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ニコラ・ツォロフ F1昇格へ重要な一歩レーシングブルズでVCARB02をテスト

F2選手権をリードするニコラ・ツォロフが、レーシングブルズで初の本格的なF1テストに臨む。ブルガリア出身の19歳は8月27日にイモラ・サーキットで2025年型VCARB02をドライブし、F1昇格に向けて重要な走行距離を積む予定だ。

レッドブルの育成ドライバーとして評価を高めているツォロフにとって、近年型F1マシンを本格的に走らせるのは今回が初めてとなる。

2027年のドライバーラインナップを巡る判断が今後本格化するなか、レーシングブルズにとってもツォロフの適応力を直接確認する重要な機会となる。

8月27日にイモラで2025年型VCARB02をドライブ
ツォロフのテストは、レーシングブルズが今季最後のフィルミングデーを実施する8月27日にイモラで行われる。

リアム・ローソンとアービッド・リンドブラッドは2026年型VCARB03を使用してフィルミングを行い、2人の合計走行距離はプロモーションイベントに関する規定によって200kmに制限される。

一方、ツォロフはTPC（Testing of Previous Cars＝旧型車テスト）の規定を利用し、2025年型VCARB02を走らせる。

2026年にTPC規則が改定されたことで、前年型であっても旧世代の技術規則に基づくマシンであれば使用できるようになった。これまでは原則として少なくとも2年前のマシンを使用する必要があったが、2026年の大幅なレギュレーション変更によってVCARB02もTPC対象車となる。

ツォロフはこれまでF1マシンを運転した経験自体はある。2025年6月にはソフィアでレッドブルRB7を走らせ、2026年夏のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードではRB8をドライブした。ただし、いずれもデモ走行であり、今回のイモラテストはF1昇格を見据えた本格的な評価走行という意味で大きく異なる。

FP1出走に必要な走行距離を確保
レーシングブルズCEOのピーター・バイエルは7月、ツォロフにTPCテストの機会を与える計画を明かしていた。

「現在、彼にTPCテストをさせることを検討している。金曜のフリー走行に出るためのライセンスが必要だからだ」

「まだ必要な走行距離が少し足りない。だから秋に向けて計画している」

今回のテストには、単にツォロフの速さを評価するだけでなく、将来的なF1フリー走行出場に必要な経験を積ませる目的もある。

現時点でツォロフはF1参戦に必要なFIAスーパーライセンスを取得していない。現在の3年間の対象期間で保有するスーパーライセンスポイントは25点で、すべて2025年のFIA F3選手権でランキング2位となったことで獲得したものだ。

2026年のF2選手権をトップ5以内で終えれば、F1参戦に必要なポイント数を満たすことができる。現在選手権をリードしていることを考えれば、スーパーライセンス取得は現実的な目標となっている。

2027年レーシングブルズ昇格説にはバイエルが慎重
今夏には、一部メディアがツォロフについて2027年のレーシングブルズのシートを事実上約束されていると報じた。

しかし、レーシングブルズ側はこの見方を否定している。2027年のドライバーラインナップについて正式な協議はまだ行われておらず、決定には程遠いという。

バイエルは当時、ツォロフの昇格説について「単なる噂だ」と語っていた。

「彼は素晴らしい仕事をしているし、とてつもない才能の持ち主だ。当然、我々も注目している」

「ただ、まだ7レースを終えただけだ。リアムとアービッドも同じように素晴らしい仕事をしている。だから現時点では、まだ検討する段階にすら入っていない」

ツォロフの評価が急速に高まっている一方で、レーシングブルズには簡単に空席が生まれる状況ではない。

ローソンはF1フル参戦2年目でドライバーズランキング9位につけ、トップ4チーム以外では事実上最高位を争っている。ルーキーのリンドブラッドもランキング11位につけ、ローソンに迫るパフォーマンスを披露している。

さらにレッドブル・レーシングでは、アイザック・ハジャーがマックス・フェルスタッペンとともに残留する可能性が高い。そのため、ツォロフが2027年にF1へ昇格するための明確な空席は現状では見えていない。

アラン・パーメイン「次の候補と言っていい」
レーシングブルズのチーム代表アラン・パーメインも、ベルギーGPでツォロフへの高い評価を隠さなかった。

「彼は信じられないほど良い仕事をしている」

「シルバーストンで素晴らしい週末を過ごして、今はF2選手権をリードしていると思う。だから『我々のレーダーに入っている』という程度では控えめすぎる。次の候補と言っていいと思う」

ただし、F1昇格の時期については決まっていない。

「それがいつになるのかは、正直分からない。現時点で我々がそれを考えていないというのも正しくない。彼はそこで自分の仕事をしていて、我々も自分たちの仕事をしている」

「今年後半に彼をレーシングブルズに上げるのか、上げるとすればいつなのかについて、いずれ判断することになると思う」

ツォロフ「チャンスをもらえれば適応できる」
ツォロフ自身は、2027年に向けた具体的な話はまだ何も伝えられていないとしている。それでもF1マシンに乗る機会を得た場合、すぐに適応できる自信があると語った。

「自分がやっていることでは、常に自分が一番だと信じたいものだし、今年はそれを証明しようとしている」

「ここまで自分がやってきたことを考えれば、チャンスをもらえたらうまく適応できると思う。そのチャンスをつかむために最大限努力するつもりだし、全体的に自信はある」

今回のイモラでの走行は、ツォロフにとってF1昇格への単なる経験以上の意味を持つ。レーシングブルズは近年型F1マシンでの速さだけでなく、タイヤ管理やエンジニアへのフィードバック、長いランでの安定性などを実際のデータから確認できる。

F2タイトル争いで結果を残してスーパーライセンスの条件を満たし、さらにVCARB02で能力を示すことができれば、ツォロフはレッドブル育成プログラムにおける次のF1昇格候補としてさらに存在感を強めることになる。2027年に空席が生まれるかどうかは別の問題だが、8月27日のイモラテストは、そのチャンスを待つための重要な一歩となる。

2026年8月15日
フェラーリF1技術責任者ロイック・セラ SF-26を「自分のマシン」と呼ばない理由

フェラーリのシャシー部門テクニカル・ディレクターを務める54歳のロイック・セラは、2026年F1マシン「SF-26」の競争力に一定の手応えを感じながらも、現状に満足する姿勢を見せていない。

メルセデスからフェラーリに加入し、シャシーおよび空力部門を率いるセラにとって、SF-26はマラネロで開発の全サイクルに深く関与した最初のマシンとなる。

それでも本人は「自分のマシン」と表現することを避け、現在の成果は組織全体によるものだと強調した。

ロイック・セラが重視する「アップデートの相対性」
2024年、フェラーリF1チーム代表のフレデリック・バスールが人材補強について「トップガイ」の加入を語った際、その中心人物のひとりとみられていたのがロイック・セラだった。

