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カテゴリー: 日産

  • SUPER GT 第2戦 結果：日産 GT-RがGT500とGT300の両クラスを制覇

    SUPER GT 第2戦 結果：日産 GT-RがGT500とGT300の両クラスを制覇

    ゴールデンウィークの5月3〜4日、富士スピードウェイでSUPER GT第2戦が行われ、4番グリッドからスタートした#1 MOTUL AUTECH GT-Rが見事な追い上げで、開幕戦に続き2連勝を飾った。

    GT300クラスでは#3 B-MAX NDDP GT-Rがトップチェッカーを受け、富士500kmレースにおいて2年連続でGT500とGT300の両クラスを制覇した。

    公式予選後の夜から早朝にかけ暴風雨に見舞われた富士だったが、決勝日は夜明けとともに青空が拡がり五月晴れとなった。5万人を超える大観衆が見守る中、午後2時にフォーメーションラップがスタートした。

    4位スタートの#1 GT-Rは、3つのスティントのうちスタートと最後をロニー・クインタレッリが、真ん中を松田次生が走る作戦。クインタレッリは10周過ぎから3位のマシンを追い上げ始めると、14周目の最終コーナーで並びかけストレートでこれをパスし3位に進出した。30周あたりから、上位陣は最初のルーティーンピットを開始。#1 GT-Rは39周でピットインし、タイヤ交換と給油を済ませ松田にドライバー交代した。開幕戦で優勝した#1 GT-Rは今回40kgのハンディウェイトを搭載しており、松田も無理をせず着実に4番手をキープして周回を重ねていった。

    一方、ポールポジションからスタートした#12カルソニックIMPUL GT-Rと、2位スタートの#46 S Road CRAFTSPORTS GT-Rは、スタートからオリベイラと本山が快調に上位につけて周回を重ねた。トップ4のうち3台をNissan GT-R NISMO GT500が占める展開で、スタンドに陣取った日産応援団からの声援も最高潮に達した。

    レースが大きく動いたのは上位陣が2回目のルーティーンピットを行おうかというタイミングだった。タイヤバーストでボディを大破させたマシンがヘアピンコーナー手前にパーツを撒き散らしてストップし、これでセーフティカー導入。78周目にレースが再スタートしたところで上位陣が次々ピットに向かったが、松田はコースにとどまり81周でピットイン。残り29周分と少なめの給油でピット作業を短縮し、クインタレッリをトップでコースに送り出した。ここからは#1 GT-Rのクインタレッリと#12 GT-Rのオリベイラの一騎打ちになった。後方から猛プッシュを続けたオリベイラは96周目、ついにクインタレッリを逆転。しかしレースも残り4周を切った100Rで#12 GT-Rの左リアタイヤがバーストしコースアウト。再びトップに返り咲いたクインタレッリは開幕戦に続きトップチェッカーを受けた。

    一方トップ争いを演じていた#46 GT-Rだったが、不運にもSC導入と2回目のピットインが重なり、結果的に90秒のピットストップペナルティを課せられ7位入賞となった。また7位スタートの#24 フォーラムエンジニアリング ADVAN GT-R(佐々木大樹/柳田真孝)は接触による予定外のピットインを強いられ9位ゴールだったが、佐々木がこのレースの最速ラップを記録した。

    GT300クラスでは予選5番手からスタートした#3 B-MAX NDDP GT-R(星野一樹/ヤン・マーデンボロー)が着実な追い上げを見せトップチェッカー。Nissan GT-Rは富士500kmレースにおいて2年連続でGT500、GT300の両クラスを制覇した。

    #1 GT-Rドライバー　松田次生
    「前半のロニー選手が苦しみながらもスティントを長く引っ張ってくれたことが、セーフティカー明けのレース後半で勝負を握るカギだったのではと思います。12号車がああいう形で離脱してしまったことは、GT-R勢としてあまり喜べないことですが、こういったレースできっちりと勝てたことは、シーズンを通してみたときに僕たちにとって良かったことではと思っています」

