レッドブルとフェラーリは、5月28日（火）にポール・リカールでピレリの2020年のウエットタイヤとインターミディエイトタイヤの開発テストを開始した。
レッドブルはピエール・ガスリーがテストを担当。RB15に新しいプロトタイプタイヤを装着して108周を走破。フェラーリはレースドライバーの二人がテストを担当。午前中にセバスチャン・ベッテルが64周、午後にシャルル・ルクレールが46周を走り込んだ。
F1は2021年から18インチタイヤの導入が決定しており、9月までに2020年型のタイヤのテストは終了し、そこからは2021年のテストへと移行。フェラーリ、メルセデス、ルノーがテストカーを提供する。
ピレリは、F1モナコGPの決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数を発表した。
ピレリは、今回のF1モナオGPにC3（ハード／ホワイト）、C4（ミディアム／イエロー）、C5（ソフト／レッド）という最も軟らかいレンジのコンパウンドを持ち込んでおり、決勝ではハードもしくミディアムのいずれか1セットを使用されなければならない。
ピレリによると、F1モナコGPの決勝は1ストップ戦略が主流になると見ており、ソフト – ハードの場合は10～22周、ソフト-ミディアの場合は18～25周までソフトを走らなければならないと推定している。
注目は3強チームは、Q1で敗退したシャルル・ルクレールを覗いで新品のソフトは持っておらず、ハードとミディアの新品をそれぞれ1セットずつ残しており、抜き抜くモナコでどちらのタイヤで第2スティントを走るかに注目が集まる。
また、過去7年でセーフティカー出動率が100％のモナコということもあり、中団では2ストップ戦略も見られるかもしれない。
F1モナコGPの決勝は5月26日（日）の22時10分（現地時間 15時10分）から行われる。
マリオ・イゾラ（ピレリ カーレース責任者）
「予選では最初から最後までソフトタイヤが使用されました。前日までと比べてやや温かいコンディションとなりました。明日は何か予想外のことが起きたり、ソフトタイヤのデグラデーションが想定外に進んだりしない限りは1ストップのレースになるでしょう。ドライバーがどの戦略を選ぶかによって、多少のタイヤマネジメントが必要になるかもしれません。例えば、ソフトで第1スティントを引き延ばすか、あるいはミディアムで第2スティントを長く走るといった場合です。ここでの戦略はしばしばセーフティカーに影響されるので、それが決め手となる可能性は常に存在します」
ピレリは、今年のF1タイヤが扱いにくいとするF1チームやドライバーからの苦情は“理解できない”と語る。
今年、ハースF1チームはタイヤを作動ウインドウに入れることに苦労しており、チーム代表のギュンター・シュタイナーは、タイヤの影響を大きすぎると批判。今年導入された薄いトレッドによってドライバーがタイヤの温度を保つことが難しくなっていることを示唆した。
「我々はクルマを開発するために何百万もの資金を費やしているが、タイヤのウイインドウ外にあれば、しっかりと走ることすらできない」とギュンター・シュタイナーはコメント。
「ピレリだけを非難しているのではない。タイヤを機能させられているチームもいるので我々のせいでもあるだね」
「だが、一般的にこれは正しいことではない。レース後に『タイヤが機能したかどうか？』について話すべきではない」
メルセデスのルイス・ハミルトンもシーズンの開始前にどのチームも今年のタイヤを最大限に活用する方法を完全に掌握しているとは思えないと語っていた。
しかし、ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、F1チームが今年のコンパウンドを使用するのが難しいと考える理由に困惑しており、作動ウインドウが昨年よりも狭かくなったとの見方を否定していた。
「作業ウインドウの幅について話があり、今年それが狭くなったコメントをいくつか聞いたが、それを確認するのは難しい」とマリオ・イゾラは説明した。
「我々がC3とC4と呼んでいるものは、昨年と同じソフトとウルトラソフトの2つのコンパウンドだ。もちろんワーキグレンジはコンパウンドの関数なので、同じコンパウンドなので同じワーキングレンジになる」
「広くなったとは言いたくないが、トレッドの厚さが減ったことで、より高い温度で使用できるようになると思う。だが、狭くなったとは言えない」