サスペンションやタイヤ分野を専門としてメルセデスで経験を積んだセラはフェラーリ加入後、エンリコ・カルディレの後任としてシャシー部門テクニカル・ディレクターの役割も担うことになった。

2026年のSF-26は、パワーユニット側に課題を抱えながらもシャシー面では高い競争力を示している。しかし、セラはAutosprintのインタビューで、現時点でフェラーリの仕事に評価を下すのは早すぎるとの考えを示した。

「このフェラーリに点数をつけるのか？　それはシーズンが終わってからでなければできない。まだシーズンの半分であり、結論を出すには本当に早すぎる」

「私が満足しているのは、チーム内部のダイナミクスだ。シーズン序盤から見てきたように、各チームは段階的に進歩し、それぞれ異なるタイミングでアップデートを投入している。このプロセスは同期していない」

F1では、アップデートによる純粋な性能向上が、そのままライバルとの順位差として表れるわけではない。自分たちが速くなっていても、同じタイミングでライバルも同等以上の改善を果たせば、相対的なポジションは変わらないためだ。

「あるマシンが開発を投入すれば、通常は直接のライバルに対して一歩前進する。したがって、今日前にいるチームでも、他がマシンをアップデートすれば相対的には一歩後退することになる」

「だからこそ、本当の基準が得られ、自分たちを評価できるのはシーズン終了時だと考えている。F1では明日に集中していない者は、必然的に後れを取ることになる」

マイアミとバルセロナの大型アップデートは「期待通り」
フェラーリは2026年シーズン前半、マイアミとバルセロナでSF-26に大規模なアップデートパッケージを投入した。

セラによれば、いずれもファクトリーで予測していた性能向上を実際のコース上で確認できており、開発そのものは狙い通りに進んでいるという。

「我々は2つの大きなパッケージを投入した。マイアミとバルセロナだが、どちらも期待していた通りに機能した」

ただし、セラが重要視するのはアップデート単体の効果ではなく、ライバルとの開発競争の中でどれだけ優位性を生み出せたかという点だ。

「マシンをアップデートするときには、一定のパフォーマンス向上を期待する。しかし、他のチームも同じことをすれば、外から見たときの効果はゼロになる」

「パッケージの効果は、常に他のチームが何をしているかとの相対的なものだ」

その具体例としてセラが挙げたのが、バルセロナとオーストリアでの競争力の違いだった。

「2回目のアップグレードを投入したとき、おそらく他のチームは同じタイミングでは我々ほど開発を進めていなかった。重要なのは開発がどのように進んでいくかだ」

「バルセロナでは我々は良かった。しかし、オーストリアでは同じではなかった。その間に他のチームも成長していたからだ」

つまりSF-26の開発を評価するには、単純にアップデート前後のラップタイムを見るだけでは不十分ということになる。投入時期やライバルの開発サイクルまで含めて評価する必要があるというのがセラの考えだ。

「SF-26は私のマシンではない」
SF-26は、セラがフェラーリ加入後に最も多くのエネルギーを注いだF1マシンでもある。

2026年にはシャシーとパワーユニットの技術規則が大幅に変更され、従来型マシンを発展させるのではなく、基本コンセプトから新たに構築する必要があった。その意味では、セラがこれまでフェラーリで最も深く関与してきたマシンといえる。

しかし、セラ自身はSF-26を自らの作品として捉えることには明確に距離を置いている。

「このマシンを私のものだとは考えていない。むしろ、多くの専門家で構成された大きなチームの仕事によって生まれたものだ」

「もちろん、マラネロに来てから最も多くのエネルギーを注いできたマシンではある。完全に新しいマシンであり、新しいレギュレーション時代の始まりでもあるため、我々は白紙の状態からスタートしなければならなかった」

SF-26の開発は、前年型のコンセプトを継承しながら改良を積み重ねる通常のシーズンオフの開発とは性質が異なっていた。

「ある年のコンセプトを翌年に向けて発展させるのとは違う。あらゆる面でゼロから始めたプロジェクトだった」

「そして、それは今も常に書き換えられている。継続的に開発されているプロジェクトだ」

フェラーリ復活でもセラは満足せず「常にその先を目指す」
2026年のフェラーリは、SF-26のシャシー性能を武器にタイトル争いへ加わり、シーズン中も継続的にアップデートを投入している。

一方でセラの発言からは、現在の競争力そのものよりも、開発速度をシーズンを通して維持できるかを重視していることが読み取れる。

F1の開発競争では、一度成功したアップデートが長期間にわたってアドバンテージを保証するわけではない。マイアミとバルセロナで得た前進も、ライバルが追随すれば相対的な優位性は失われる。セラが強調するように、重要なのは個々のアップデートではなく、シーズンを通じた開発の進歩そのものだ。

また、SF-26を「私のマシンではない」とする言葉には、ひとりの技術者の成果としてではなく、フェラーリの多くの部門とスタッフが共同で作り上げたプロジェクトとして評価する姿勢も表れている。

そして「このフェラーリに満足しているか」と問われたセラは、現在の立場を端的に表現した。

「完全に満足することは決してない。我々は常にその先を追求し、さらに前へ進んでいかなければならない」

2026年8月15日
アストンマーティンF1 AMR26失敗の原点ニューウェイ「開発はほぼ未着手だった」

アストンマーティンF1は、2026年シーズン前半に深刻な苦戦を強いられたAMR26について、その開発の出発点から大きな問題を抱えていた。テクニカル・マネージング・パートナーを務めるエイドリアン・ニューウェイは、自身がチームに加入した時点で2026年マシンの作業がほとんど進んでいなかったことを明かしている。

ハンガリーGPでは大規模アップデートを施したAMR26Bを投入し、ようやく改善の兆しを見せ始めたアストンマーティン。

しかし、そこに至るまでの約半年間は苦難の連続だった。67歳のニューウェイは、2026年マシンの失敗につながった背景として、新レギュレーションへの準備不足に加え、新風洞への移行に伴う開発開始の遅れがあったと振り返った。

ニューウェイ加入時には2026年マシンの開発がほとんど進まず
2026年のF1では、シャシーとパワーユニットの双方で大幅なレギュレーション変更が導入された。各チームは2025年1月1日から、風洞やCFD（数値流体力学）を使用した2026年マシンの本格的な空力開発を開始することが認められていた。