    #1 GT-Rドライバー　ロニー・クインタレッリ
    「40kgのウェイトを抱えてのレースでしたが、最初のスティントはタイヤマネージメントに気を配りながら走りました。ピットインのタイミングもチームの判断は良かったです。次生のスティントはガソリン満タンで重かったのですごく大変だったと思いますが、いい走りをしてくれました。最終スティントは給油時間も短くできて軽い状態でしたから、プッシュできました」

    #3 GT-Rドライバー　星野一樹
    「今年、ヤンという素晴らしいパートナーを迎え、新体制でシリーズに臨みました。ではとても残念な結果でしたし、去年のこの富士のレースで勝てそうで勝てず悔しい思いをしていたので、今日は絶対に勝ちたいと思っていました。勝てたのはチームのおかげだし、ヤンのおかげだし、素晴らしいタイヤを用意してくれたヨコハマタイヤさんのおかげです。応援ありがとうございました」

    #3 GT-Rドライバー　ヤン・マーデンボロー
    「SUPER GT参戦2戦目で、このような結果を出せて最高の気分です。僕も一樹もミスなくいいレースができて本当にうれしいです。今日は気温も路面温度も僕たちがチョイスしたタイヤに合っていたと思うのですが、ずっと安定したペースで走ることができました。オートポリスラウンドが中止になったことは残念ですが、次のSUGOは走ったことがないのでとても楽しみにしています」

  • SUPER GT 開幕戦 結果：MOTUL AUTECH GT-Rが終盤独走で優勝

    SUPER GT 開幕戦 結果：MOTUL AUTECH GT-Rが終盤独走で優勝

    岡山県・美作市の岡山国際サーキット(1周3.703km)で行われたSUPER GT開幕戦300kmレース決勝で、#1 MOTUL AUTECH GT-R(松田次生/ロニー・クインタレッリ)が見事な追い上げで優勝。#46 S Road CRAFTSPORTS GT-R(本山哲/千代勝正)も3位入賞を果たし、2台のGT-Rが表彰台に上がった。

    3番手グリッドからスタートした#1 GT-Rは、スタートドライバーのロニー・クインタレッリが好走。レースが大きく動いたのはスタートから20周余りを過ぎた頃だった。

    ロニー・クインタレッリが周回遅れを利用して2位のマシンに0.3秒差にまで迫ると、そこから先はテールトゥノーズの接近戦を展開。28周目のヘアピンコーナーで先行するマシンに猛チャージをかけ、2位進出に成功したロニー・クインタレッリは、さらにトップのマシンに迫っていった。

    35周を終えたところでトップのマシンがルーティーンのピット作業を行う間に、ロニー・クインタレッリはハイペースで周回。38周を走り終えたところでピットに向かった。ここではチームが最高の仕事ぶりを見せ、ライバルより短い40秒という作業時間で後半担当の松田次生をレースに送り出すことに成功。ピットアウトした松田次生は逆転首位に立ち、ホームストレート1本分のギャップを築いた。そしてその後は自らのペースで安定した周回を続け、独走でトップチェッカー。シリーズ3連覇に向け最高の滑り出しとなった。

    #1 GT-R以上に、ファンから大声援を受けることになったのが#46 GT-Rだった。今回がGT500クラスのデビュー戦となった千代勝正は、前日の公式予選でもQ1でトップタイムをマークして注目を集めていたが、この日の決勝レースでは前日以上の歓声を浴びることになった。前半を担当したベテランの本山哲がポジションをキープしたまま35周を終えてピットイン。後半をルーキーの千代勝正に託した。

    大先輩からステアリングを引き継いだ千代勝正は、勢いのある走りで前を行くマシンを追い詰めていった。そして、50周目のヘアピンコーナーで前のマシンに並びかけると、そのままダブルヘアピンまでサイドバイサイドの超接近戦を繰り広げスタンドを沸かせた。この時は逆転には至らなかったが、2周後に再びヘアピンコーナーで隙を狙うと、今度はあっさりと相手をかわし3位に浮上。その後、2位を行くマシンに照準を合わせた千代勝正は、こちらもテールトゥノーズの接近戦を展開した。結局、逆転することは叶わなかったが、堂々の3位チェッカーを受け見事なデビュー戦となった。