「C1とC2は、昨年よりも柔らかい2つのコンパウンドであるため、より適している。硬度の点ではC5はハイパーソフトと同じだ。したがって、メカニカルな抵抗という点では優れている」
「バクーで我々はハイパー対C5を使用してチームとバック・トゥ・バックの比較を行ったが、ハイパーではグレイニングが発生し、C5ではグレニングが大幅に低下していたことは明らかだ。なので、ウインドウが狭くなっていると言っている場所が理解できない」
マリオ・イゾラは、改善が可能であると感じた場合はチームの見解を常に聞くとし、ピレリとしては将来的にもっと広いウインドウを作ることもできると提案した。
「彼らはより広い作業範囲が求めており、チームから寄せられたコメントをすべて取り入れてる。その結果、彼らは狭いと言っている」
「明らかなのは、今後より広いワーキングレンジを確保するためには取り組まなければならないということだ」
「我々はタイヤウォーマーが廃止されることを踏まえて2020年用と2021年用の新しいタイヤを設計しているし、コンパウンドの設計方法を変更している」
「我々はこの目標を達成するために新しい成分と新しい材料をテストしている。そして、2020年と2021年に新しいものを導入するかどうかを評価していく」
2019年のF1世界選手権 第6戦 モナコGPの各ドライバーのタイヤ選択をF1公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。
ピレリは、2019年のF1世界選手権から新しいタイヤ命名システムを導入。ドライコンパウンドは7種類から5種類への削減され、最も硬いものをC1（コンパウンド1）、最も柔らかいものをC5（コンパウンド5）と名付け、各レースでハード（ホワイト）、ミディアム（イエロー）、ソフト（レッド）として配分する。
モンテカルロ市街地サーキットで行われる第6戦モナコGPでは、C5タイヤが今季初登場。C3（ハード／ホワイト）、C4（ミディアム／イエロー）、C5（ソフト／レッド）という最も軟らかいレンジのコンパウンドが配分される。
レースではC3とC4のいずれか1セットを使用されなければならない。また、C5は予選Q3で使用しなければならない。残りの10セットはチームが自由に選択できる。
どのチームもC5タイヤを中心に構成しているが、フェラーリとレッドブル・ホンダは、C5が11セット、C3とC4は1セットずつと完全にC5タイヤに振った選択となっている。
レーシングポイントとウィリアムズはC5を9セットとし、レーシングポイントはC3とC4を2セットずつ、ウィリアムズはC4を3セット選択している。
ピレリが、2019年のF1世界選手権 第5戦 スペインGP 決勝でのタイヤ戦略を振り返った。
ルイス・ハミルトンが優勝し、メルセデスによるワンツーフィニッシュ記録は、開幕以来5戦連続へと更新された。レースは、1ストップと2ストップが入り混じる様相を呈していたが、後半のセーフティーカー導入が影響を及ぼし、上位勢は「フリー」ピットストップの機会を得た。
キーポイント
• 1名を除くドライバーが2ストッパーとなったが、その大半はセーフティーカー導入後に2回目のピットストップを行った。また、トップ5が4種類の異なる戦略を実行した。
• 最初に2ストッパーを明確に意思表示したドライバーは、レッドブルのマックス・フェルスタッペンだった。フェルスタッペンの直前にピットストップを行なったフェラーリのセバスチャン・ベッテルは、スタート直後の第1コーナーでの争いでフラットスポットを生成してしまったことから、戦略への妥協を余儀なくされていた。メルセデスのバルテリ・ボッタスは、セーフティーカー導入中に2回目のピットストップを行った。これら3名のドライバーは、それぞれ異なる戦略を実行した。
• ハミルトンは、トップの座を譲ることなく1回目のピットストップを行なっていたが、セーフティーカー導入によって、トップを維持したまま2回目のピットストップも可能となった。数名のドライバーが、ハミルトンに続いて、長いセーフティーカー導入周回中にピットストップを行った。
• ルノーのニコ・ヒュルケンベルグは1ストップ戦略を採った。ピットレーンからミディアムタイヤでスタートしたヒュルケンベルグは、ソフトタイヤへ交換後13位でフィニッシュした。