ニューウェイがアストンマーティンで正式に仕事を始めたのは2025年3月1日。ライバルチームがすでに2カ月にわたって新規則に基づく空力開発を進めていた時期だった。

だが、ニューウェイがシルバーストンで目にした状況は、期待していたものとは異なっていた。

「2026年のマシンについては、ほとんど作業が進められていなかった」

ニューウェイは2025年6月にそう明かしている。

「もちろん、それまでに行われていた作業にも役立つ部分はあった。ただ、それ以降の方がはるかに大きな進歩を遂げている。これほど広範囲で根本的なレギュレーション変更に取り組むのは大きな挑戦だし、期限というものは思っている以上に早く迫ってくる」

ニューウェイは、自身の加入が3月だったことだけを出遅れの理由にはしていない。正式なレギュレーションが確定する以前から、各チームには準備を進めるだけの情報があったと考えている。

「レギュレーションの最終版が出たのは1月1日だった。ただ、それ以前でも、きちんとした仕事を進められるだけのことは十分に分かっていたと思う。実際、多くのチームはそうしていたはずだ」

「だから、そこから少なくとも4カ月遅れてしまえば、どうしても追いつこうとする立場になる。ただ、それが我々の置かれていた状況だった」

新風洞を待つために開発開始をさらに2週間延期
アストンマーティンの出遅れには、もうひとつ大きな要因があった。シルバーストンの新ファクトリーに建設した自前の風洞が、2026年マシンの開発開始時点ではまだ使用できる状態になっていなかったことだ。

それまでアストンマーティンは、ブラックリーにあるメルセデスの風洞を借りて開発を行っていた。

そのため、まずブラックリーでAMR26の開発を始め、シルバーストンの新風洞が完成した段階で移行することも可能だった。しかし、チームは別の道を選択した。

ハンガリーGPでAMR26Bを投入した後、ニューウェイは改めて当時の状況を説明した。

「現実として、私が加入したときには、すぐに作業を始められるようなモデルが何も準備されていなかった」

さらにアストンマーティンは、メルセデスの風洞を短期間だけ使用するのではなく、自前の設備が完成するまで待つことを決断した。

「正しい判断だったのか、間違っていたのかは分からない。ただ、我々は自分たちの風洞が使えるようになるまで、さらに2週間ほど開始を遅らせることにした」

「ブラックリーでごく短期間だけ作業を始め、その後でもう一度シルバーストンへ移すよりは、その方がいいと判断したということだ」

この判断には理由があった。

異なる風洞を短期間で切り替えれば、それぞれの設備から得られるデータの相関を確認する必要がある。2026年のような大規模なレギュレーション変更では、マシンの基本コンセプトを決める重要な時期に、設備間の差を検証するための時間を費やすことになりかねない。

新しい風洞も完成すれば終わりではなかった
さらに、新風洞は完成した瞬間から最大限の能力を発揮できるわけではない。

実際の開発に使用しながらデータの精度や再現性を検証し、CFDや実車との相関を構築する必要がある。ニューウェイによれば、アストンマーティンでも新設備を本格稼働させるまでに相当な作業が必要だった。

「かなり大掛かりな立ち上げ作業だった。そういう意味では、すべてが最初から少し後手に回った状態で始まった」

「そうなれば、できることをやるしかない。そして、そのまま前へ進んでいく。それだけだ」

ニューウェイの言葉からは、当時の状況を誰かの責任として断定するというより、すでに発生していた遅れを現実として受け入れ、その中で可能な限り開発を進めてきたという姿勢がうかがえる。

しかし結果として、2026年マシンの空力開発そのものが遅れていたうえ、新風洞の完成を待つためにさらに時間を失い、その設備を立ち上げるための作業も必要になった。

アストンマーティンは、新レギュレーションへの対応でライバルを追いかけるところからAMR26の開発を始めることになった。

開幕後に露呈したAMR26の問題
その影響は2026年シーズンが始まると明確になった。

AMR26は期待された競争力を発揮できず、アストンマーティンはシーズン前半を通じて厳しい戦いを強いられた。新しいホンダ製パワーユニットにも課題があり、車体側だけに原因を求めることはできないものの、シャシーについても基本的な開発方向を修正する必要に迫られた。

特に大きかったのは、開発期間そのものが不足していたことだ。

新規則の初年度は、各チームが異なるコンセプトを模索するため、初期段階で選択した方向性がその後の開発余地を大きく左右する。スタートが遅れれば、単純に風洞で試せるパーツの数が減るだけではなく、失敗したコンセプトを検証して修正するための時間も少なくなる。

ニューウェイが語った「常に追いつこうとする立場」という言葉は、AMR26が置かれていた状況を端的に表している。

ハンガリーで投入したAMR26Bが反撃への第一歩
それでも、アストンマーティンはシーズン中の開発を継続した。

ハンガリーGPでは16項目に及ぶ変更を盛り込んだAMR26Bを投入。細かなパーツ変更にとどまらず、マシンの基本的な挙動を改善することを狙った大規模なアップデートとなった。

決勝ではランス・ストロールが13位、フェルナンド・アロンソが14位に終わり、ポイント獲得には届かなかった。それでもアロンソはアップデート後のマシンについて、以前より挙動を予測しやすくなったと評価している。

チーム側も、AMR26Bによってようやく開発の方向性に手応えを得始めた。

ニューウェイの説明を踏まえれば、AMR26Bには単なる通常のシーズン中アップデート以上の意味がある。

開発初期の遅れによって十分に検証できなかったマシンを理解し、問題点を洗い出しながら、本来あるべき開発方向へと戻していく。その成果がようやく形になり始めたのがハンガリーだったと見ることができる。

2027年はニューウェイが最初から関与するマシンへ
AMR26の苦戦を、ニューウェイ加入以前の準備不足だけで説明することはできない。

2026年からワークス体制を組むホンダの新パワーユニットにも複数の課題があり、新しいファクトリーやシミュレーション設備など、アストンマーティンという組織そのものが大きな変革の途上にある。

それでも、ニューウェイ自身が指摘するように、2026年マシンの開発がライバルより遅れた状態で始まったことは大きなハンディキャップとなった。

現在は状況が異なる。

シルバーストンの新風洞は稼働し、ニューウェイも開発体制の中心にいる。2026年シーズンを通じて得られる実戦データも、翌年のマシン開発へ直接生かすことができる。

何より、加入時に「ほとんど作業が進められていなかった」というAMR26とは違い、2027年マシンではニューウェイが開発の早い段階から深く関与できる。

AMR26Bで見え始めた改善がシーズン後半にどこまで進むのか。そして、開発初期からニューウェイの思想を反映できる2027年マシンがどこまで競争力を高めるのか。

AMR26で露呈した出遅れを繰り返さないことが、アストンマーティンにとって最初の条件となる。2026年の苦戦を経て開発環境がようやく整った今、2027年こそニューウェイ加入の真価が問われるシーズンとなる。

