。

「最大のミス？それは間違いなくニック・デ・フリースだ」

「彼はモンツァでのウィリアムズでのデビュー戦で非常に良くやった。また、彼の経歴も素晴らしい。フォーミュラ2チャンピオンであり、フォーミュラEチャンピオンでもある」

「しかし、我々にとってストップウォッチは、ニック・デ・フリースは間違った選択だったと示していた」

これは、デ・ブリーズがF1で短期間活躍した際に慣れ親しんだ批判であり、チーム内部からの「二重のプレッシャー」と、メディアを通じての外部からのプレッシャーがあったと彼は言う。

「もちろんメディアを通じての外部からのプレッシャーもあるが、内部からのプレッシャーもある。」とデ・フリースは言う。

「チームによってやり方は異なる。だから二重のプレッシャーを感じる」

「どこに行っても、常に誰かに見られているような気がする。攻撃されているような感覚とは違うけど、24時間365日、自分のことについて書かれたり話されたりしていると感じる」

「パドックという生態系の中で動き回っていると、誰もがそれを知っているし、そこから逃れることはできない。たとえ逃げたかったとしても、逃れる方法はない」

「僕はただそれを無視しようとして、あまり多くのことをしないようにした。ニュースを読むのはやめたが、それでも少しは存在していることはわかっていた」

当初から、彼のキャリアも残りわずかだという噂にさらされ続けたニック・デ・フリースは、ついにその噂がなくなったときには安堵の気持ちがあったと明かした。

「2回目の週末から、そういった会話が聞こえてきた。トラックに来るたびに、その話題を避けて通ることはできなかった。そして、それが僕の最高のパフォーマンスを妨げていた」

2025年2月6日
角田裕毅のRB 2025年F1マシンでレッドブルRB20の“キャノン”カウル不採用

レーシング・ブルズはイモラで3日間のTPCテストを完了し、新加入のイサック・ハジャーと角田裕毅とともに2025年シーズンに向けた準備作業を開始した。チームは2月17日に再びイモラに戻り、シーズン最初の撮影日にVCARB02で最初の200kmを走行する。2025年型マシンは、昨シーズン開発が困難を極めた旧型VCARB01の直接的な進化型となる。ラスベガスグランプリでRB20のリアサスペンションとギアボクスへの移行は、RA25プロジェクト (VCARB02 の社内名称) の進行中の作業の初期ステップだった。

VCARB02: フロントサスペンションとRB20サイドポッドは賛成だが、「キャノン」型カウルは反対
レーシングブルズの2025年シーズンの目標は、昨シーズンの最後のレースでこの目標を達成できなかった後、コンストラクターズ選手権で6位に入ることだ。

「我々は中団グループで先頭に立つことを確実にしなければならない」とレーシングディレクターのアラン・パーメインは認めた。

RA25プロジェクトは、RB20のフロントサスペンションの使用とシャークマウスサイドポッドの採用を可能にする新しいシャーシのホモロゲーションを得て、12月初旬にようやく承認された。

フロントエンドは、フロントウイングを含め、旧型のVCARBの問題点の一つだった。2025年型のマシンには、昨シーズンのほとんどのレースで見られたのとはかなり異なるフロントウイングが採用される予定で、これはアブダビで導入された仕様の進化形となる。これは主に、車体の残りの部分と新しいシャークマウスサイドポッドに当たる気流の方向を変えるために必要になった。

VCARB02には、2024年に姉妹チームのレッドブルが使用するのと同じように、水平方向と垂直方向の吸気口が内部でのみ接続された、今では有名になった逆L字型の冷却インレットが装備される。代わりにRB20のフロントサスペンションに切り替えて、同じレイアウトと同様の運動学を維持しながら、約1kgの軽量化を実現する。

ラスベガスでのリアサスペンションのアップグレードに関係する選択とそれほど変わらないが、実際的な違いがいくつかある。リアと比較すると、2024年型RB20のフロントプルロッドは、設定と最適化の点で、レッドブル・レーシングが2023年から2024年の間にリアサスペンション部門で行った作業よりもはるかに偏差が少なく、フェルスタッペンとペレスの車の動作ウィンドウがさらに狭まる。昨シーズン後半に切り替えたことで、ファエンツァチームはセットアップを学び理解するための時間を増やすことができた。

レーシング・ブルズの空力作業はその後、フロア吸気口に重点が置かれ、ベンチュリダクトの内部フィンが完全に再設計され、Autorace.itによると「特別」とみなされる機能が備わるという。車体上部とエンジンに関しては、ファエンツァではレッドブルが（過去の）シーズンで行ったように、有名な「キャノン」型カウルの使用を廃止しました。これは、このような高いカウルの操作性が悪いためであり、リアウィングとビームウィング間の結合の適切な自由度がない。

2025年2月6日