• 変動が大きかった前日までの気候を受け、決勝時は、路面温度が40℃を超える温暖なコンディションとなった。
各コンパウンドのパフォーマンス
• ハード C1: フェラーリのシャルル・ルクレール、ルノーのダニエル・リカルド、アルファロメオのキミ・ライコネンとアントニオ・ジョヴィナッツィの4名のドライバーのみが、ハードを使用した。ハードは、1ストップ戦略にとって鍵となる要素だったが、セーフティーカーによって1ストップ戦略は機能しなくなった。
• ミディアム C2: ミディアムは、セーフティーカーの導入がなければファイナルスティントになった可能性もある第2スティントでの主流となった。ミディアムでの長いスティントも見られが、予測された通りの摩耗状況を示した例も見られた。
• ソフト C3: ソフトは、レースを通して積極的に使用された。中でも、セーフティーカー導入後のファイナルスティントにおいて、ハミルトンがソフトでファステストラップを記録した。
マリオ・イゾラ （ピレリ カーレーシング責任者）
「レース終盤のセーフティーカー導入が、タイヤ戦略に関して重要なポイントとなりました。結果的に、大半のドライバーが2ストッパーとなり、ギャップがリセットされてフィニッシュまでのスプリントレースとなりました。スタート直後から、3種類のコンパウンドが機能する多様な1ストップと2ストップ戦略が期待されました。タイヤへの負荷が大きいこのサーキットで、ある程度の摩耗がソフトとミディアムに見られたことから、1ストップには少し厳しかったかもしれません。我々は、火曜日と水曜日に行われるインシーズンテストのためにバスセロナに留まり、フェラーリとレーシングポイントが供給するマシンを使用して、2020年向けのプロトタイプタイヤをテストする予定です」
ピレリは、F1スペインGPの決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数を発表した。
ピレリは、今回のF1スペインGPにC1（ハード／ホワイト）、C2（ミディアム／イエロー）、C3（ソフト／レッド）と最も硬いレンジのタイヤを持ち込んでおり、決勝ではハードもしくミディアムのいずれか1セットを使用されなければならない。
ピレリによると、F1スペインGPの決勝でソフト – ハードの1ストップ戦略を実行するにはドライバーは27周目までソフトを走らなければならないと推定している。
注目はフェラーリが新品のミディアムを2セット残している点。ソフト – ミディアム – ミディアムの2ストップ戦略を実行すると見られており、序盤の展開と上位勢がフェラーリにどのように反応するかが見どころだ。
F1スペインGPの決勝は5月12日（日）の22時10分（現地時間 15時10分）から行われる。
フェラーリは、今年後半に行われるピレリの2021年の18インチタイヤ開発のためにテストカーを提供しないことが明らかになった。
以前、今年のピレリのテストのためにフェラーリ、メルセデス、ルノーの3チームがテストカーを供給することに合意したと報じられていた。
しかし、ピレリのカーレーシング責任者を務めるマリオ・イゾラは、実際にはメルセデス、マクラーレン、ルノーの3チームであることを明らかにした。
フェラーリのF1チーム代表を務めるマッティア・ビノットは「参加しないのは我々の選択だ」とコメント。
「プログラムのための時間とリソースが不足しており、2019年のテストには参加しないことを決定した。だが、2020年には参加する準備をしている」
ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、ハースF1チームはタイヤを批判するのではなく、自分たちのシャシーを見直すべきだと語る。
ハースF1チームのチームプリンシパルを務めるギュンター・シュタイナーは、“タイヤが選手権を支配している”としてピレリの2019年のF1タイヤを批判している。
「我々はタイヤが機能するかどうかについて常に話をするべきではない。興味深いことだが、『タイヤを機能させられたか？』と質問されて『そうだね、僕は速かった』『機能させられなかったので遅かった』というのはF1でない」
「我々はクルマを開発するために何百万もの資金を費やしているが、タイヤのウイインドウ外にあれば、しっかりと走ることすらできない」
「ピレリだけを非難しているのではない。タイヤを機能させられているチームもいるので我々のせいでもある」