2026年8月15日
インディカー初開催マーカムでコース建設遅延金曜走行が全面中止

カナダ・オンタリオ州マーカムで初開催されるインディカー・シリーズの「オンタリオ・ホンダ・ディーラーズ・インディ」が、コース建設の遅れによって異例のスタートを迎えた。金曜日に予定されていたすべての走行が中止され、インディカーのJ・ダグラス・ボールズ会長はイベントプロモーターを公然と批判した。

新設されたマーカム市街地コースでは、レース用ブリッジやセーフティフェンス、タイミング＆スコアリング用ケーブルなどの設置作業が予定通り完了しなかった。

当初は金曜午後にインディカーのプラクティス1を実施する予定だったが、安全な走行環境を確保できず、最終的に金曜日のコース上での活動はすべて取りやめとなった。

初開催のマーカムでコース建設が間に合わず
混乱は木曜日から始まっていた。恒例のトラックウォークは木曜日から金曜朝へ延期され、ドライバーとチームがコースを確認している最中にも建設作業が続けられていた。

また、コース両側を使用する特殊なピットレーンへの機材搬入についても、チームは木曜午後遅くまで待つようシリーズ側から指示されていた。

金曜日はサポートカテゴリーが午前8時から走行を開始する予定だったものの、コース建設が完了せず、1台も走ることができなかった。

インディカーのプラクティス1は午後3時05分から予定されていたが、これも保留となった。

インディカーは当初、「マーカム市街地コースの準備が続いているため、本日午後3時05分に予定されているNTTインディカー・シリーズのプラクティス1は保留となっています」と説明していた。

「レースプロモーターがコース建設を完了し、インディカーが競技を行ううえで安全かつ適切な状態であると判断した時点で、今週末最初のコース上でのセッションを開始します」

その後、午後6時までに作業を終えて走行を開始する可能性も模索されたが、コースは時間内に完成せず、金曜日の走行は全面的に中止された。

インディカー会長「非常に失望している」
この事態を受け、インディカーのJ・ダグラス・ボールズ会長は、イベントを運営するグリーン・サヴォリー・レーシング・プロモーションズへの不満を隠さなかった。

「現地にいる我々のチームから多大なサポートを受けていたにもかかわらず、プロモーターが期限までにコース建設を完了できなかったことに、インディカーは非常に失望している」

「オンタリオは常に我々のスポーツにとって素晴らしいマーケットであり、今日これだけ多くの観客が来場してくれたことが、その何よりの証拠だ」

「新しいイベントには常に物流面での課題が伴う可能性がある。我々も忠実なファンの皆さんと同じようにフラストレーションを感じており、お詫びしたい」

一方でボールズ会長は、完成後のマーカム市街地コースそのものについては高く評価している。

「実際にコースを走り始めれば、素晴らしいサーキットになると確信している」

「インディカーのために多大な支援を行い、速く、テクニカルで、日曜日には素晴らしいショーを生み出すレイアウトを提供してくれたマーカム市にも感謝したい」

土曜日に2回のプラクティスと予選を実施
金曜日の全面中止を受け、インディカーは8月15日（土）のスケジュールを変更した。

プラクティス1は午前10時から11時30分、プラクティス2は午後2時30分から4時まで行われ、予選は午後6時30分から開始される予定となった。

夕方の限られた時間内で予選を終える必要があることから、予選は通常のロードコースで採用されるノックアウト方式で実施される。

日曜日の決勝については現時点で予定に変更はなく、現地時間正午から放送が開始される。

トロントから移転した新たなカナダ戦
マーカムでのレースは、インディカーのカナダ戦にとって大きな転換点となるイベントだ。

2025年9月3日に正式発表され、1980年代からインディカーを開催してきたトロントのエキシビション・プレイスから、グレーター・トロント・エリアに位置するマーカムへ開催地が移された。

新設されたマーカム市街地コースは全12コーナー、全長2.19マイル（約3.52km）のテンポラリーサーキット。短いストレートとハードブレーキングを要求されるテクニカルセクションを組み合わせ、両側にガレージを配置するダブルサイド式のピットレーンも特徴となっている。

期待を集めていた初開催イベントは、コース建設の遅延という予想外の問題で幕を開けた。プロモーターは安全設備を含む残りの作業を急いでおり、インディカーは土曜日のプラクティス1までにコースを安全な競技状態へ仕上げることを目指している。

2026年8月15日
マクラーレン「McL 6GT」発表 F1以来のMT復活でブルースの夢を現代に

マクラーレン・オートモーティブは、新たなスーパーカー・コンセプト「McL 6GT」を発表した。

創業者ブルース・マクラーレンが1960年代末に構想しながら実現できなかったロードカー「M6GT」の精神を現代に蘇らせたモデルで、V8内燃エンジン、後輪駆動、そしてマクラーレンF1以来となる本格的なマニュアルトランスミッションを組み合わせる。

McL 6GTは単なる過去の名車の復刻ではなく、マクラーレンが今後展開する新たな高級スーパーカーの方向性を示す存在でもある。油圧式ステアリングや機械式スイッチ、露出したエンジニアリングなど、電動化とデジタル化が進む現代とは対照的に「触覚」「アナログ」「機械的なつながり」を前面に押し出した。

ブルース・マクラーレンが果たせなかったM6GTの夢
McL 6GTの原点となったM6GTは、ブルース・マクラーレンがレーシングカーで培った技術をロードカーへ持ち込もうとしたプロジェクトだった。

ベースとなったのはCan-Amを戦ったM6Aで、ブルースはレースで成功を収める一方、マクラーレンの名を冠したロードカーを生み出す構想を抱いていた。しかし、1970年にブルースがM8Dのテスト中の事故で亡くなったことで、その計画が本格的な市販車事業へ発展することはなかった。

McL 6GTという名称も、マクラーレンのモータースポーツ活動とロードカーの原点を結びつけるものだ。ボディカラーはブルース自身のM6GTの赤をモチーフとし、現代の塗装技術による高いメタリック感と赤色顔料を組み合わせている。

燃料タンクを覆っていたM6GTの胴体パネルもデザイン要素として再解釈され、エンジンベイにはブルースのサイン、燃料フィラーキャップには「Speedy Kiwi」が刻まれるなど、細部にも創業者へのオマージュが盛り込まれた。

マクラーレン・オートモーティブのニック・コリンズCEOは、このクルマについて次のように説明する。

「McLaren McL 6GTは、私たちにインスピレーションを与え続ける創業者が完成させたいと願っていたものを大胆に想像したクルマです。そこにさらに60年分のイノベーションと情熱をあらゆる要素に織り込み、ドライバーとのつながりを体現する現代のアイコンを生み出しました」

