RBは、トロ・ロッソとアルファタウリとしてF1に参戦していた間、ジュニアチーム以上の存在とは見なされていなかった。ドライバーをレッドブル・レーシングでのキャリアに備えさせるという目的は今も変わらないが、真の「弟分」チームとなるべく独自の進化を遂げている
トロ・ロッソチームがアルファタウリに名称を変更した際、F1チャンピオンシップで優勝経験のあるレッドブルチームの「姉妹チーム」になることを誓った。そして、この道はRBのブランド変更とともに進展した。
RBは常にレッドブル・レーシングが開発した転用可能なコンポーネントを使用してきたが、2023年シーズン序盤の低迷を打開すべく、シーズン途中でリアサスペンションパッケージを採用した。 フロアへの一連のアップグレードと併せて、AT04シャシーはコンストラクターズ選手権の最下位から抜け出すための競争力のあるフレームに仕上げられた。
2024年にはレッドブルRB19のクローンをRBが製造するという根拠のない噂もあったが、独自の開発路線を追求することを選択した。今年のRB20とVCARB 01のGPSトレースの違いを評価すると、このことが明らかになる。レッドブルは高速条件下でより優れた強みを持ち続けているが、RBは低速コーナーとトラクション不足に強い。しかし、レッドブルの優れた空力効率により、より高速で走行できるクロスオーバーポイントがある。
その点において、共通パーツを使用している2台のマシンは、非常に異なる特性を持っている。RB20は、レースで優勝したマシンであるにもかかわらず、コンプライアンスが求められるエリアでのグリップが不足しているように見える。これは、フロアを安定した位置に保つために採用された硬めのサスペンションが原因である可能性が高い。
水面下では、RBはレッドブル・テクノロジー・キャンパスの利用を拡大しており、レッドブルのインフラストラクチャーからほど近いミルトン・キーンズに独自の施設を確保し、英国での作業スペースを拡大する予定である。一方で、ミナルディ時代から続くファエンツァ工場は維持する。
テクニカルディレクターのジョディ・エギントンによると、これは、チームが補助的な拠点として使用していたビスターの施設が、現在のチームの理念に照らして、あまりにも手狭になってしまったためだという。
「現在、ビスターには100人を超える人員がいます」と、オートスポーツ誌のインタビューでエギントンは述べた。「そして、そこは満員だ。その施設は完全に満員だ。我々はそこから成長した。したがって、移転する必要があり、それが英国への移転の主な理由だ」
「それに加えて、我々のビスター施設にある風洞は、60％の施設しか使用していないため、ここ3年間は使用していない」
「現在、チームは技術面においてある程度成長段階にあるため、より広いスペースが必要であり、また、こうした拠点間の移動の自由化も推進している。チームとして、その自由化はかなり進んでいる」
「現時点では、実際に人が出向くためのデスクスペースがビスターにないため、思うようにできない。だから、より広い施設に移転することは我々にとって助けになる。成長を支え、各拠点間のより良い交流をサポートする」
RBのCEOであるピーター・バイエルは、ミルトン・キーンズへの移転を急ぐきっかけとなったのは、現在のビスターの施設がリース切れとなったことと、現在の地主から購入の申し出を受けたが、規模の問題で断念したことだったと付け加えた。
「ビスターで働いていたスタッフ全員に敬意を表したい。彼らの忍耐と献身には頭が下がる。彼らは本当に偶然出会った」
「昨年、大家さんから電話があり、賃貸契約が切れるので、この物件を売りたいが、興味はあるかと聞かれた。 我々は、実際には、あまりにも狭いのでノーと答えた。 駐車場もなければ、隣にスーパーマーケットがあるわけでもなく、食べ物もない。 チームのメンバーは、小さな古いジムを使っている」
「これは我々にとって、移転する絶好の機会だ。なぜなら、レッドブルもミルトンキーンズに新しい風洞を建設しているし、皆にとって生活が楽になるからだ」
バイエルは、レッドブルのキャンパスにあるミルトンキーンズの新施設は、ビースターの本社より「2倍の広さ」になるとし、移転日は2025年の初頭になる予定だと述べた。