「だが、一般的にこれは正しいことではない。レース後に『タイヤが機能したかどうか？』について話すべきではない」
しかし、ピレリはハースの苦情に対してあまり同情はしていないようだ。マリオ・イゾラは、ハースF1チームはタイヤ問題の矛先を自分たちのシャシーに向けるべきだと語る。
「彼らのシャーシに関連していることなので、私が判断するのが難しいと思う」とマリオ・イゾラは Championat にコメント。
「彼らは予選では速いが、レースではタイヤの温度が下がり、同じスピードを維持することはできていない」
「ラバーはもともと高温で最も効果的に機能するように設計されているので、彼らはラバーにもっと強い負荷をかける方法を見つける必要がある」
元F1最高責任者を務めるバーニー・エスレストンは、2019年のF1世界選手権で批判の的となっているピレリを支持している。
最近、ハースF1チームのチームプリンシパルを務めるギュンター・シュタイナーは、今年のタイヤ状況は“F1ではない”と批判した。
「我々は絶えずタイヤが機能するかどうかについて話をしているべきではない」とギュンター・シュタイナーはコメント。
大きな不満は、新しいピレリのF1タイヤがあまりにも“ウインドウ”が狭く、温度を維持するのが難しい点にある。
ハースF1チームは冬季テストで競争力を発揮していたが、開幕4戦で苦戦を強いられている。
「バロセロナでも同じであれば、もはや世界を理解できない」とギュンター・シュタイナーはコメント。
フェラーリのセバスチャン・ベッテルは「過去にメルセデスはオーバーヒートに問題を抱えていることがあった。新しいタイヤはその反対だ」とコメント。
「僕たちのクルマはバクーで悪くはなかったけど、タイヤの作動ウインドウを見つけるのが難しかった」
レーシングポイントのテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンも、今シーズンのチームにとって最大の関心事はタイヤだと認める。
「残念ながら、それはトラック毎、アスファルト毎に変化する。我々は毎回それを学ばなければならない」
ギュンター・シュタイナーは「ピレリはタイヤのデザインを変更した。トレッドは細くなり、タイヤの熱を維持するのが難しくなっている」と続けた。
今年、メルセデスは開幕から4戦連続で1－2フィニッシュを達成している。
だが、バーニー・エクレストンは、それらすべてのレースは誰もが勝利に手が届き得るものだったと語る。
「全員がタイヤを理解している状況を想像してみてほしい。そうなれば、順位は常に同じになるだろう」
2019年のF1世界選手権 第5戦 スペインGPの各ドライバーのタイヤ選択をF1公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。
ピレリは、2019年のF1世界選手権から新しいタイヤ命名システムを導入。ドライコンパウンドは7種類から5種類への削減され、最も硬いものをC1（コンパウンド1）、最も柔らかいものをC5（コンパウンド5））と名付け、各レースでハード（ホワイト）、ミディアム（イエロー）、ソフト（レッド）として配分する。
カタルニア・サーキットで開催される第5戦スペインGPではC1（ハード／ホワイト）、C2（ミディアム／イエロー）、C3（ソフト／レッド）を選択。これは2018年のハード、ミディアム、ソフトに相当する。
レースではC1とC2のいずれか1セットを使用されなければならない。また、C3は予選Q3で使用しなければならない。残りの10セットはチームが自由に選択できる。
3強チームであるメルセデス、フェラーリ、レッドブルはタイヤ選択が大きく分かれた。
レッドブル・ホンダは、C3タイヤを最も少ない7セット。C2が4セット、C1が2セットとマックス・フェルスタッペンとピエール・ガスリーはセット数とした。
対照的にフェラーリはC3タイアを最も多い9セット選択。セバスチャン・ベッテルとシャルル・ルクレールでC1とC2のセット数を分けている。
メルセデスは、その中間となるC3タイヤを8セット選択。ルイス・ハミルトンとバルテリ・ボッタスででC1とC2のセット数を分けている。
トロロッソ・ホンダは、ダニール・クビアトがC3を8セット、C2を4セット、C1を1セット、アレクサンダー・アルボンがC3を8セット、C2を3セット、C1を2セットとメルセデスと同じ選択となっている。