マクラーレンF1以来となる本格的なマニュアル
McL 6GTを特徴づける最大の要素がマニュアルトランスミッションだ。マクラーレンによれば、本格的なマニュアルトランスミッションを採用するのは、1990年代を代表するスーパーカーであるマクラーレンF1以来となる。

マクラーレンはV8内燃エンジンを搭載し、その駆動力をマニュアルトランスミッションを介して後輪へ伝えることを明らかにしている。Car and Driverによれば、公開されたプロトタイプのシフトパターンから6速MTとみられる。

さらに油圧式ステアリングを採用し、スイッチ類にも操作した感触を重視した設計を導入。アルミニウムから削り出されたローレット加工のコントロール類や、操作感とストロークを追求したシフトレバーなど、人間と機械の直接的なつながりが重視されている。

シフトレバーには立体的な「Speedy Kiwi」が組み込まれ、リンケージの一部も露出している。単に変速速度を追求するのではなく、ドライバー自身がギアを選び、機械を操作する行為そのものをMcL 6GTの価値として位置づけている。

M6GTを現代化した低くワイドなスタイリング
デザインもM6GTの単純な再現ではない。McL 6GTは極端に低くワイドなプロポーションを持ち、M6GTのベースとなったM6A Can-Amレーサーを思わせる低いノーズを採用する。

ボディ表面は近年のマクラーレンとは異なり比較的クリーンで、低いノーズから特徴的なカムバック形状のリアまで連続したボリュームで構成。ルーフからリアデッキ、エンジンカバーまでをひとつの流れとして見せることで、キャビンがボディの上に載るのではなく、その内部へ埋め込まれたようなシルエットを作り出している。

車体の中心には軽量なカーボンファイバー製モノコックを採用。その積層構造をあえて各部で見せることで、素材そのものもデザインの一部として扱った。

M6GTのテールライトから着想を得た「Racing loop」と呼ばれるモチーフは空力構造に組み込まれ、ブルースのM6GTが装着していたナンバープレートも同系色のグラフィックとして再解釈された。インテリアでは当時のボックス型キルティングを現代的に仕立て直し、デジタルメーターもオリジナルの視認性と雰囲気を意識したものとなっている。

2028年の市販化へ 500台限定で約150万ドルと報道
現段階で公開されたMcL 6GTは市販仕様そのものではなく、プリプロダクション・プロトタイプという位置づけだ。

Car and Driverは、市販モデルのデリバリー開始は2028年で、生産台数は500台、価格は約150万ドルになると報じている。エンジンの詳細なスペックについてマクラーレンはまだ公表していない。

McL 6GTが示しているのは、単なる懐古的なスーパーカーではない。マクラーレン自身も、このコンセプトが既存ラインアップとは異なる「新たに位置づけられた極めてエクスクルーシブなタイプ」のスーパーカーの基礎になるとしている。

速さや変速時間だけを追求すれば、現代のデュアルクラッチ式トランスミッションに優位性がある。それでもマクラーレンがV8、後輪駆動、油圧式ステアリング、そしてマニュアルトランスミッションを選んだことには明確な意味がある。ブルース・マクラーレンが目指したレーシングカーとロードカーの境界を越える思想を、60年以上を経た現代に「ドライバーと機械のつながり」という形で再構築したのがMcL 6GTである。

Rooted in our founder’s vision.
14 August
1300 BST#McLarenAuto pic.twitter.com/02eLgXfvvR

— McLaren Automotive (@McLarenAuto) August 13, 2026

2026年8月15日
FIAがADUO制度の「弱点」認める 2026年F1パワーユニット開発救済策を見直しへ

FIAは、2026年F1シーズンから導入されたパワーユニット（PU）の追加開発制度「ADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）」について、制度そのものに「弱点」が存在することを認め、今後に向けて改善を進める方針を示した。

ADUOは、内燃エンジン（ICE）の性能が基準となるメーカーから2％以上遅れていると評価されたPUメーカーに、追加の開発・アップグレード機会を与える仕組みだ。

メーカー間の性能差が固定化することを防ぐ目的で導入されたが、初年度から評価対象や測定方法を巡って議論が続いている。

ICEだけを評価するADUOに浮上した問題
ADUOの基本的な考え方は、2026年の新PU規則でメーカー間に大きな性能差が生じた場合、その差を縮める機会を与えることにある。

一定期間ごとに各メーカーのICE性能を評価し、基準から2％以上遅れているメーカーには追加の開発機会が認められる。

一方で、大きな論点となっているのが、評価対象がICEに限定されていることだ。

2026年型PUでは電動側が総合的なパフォーマンスに大きな割合を占める。それにもかかわらず、ADUOの判定ではエネルギー回生システムを含む電動側の性能が直接的な評価対象とはなっていない。

そのため、PU全体では競争力が高いメーカーでもICE単体の数値によって追加開発機会を得られる可能性があり、逆に総合性能を正確に反映できていないとの指摘が出ている。

さらにライバルメーカーの間では、追加開発枠を獲得するため、シーズン序盤に本来の性能を意図的に低く見せることが可能なのではないかとの疑念も浮上している。

FIA「測定精度には自信がある」
FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、F1において全チームとPUメーカーの合意を得ること自体が極めて難しいと語った。

「F1では、ほとんどすべてのことが非常にデリケートな問題になるようだ。11チームと5社、あるいは6社のPUメーカーが『素晴らしい、全員一致だ』と言うことなんて、ほとんどない」

そして、F1で数少ない“全員が同意するもの”として夏季休暇を挙げた。

「全員が同意していると思える唯一のものは、8月のシャットダウンが良い制度だということくらいだ。それについては、僕のアイデアだったということを思い出してもらいたい」

「でも、全員が同意しているのはそれくらいだと思う。それ以外はすべて難しい。しかも、それですら全員が同意するまでには時間がかかった。フランツ・トストがまだアルファタウリの代表だったころは、彼は反対していたからね」

FIAによる最初の評価では、レッドブル・パワートレインズがICE性能の基準となった。この結果はパドックでも驚きをもって受け止められ、レッドブル側も事実関係の確認を求めた。