レッドブル傘下のチームとして活動してきた約20年間の間、チームには数え切れないほどの成長段階があった。2005年末に元ミナルディチームを買収した際には、完全に独立したジュニアチームとして運営され、V8エンジン導入に伴い特別に許可を得て使用していた回転数制限付きのコスワース製V10エンジンに合わせてわずかな改造を施したのみの2006年型RB1シャシーを2006年には使用していた。
2007年から2009年にかけては、レッドブルの「親チーム」と同じシャシーをフェラーリエンジンに合わせて改良したものを採用したが、2010年からは独自のシャシーを開発することになった。 ディートリッヒ・マテシッツが亡くなる前には、ミナルディが資金不足に悩まされていたことを踏まえ、ファエンツァの施設に投資して、現代のF1カーを高い水準で製造することが確実視されていた。
エギントンが2014年にプロジェクトに加わったとき、チームは毎年下位から中位の争いを繰り広げていたが、レッドブルのジュニアドライバーの質の高さと設計の改善により、徐々に順位を上げていった。
テクニカルディレクターのジェームズ・キーのもと、チームはより自立性を高め、レッドブルのコンポーネントを減らして独自のマシン開発に乗り出したが、エギントンは以前のやり方を復活させた。単にコストを削減するのではなく、サスペンションやギアボックスシステムの開発に必要なリソースを他の分野にも投入できるようにするためだ。
そして、バイエルとローラン・メキースの新体制のもと、チームはRBの新しいブランド展開を機に、より「本格的な」チームになることを目指している。
「その中にいると、それは進化だが、多くの成長と多くの発展があった。チームとしてのパフォーマンスは向上したと思う」とエギントンはチームでの10年間について語る。
「我々は今、最近の経営陣の交代や、構造を強化するために多くの人材が投入されるといったループを経験している。私はそれをすべてポジティブに捉えている」
「F1の方向性は、進化していくしかないと思う。10年前、15年前のF1と今のF1を比べたら、比較にならない。成長なくして競争力は保てないから、常にそうなるはずだ」
技術面では、チームはレッドブルと知識を共有しているが、独自の道をしっかりと歩んでいる。しかし、RBはバイエルが「兄貴分」と呼ぶチームのドライバーを育成するチームとしてのみ存在しているという見方がある。
また、a) RBは現在、35歳のドライバーを1台のマシンに起用しており、b) 苦戦を強いられているセルジオ・ペレスを大幅に上回るドライバーとして、現在のドライバーのどちらも考えられていなかったことを考えると、この見方は特に的を射ているようには思えない。
しかし、バイエルは、特に角田裕毅の場合は、時間をかけてドライバーを育成する場だと主張している。かつてチーム代表を務めていたフランツ・トストは、F1に完全に適応するには新人ドライバーに少なくとも3年は必要だと説いていたが、角田は現在4年目であり、力をつけてきている。
そして、近い将来レッドブルのシートを狙うドライバーが列をなしている。その筆頭はリアム・ローソン、F2のランキング首位はイサック・ハジャー、そして17歳の有望株、アーヴィッド・リンドブラッドはF3初年度で印象的な走りを見せている。
チームはRBへのブランド変更に際しても、その哲学を維持している。また、F1参戦初期のレッドブルが占めていたスペースをマーケティングで埋めるという視覚的な変化も含まれている。バイエルは、チーム再建にあたり、その経験は依然として貴重であると語る。
「人々は『そうだね、しかし、君たちはジュニアドライバーを育成するためにここにいる』と言う。確かに、我々にとってジュニアドライバーとは、最終的にレッドブル・レーシングのマシンに乗り込む準備ができているドライバーを指す」
「ドイツ語ではこう言うだろう。ツバメ一匹で夏が来たとは言えない（早合点は禁物）とね。つまり、もし裕毅がこのレベルで安定したレースを続けることができれば、レッドブル・レーシングのシートを検討するだろうということだ。そして、それが最終的に我々の使命だ」
「そして、それは株主から与えられた使命であり、もしそれが、非常に強いダニエルの隣で次のシーズンを戦う必要があることを意味するなら、それは選択肢のひとつとなり得る。また、もし我々が今、彼が準備万端だと信じているなら、リアムと話し合うという選択肢もあり得る」
「我々は急いでいない。誰もがそう考えているにもかかわらず、我々はそうではない。なぜなら、我々はすべての選択肢を手にしているからだ」