    #1 GT-Rドライバー　松田次生
    「開幕前のテストではライバルたちが速かったのですが、この週末は僕たちのクルマの仕上がりがとても良かったです。前半スティントではロニー選手がいい走りで追い上げてくれて、ピット作業も早くて大きな差をつけて逆転できました。後ろの千代選手がすごく注目されていたようだったので、僕は2位以下にどれだけタイム差をつけることができるか、それをモチベーションにして頑張りました。本当にいい流れで勝つことができました」

    #1 GT-Rドライバー　ロニー・クインタレッリ
    「僕は開幕戦で勝つのも、岡山で勝つのも今回が初めてですが、正直に言えばまだ勝った実感がありません。この週末、チームがいいクルマに仕上げてくれたし、ミシュランタイヤもいいパフォーマンスを発揮してくれました。勝因は、タイヤ選択。クルマとタイヤをコンディションに合わせることができれば速いと分かったので、ウェイトハンディを積む次戦以降も頑張ります」

    #46 GT-Rドライバー　本山哲
    「千代は期待以上の活躍でした。テストの段階では途中でスランプもありましたが、GT500に上がって何も戸惑うことはないと思います。(千代が)Q1でトップタイムを獲得できたのは路面温度がタイヤ的に合っていたこともありますが、流れも運も持っていますね。#6 RC Fとのバトルは危ないところもありましたが、抜く時はうまかった。自分のスティントとは違って柔らかめのタイヤを履いて行ったのですが、不安なく攻めていけるタイヤでしたし、ペースは明らかに良かったので安心して見ていられました」

    #46 GT-Rドライバー　千代勝正
    「#6 RC Fはブロックも上手で追い抜くのに手間取りましたが、アトウッドからヘアピンにかけてはこちらの方が速かったのでいけると思っていました。#37 RC Fを追い抜くには決定打に欠けてしまったので、これは経験不足だと思います。縁石をはみ出してしまうこともありましたが、集中して前だけを追いかけて無心で走りました。GT500参戦が決まってから、チームや本山先輩からいろんなことを教えていただき感謝しています。本山先輩に”最高”だったと言われたのはとても嬉しかったです」

    MOTUL AUTECH GT-R

  • 日産 GT-R、世界最速ドリフト走行でギネス記録を更新

    日産 GT-R、世界最速ドリフト走行でギネス記録を更新

    日産は、特別なチューニングを施した「NISSAN GT-R」2016年モデルが、ドリフトの世界最高速度となる時速304.96km/hを達成し、ギネス世界記録を更新したと発表した。

    日本のドリフト走行選手権でのシリーズチャンピオンであるドライバーの川畑真人は、これまでのギネス記録を更新。今回の挑戦は、アラブ首長国連邦のフジャイラ国際空港で開催された特別イベントで実施された。

    今回のドリフト走行で世界最速記録を樹立した「NISSAN GT-R」には、NISMOのスペシャリストによる支援のもと、GReddyによる特別なチューニングが施された。

    同車の最高出力は1,380馬力と向上し、また駆動方式はリヤ駆動に変更された。さらに今回の挑戦に先駆けて、富士スピードウェイで川畑真人による走行テストを行い、世界最速という偉業を成し遂げるドライビングパフォーマンスに不可欠な安定性と、ドライバーの自信を高めるハンドリング性能を維持しつつ機敏なドライビングを目指したチューニングを実施した。

    中東日産のマネージングダイレクターであるサミール シェルファンは、「日産は、再度ギネス世界記録を更新し新たな歴史を作り上げました。『NISSAN GT-R』 2016年モデルは世界のアイコン的なスーパーカーのひとつであり、その幅広い究極のドライビング性能を幾度となく証明しています。今回のギネス記録更新により、そのパフォーマンスをはっきりと証明しました。この偉業がここアラブ首長国連邦で達成されたことは、中東地域とって特別な意味を持ちます。日産は、『今までにないワクワクを』を届けるというコミットメントを、非常に難しい世界記録の樹立によって果たすことで、更なるレベルへと進めることができました」と述べた。