しかし、トンバジスはFIAが使用している測定データそのものについては高い精度が確保されているとの考えを示す。

「誰もが非常に競争的で、他との相対的な位置に集中しているから、すべてが非常にデリケートになる。だから、かなり難しい作業だった」

「ただ、僕の考えでは、我々の測定は非常に正確であることが証明されている」

制度は設計通りに機能も「すべて順調ではない」
一方で、トンバジスは測定精度への自信と、ADUOという制度全体の完成度は別の問題だと認めている。

「そうは言っても、すべてがうまくいっているのか？　いや、そうではない。明らかに不満を持っている人たちがいるからね」

「将来に向けて改善を考える必要があるのか？　それはイエスだと思う」

ADUOを巡っては、追加開発機会を与えられたメーカーが、その権利をすぐには使用せず、意図的に性能差を残すことも理論上は可能だとの指摘がある。

例えば、現在の基準となっているレッドブル・パワートレインズを上回らない状態を維持すれば、基準側のメーカーには追加開発機会が与えられず、追う側だけが継続的に開発枠を確保できるという考え方だ。

だが、トンバジスは、そのような戦略に実質的なメリットはないと考えている。

「追加の機会を得続けるためだけに、常に自分たちの最大出力を下回って走ることが得策だとは思わない」

「結局トップに立つために使わないのであれば、そもそも追加の機会を得ることに何の意味があるのか、という話になるからね」

FIAが認めたADUOの「弱点」
それでもFIAは、2026年に実際の運用を開始したことで、制度に改善すべき部分が見えてきたことを認めている。

「このシステムは設計された通りに機能していると思う。ただ、将来に向けて対処しなければならない弱点がいくつかあるとも思っている」

「また、より時間がかからず、より論争を招かないものにするためにも、将来的に改善するための措置を講じる必要がある」

これは、FIAがADUOそのものを失敗と判断したことを意味するものではない。

性能で後れを取ったPUメーカーに追加開発の機会を与え、長期的な性能格差の固定化を防ぐという基本理念については維持する姿勢だ。その一方で、ICEだけを基準とする評価方法、追加開発機会の運用、測定に伴う作業量、そしてメーカー間に生じる疑念や論争については改善の余地があると認識している。

2026年に初めて実戦運用されたADUOは、F1のPUメーカー間の競争を維持するためのセーフティネットとして導入された。しかし、その救済制度自体が競争上の駆け引きの対象になり得ることも初年度から浮き彫りになった。FIAは制度の基本思想を残しながら、より公平で透明性が高く、論争を生みにくい仕組みへと修正していくことになる。

2026年8月15日
レオナルド・フォルナローリ F1シート獲得へマクラーレンで積む開発経験

マクラーレンの育成ドライバーを務めるレオナルド・フォルナローリが、F1シート獲得を目指すなかで取り組んでいるドライバー育成プログラムの内容を明かした。

2025年のFIA F2選手権王者であるフォルナローリは、タイトル獲得後にマクラーレンのドライバー育成プログラムへ加入。2026年にはF1チームの公式リザーブドライバーに就任し、ランド・ノリスとオスカー・ピアストリを擁するチームの一員として経験を積んでいる。

F2王者からマクラーレンF1のリザーブへ
21歳のフォルナローリは、今季マクラーレンとともに世界各地のグランプリを転戦しながら、FP1やTPC（旧型車テスト）に参加してきた。

FP1ではバルセロナとハンガリーでマシンをドライブ。限られた走行時間のなかでチームのプログラムを遂行し、F1マシンへの適応を進めている。

一方、実車を走らせていない時間にも重要な役割を担っている。マクラーレンのシミュレーターでTPCやFP1に向けた準備を行うほか、F1のレース週末には金曜日のサポート作業にも加わっている。

フォルナローリは、こうした一連の仕事が自身のドライバーとしての成長につながっていると説明した。

「いろいろなことをやっている。すべてのTPCとFP1に向けて準備するために、たくさんのシミュレーターセッションを行ったし、F1の週末には金曜日のサポート作業もやった。それは自分の成長にとても役立っていると感じている」

TPCとFP1でF1に必要な仕事を学ぶ
マクラーレンがフォルナローリに与えているのは、単純にF1マシンを走らせる機会だけではない。

TPCでは走行を重ねるごとに改善を積み上げ、FP1では限られた時間のなかでチームが必要とするデータを収集する。若手ドライバーにとっては速さを示すことだけでなく、エンジニアの要求を理解し、正確なフィードバックを返す能力を磨く場でもある。

「もちろん、これまでに行ったTPCもある。セッションを重ねるたびに、いいステップを踏むことができた。そしてバルセロナで初めてFP1を走った。本当にいい経験だった」

「プッシュできる周回はそれほど多くなかったけど、目的はチームを助けることだった。空力について有益なデータを提供することが自分の仕事だった」

F1のフリー走行では、若手ドライバーが自由にタイムアタックできるとは限らない。特にレギュラードライバーからマシンを借りて走るFP1では、空力計測やセットアップ確認など、チームが設定したプログラムを正確にこなすことが優先される。

フォルナローリにとって、こうした経験はF1で求められる仕事の進め方を実際のグランプリ週末で学ぶ機会となっている。

シミュレーターでもマクラーレンの開発を支援
フォルナローリの育成において重要な位置を占めているのがシミュレーター作業だ。

F1チームでは、グランプリに向けたセットアップの検証や開発パーツの評価などでシミュレーターが重要な役割を担う。リザーブドライバーにとっても単なる練習ではなく、実際のマシン開発やレース週末の準備に関わる仕事となる。

フォルナローリはTPCやFP1の前にもシミュレーターで準備を重ねており、実車とシミュレーターの両方を通じてマクラーレンの仕事の進め方を学んでいる。

「マクラーレン、そしてドライバー育成プログラムで働いている全員のサポートに本当に感謝している」

「チームのみんなはとてもプロフェッショナルだし、自分たちの仕事を愛している。そして、僕がこのプロセスやすべての仕事を楽しめるようにしてくれている」

次の課題はF1のレースシート獲得
F2王者という実績を持つフォルナローリだが、F1への道が確定しているわけではない。

マクラーレンではノリスとピアストリがレギュラーを務めており、フォルナローリ自身はF1でレースを戦うためのシートを探し続けている。

それでも、シミュレーター、TPC、FP1という異なる環境で経験を重ねられる現在の立場は、F1昇格に向けた重要な準備期間となっている。

F2王者として速さを証明した次に求められるのは、F1チームの開発作業を理解し、限られた走行機会でも要求された仕事を確実に遂行できることだ。フォルナローリはマクラーレンの育成プログラムを通じてその能力を磨きながら、次のステップとなるF1のレースシート獲得を目指している。

2026年8月15日
F1×ディズニー提携延長ライトニング・マックィーンがイタリアGP登場へ

F1とディズニーは、両社によるグローバルパートナーシップを2028年まで延長すると発表した。新たにディズニー＆ピクサーの人気アニメーション映画『カーズ』がコラボレーションに加わり、主人公のライトニング・マックィーンがF1イタリアGPに登場する。

F1とディズニーは2025年に「Fuel the Magic」と題したコラボレーションを開始。ディズニーのキャラクターやストーリーテリングを活用し、従来とは異なる層にもF1を届ける取り組みを進めてきた。

今回の契約延長では、当初の提携期間に1年を追加するとともに、モータースポーツを題材とする『カーズ』との連携によって、両ブランドの結びつきをさらに強める。

ライトニング・マックィーンがF1イタリアGPのモンツァに登場
今回の発表で最大の注目となるのが、『カーズ』の主人公ライトニング・マックィーンのF1グランプリ初登場だ。

舞台となるのはイタリアGPが開催されるモンツァ。現時点でライトニング・マックィーンがどのような形でグランプリに登場するのか、具体的な演出内容までは明らかにされていない。

一方、公開されているコラボレーショングッズでは、ライトニング・マックィーンのルーフにセーフティカーを思わせるライトが装着されたデザインも確認されており、F1ならではの演出が用意される可能性もありそうだ。

F1は今回の取り組みについて次のように説明している。

「20年にわたり、『カーズ』は映画、商品、ディズニーパークのアトラクションを通じてファンを魅了してきました」

「そして今回、ピストン・カップ王者のライトニング・マックィーンが、アニバーサリーを祝うまったく新しい姿でモンツァに登場します」

「モータースポーツ界で最も格式あるレースウイークのひとつを舞台にした今回の登場は、『カーズ』とF1双方のファンにとって画期的なクロスオーバーの瞬間となります」

F1と『カーズ』の新コレクションも展開
今回の提携拡大に合わせ、F1とディズニー＆ピクサー『カーズ』による新たな商品コレクションも展開される。

ラインナップにはアパレルのほか、ダイキャストモデルなどが含まれる予定で、ライトニング・マックィーンを中心にF1と『カーズ』の世界観を融合した商品が用意される。

これまでF1とディズニーによるアクティベーションは、ラスベガス、中国、カナダ、イギリスなどで実施されてきた。今回イタリアが新たに加わり、提携期間も2028年まで延長されることになった。

『カーズ』は2006年に第1作が公開され、レーシングカーのライトニング・マックィーンを主人公として世界的な人気を獲得したシリーズだ。レースそのものを物語の中心に据えている点で、ディズニーが持つ数多くの作品の中でもF1との親和性が高い。

F1のCCO「『カーズ』は多くのファンにとってレースとの最初の出会い」
F1のチーフ・コマーシャル・オフィサー（CCO）を務めるエミリー・プレイザーは、ディズニーとの提携延長について、これまでの取り組みが大きな成果を挙げてきたと説明した。

「ディズニーとのパートナーシップの成功は、世界中で愛されている2つのブランドが、創造性、ストーリーテリング、ファンエンゲージメントという共通のビジョンのもとに集まったとき、何が可能になるのかを示してきました」

「今回の関係延長は、このコラボレーションの強さと、世界中のファンに新たな体験を提供し続けたいという私たちの意欲を反映したものです」

また、今回の商品展開についても、F1と『カーズ』だからこそ成立する自然な組み合わせだと強調した。

「この商品コレクションは自然な次のステップです。F1の興奮とディズニー＆ピクサーの『カーズ』を、本物らしさと懐かしさの両方を感じられる形で融合しています」

「多くのファンにとって、『カーズ』はレースの興奮を知る最初のきっかけでした。世代を超えて親しまれてきたキャラクターを通じて、モータースポーツの変わらぬ魅力を祝う楽しいコラボレーションになると思います」

F1は近年、レースそのものだけでなく、映画やファッション、エンターテインメントとの連携を通じて新たなファン層の獲得を進めている。世界的に高い知名度を持ち、モータースポーツをテーマとしてきた『カーズ』との本格的な融合は、その戦略を象徴する取り組みのひとつとなる。

ライトニング・マックィーンがモンツァで具体的にどのような役割を担うのかはまだ明かされていないが、F1とディズニーの提携が2028年まで拡大されたことで、今後もグランプリを舞台にした新たな企画が展開されることになりそうだ。

2026年8月15日
リアム・ローソンレッドブル離脱も選択肢「F1で勝てる場所を目指す」

リアム・ローソンは、将来的にレッドブルのファミリーを離れる可能性を否定せず、現在の目標は特定のチームで走ることではなく「F1でトップを争い、勝つこと」だと語った。

かつてはレッドブル・レーシングへの昇格を明確な目標としていたローソンだが、2025年にわずか2戦でレーシングブルズへ降格。その経験を経て考え方は変化した。2026年はレーシングブルズで安定した成績を残しており、自身の将来についてもレッドブルにこだわらない姿勢を示している。

レッドブル昇格だけが目標ではなくなったローソン
ローソンは2025年シーズン開幕時、姉妹チームでわずか11戦のF1経験しかない状態でレッドブル・レーシングに昇格した。しかし、チームは2戦を終えた段階でその判断を見直し、ローソンをレーシングブルズへ降格させた。

現在、ローソンが再びレッドブル・レーシングのシートを得る可能性は高くないとみられている。一方で、レッドブルの育成プログラムではニコラ・ツォロフら若手が台頭しており、レーシングブルズのシートを巡る競争も今後激しくなる可能性がある。

PlanetF1のインタビューで、ローソンはレッドブル以外のチームへ移籍する可能性について問われ、F1で勝利を争える環境に近づけるのであれば選択肢になり得るとの考えを示した。

「以前の僕の目標は、もちろんすごく具体的だったと思う。レッドブルに入って、トップチームまで上がることだった」

「F1に来たときも、もっと若かった頃も、頭の中にあったのは本当にそれだったし、それを目標にしていた」

しかし、現在は特定のチームへのこだわりは薄れている。

「でも今は、特定のチームというわけではない。ほかのみんなと同じように、僕もF1でトップに立って勝つことを目指している。それがどこになるのかは、まったく分からない」

ローソンの言葉からは、「レッドブル・レーシングへの昇格」という従来の一本道ではなく、自身が勝てる環境を基準にキャリアを考える姿勢への変化がうかがえる。

ウィリアムズやアウディも過去にローソンへ関心
レッドブルを離れてキャリアを築いたドライバーは少なくない。アレックス・アルボンやカルロス・サインツJr.、ピエール・ガスリーも、レッドブルとの関係を離れた後に別のチームでF1キャリアを継続している。

ローソン自身にも、過去に他チームから関心が寄せられていた。

ウィリアムズのチーム代表ジェイムス・ボウルズは、2024年シーズン途中にローガン・サージェントの後任を探していた際、当時レッドブルのリザーブドライバーだったローソンに関心を示していた。

また、元レッドブルのジョナサン・ウィートリーもアウディ在籍時にローソンの獲得に関心を持っていたとされる。ただし、ウィートリーがアウディを離れたことで、その可能性を取り巻く状況は変化している。

ローソンにとって重要なのは、単にレッドブルを離れることではない。現在のレーシングブルズよりも競争力があり、将来的に優勝を狙える環境へ進めるかどうかが判断基準になる。

2026年は43ポイント中団勢をリード
2025年の激動とは対照的に、2026年のローソンはレーシングブルズで安定したシーズンを送っている。

第11戦を終えた時点で43ポイントを獲得し、中団勢のドライバーではトップ。F1キャリアでそれまでに獲得していたポイント数に迫る数字を、今季前半だけで積み上げた。

ローソンは、こうしたパフォーマンスについて、2025年のレッドブルでの経験から立ち直った結果だという見方には同意していない。

「それをどう見るかは、たぶんみなさんが決めることだと思う。僕にとっては、今はもう考えていることではないからね」

「僕にとって、それは本当に何か特別なものではない。今シーズンは、僕たちは本当にすごくいい仕事をしていると思う。僕自身としては、昨年の『亡霊』みたいなものがあったとは思っていない」

2025年が厳しいシーズンだったこと自体は認めている。しかし、ローソンはその経験を失敗として引きずるのではなく、自身を成長させたものとして捉えている。

「厳しいシーズンだった。でも、そこから本当に多くのことを学んだし、正直に言えば、ドライバーとしても人間としてもずっと強くなって戻ってこられた」

「毎週、その経験をすべて生かそうとしている。今はクルマに乗って、いいシーズンを送ることだけを考えているし、実際にそれができている。ほかの人がどう見るかは、その人たち次第だ」

「今は一貫性を続けることに集中している」
レッドブル・レーシングへの昇格と、わずか2戦での降格は、ローソンのF1キャリアを語るうえで避けて通れない出来事となった。

それでも本人にとって、それは現在のパフォーマンスを左右する「亡霊」ではないという。

「結局のところ、もちろん人々は好きなように見ることができる。でも今は物事が本当に、本当にうまくいっている。僕たちが集中しているのは、それを続けることだ。この一貫性を維持していきたい」

2026年のローソンは、レーシングブルズで結果を積み重ねることで、自らの市場価値を再び高めている。かつて目標だったレッドブル・レーシングへの昇格だけに将来を託す必要もなくなりつつある。

レッドブルに残るのか、それとも新たなチームへ向かうのか。ローソンが示した基準は明確だ。チームの名前ではなく、F1でトップを争い、勝利を狙える場所であること。それが今のローソンにとって最も重要なキャリアの目標となっている。

2026年8月14日
ジョージ・ラッセル F1王座争いで59点差も「信念と自信」を失わない理由

メルセデスのジョージ・ラッセルは、2026年F1世界選手権のタイトル争いで首位から59ポイント差まで後退した。それでも逆転への「信念と自信」を保つうえで、長年取り組んできたスポーツ心理学が大きな助けになっていると語った。

開幕前には、メルセデスのラッセルとアンドレア・キミ・アントネッリによる一騎打ちになるとの見方も多かった。しかし、メルセデスは信頼性トラブルに何度も見舞われ、ラッセル自身も一部の週末で苦戦。

さらにフェラーリ、マクラーレン、レッドブル・レーシングが開発競争で差を縮め、ルイス・ハミルトンもタイトル争いに加わっている。

アントネッリ6勝に対してラッセルは2勝
2026年シーズンは11戦を終え、ラッセルはドライバーズランキング3位。2位ハミルトンとの差は9ポイントだが、首位アントネッリには59ポイント差をつけられている。

今季ここまでアントネッリが6勝を挙げているのに対し、ラッセルは2勝。メルセデスがシーズン序盤に持っていたパフォーマンス面での優位も縮小しており、タイトル獲得への道のりは開幕当初に想定されていたものより厳しくなった。

それでもラッセルは、精神面で状況に飲み込まれないための準備を以前から続けている。スポーツ心理学者と仕事を始めたのは2020年であり、今回のタイトル争いをきっかけに新たに取り組み始めたものではない。

「これは助けになっている。でも、自分に何ができるのかを思い出すことも助けになる」

ラッセルは自身のキャリアを振り返ることが、自信を維持する方法のひとつだと説明する。

「自分のキャリアについて考えるとき、成功したことを考える。自分に何ができるのかを思い出すんだ」

「それが僕に信念と自信を与えてくれる」

心理学者との取り組みは「苦しい時」のためだけではない
スポーツ心理学というと、不振やプレッシャーを乗り越えるためのものという印象もある。しかしラッセルにとって、その役割はもっと広い。

自身の能力を最大限に引き出すだけでなく、一緒に働く人々との関係、F1のレース週末で受けるプレッシャーへの対処、長いシーズンを通じたエネルギー管理にも役立てているという。

「これは、自分自身から最大限を引き出すためのものだった。それだけじゃなく、一緒に仕事をしている人たちからどう最大限を引き出すか、レース週末のプレッシャーにどう対処するのがベストなのか、あるいはシーズンを通して自分のエネルギーをどう管理するのがベストなのかということにも役立っている」

「必ずしも、本当に苦しい時期を乗り越えるためだけのものではない。もちろん、そういう時にも大きな助けになるけどね」

婚約者カルメンやヴォルフら周囲の支え
ラッセルは心理学者だけでなく、自身を取り巻く人々の存在も精神的な支えになっていると強調した。

そのひとりが、最近婚約したカルメン・モンテロ・ムントだ。また、メルセデスの若手育成プログラムを率いてきたグウェン・ラグルー、そしてメルセデスF1チーム代表兼CEOのトト・ヴォルフの名前も挙げている。

「僕は本当に恵まれている。近くに素晴らしい人たちがいるからね」

「僕のガールフレンド、今は婚約者だけど、カルメン、それからグウェン、トト。こういう人たちが僕を支えてくれている」

59ポイント差でもタイトルを諦めないラッセル
11戦終了時点での59ポイント差は小さくない。さらに今季のF1はマシン開発による勢力図の変化が激しく、メルセデスが序盤の優位を取り戻せる保証もない。

一方で、シーズンはまだ後半戦を残しており、タイトル争いを決定づけるには早い段階でもある。ラッセルにとって重要なのは、現在のポイント差だけを見るのではなく、過去に自分が発揮してきた能力を思い出しながら、自身のパフォーマンスを最大化することだ。

アントネッリが6勝を挙げてランキング首位を走り、ハミルトンにも先行を許しているラッセル。それでも、2020年から続けてきたメンタル面での取り組みと周囲の支えを武器に、2026年F1タイトルへの「信念と自信」を失わず後半戦に臨む。

2026年8月14日