    ギネス挑戦の場所は、時速300km以上でのドリフト走行を想定して、3kmの長い滑走路を有するフジャイラ国際空港を選んだ。また、ドライバーには、高いドリフト競技技術を持つドライバーグループ「Team Tokyo」の一員で日本で活躍している川畑真人を迎えた。

    GReddyの技術者らは、ギネス挑戦日の3日前からにフジャイラ国際空港に入り準備し、ギネスワールドレコーズが定める非常に厳しいガイドラインに従い、3回の挑戦で世界記録を樹立した。

    なお、プロドリフト・アカデミーからは技術およびロジスティック面でのサポートを、レカロからは運転席シート、レイズからは特別仕様の軽量合金ホイールを、またトーヨータイヤからは今回の挑戦のために特別開発したドリフト用タイヤの提供を受けている。

    NISSAN GT-R

  • 日産 「NISSAN GT-R」の2017年モデルを初公開

    日産 「NISSAN GT-R」の2017年モデルを初公開

    日産は、「NISSAN GT-R」の2017年モデルをニューヨーク国際オートショーにて初公開した。

    「深化」を続けるGT-Rは今回、2007年の発売以来最大規模となるエクステリアやインテリアのデザイン変更に加え、新技術の採用による更なるドライビングパフォーマンスの向上を実現した。

    エクステリアでは、フロントからリヤに至るまで大幅なデザインの変更を行った。

    フロントでは日産のデザインシグネチャーであるVモーションを採用し、更に性能向上も実現している。マットクローム仕上げを施し、最新のメッシュパターンを採用した新造形グリルは、開口部の拡大により冷却性能を向上させながらも、空気抵抗を低減することで従来の空力性能の維持を可能にした。また、グリルから流れる明快なキャラクターラインが特徴のエンジンフードは、剛性の向上により超高速域での変形を抑制している。さらに、新形状のフロントスポイラーもレースカー直系の血統を感じさせるデザインであると同時に、高レベルのダウンフォースを維持している。

    サイドのデザインは「NISSAN GT-R」らしい流線型のフォルムはそのままに、更なる空気流改善のためにサイドシル前部を張り出させている。リヤでは、トレードマークであるリング型テールランプを引き続き採用しながら、新形状サイドアウトレットなどリヤ廻りにも空気流改善のためのデザインを採用。また、新デザインのシルバーフィニッシュのリヤディフューザーを囲むバンパー下部と、ボディカラーを分けるラインは、リヤビューをよりワイドでアグレッシブに見せるために高い位置に変更している。こうしたエクステリアの変更は、「NISSAN GT-R」をよりスポーティでシャープに見せるだけでなく、空気抵抗、ダウンフォース、冷却性能という3つの性能を高次元でバランスさせている。

    インテリアにも大幅な改良を施した。 インストルメントパネルには職人による精巧なステッチを施した高品質レザーを使用している。コックピットには、安定感を演出する水平方向の流れを採用しつつも、メーターからセンターコンソールまでドライバーを包み込むようにレイアウトすることで、ドライバーオリエンテッドな空間を演出している。ナビディスプレイは7インチから8インチに拡大し、操作性に優れた大型のアイコンを採用した。また、カーボン製センターコンソール上にITコマンダーを配置することで、前方へ身を乗り出すことなくモニター操作を行うことが可能になった。

    パドルシフトは、ステアリングホイール固定タイプに変更され、ドライバーが手を離すことなくシフトチェンジできる操舵角領域がより広くなりった。操作力やストローク量だけでなく、操作時のクリック感も最適化し、シフト時の操作感を向上。 また、エアコンベントのノブやハウジングの操作感も見直し、心地良い操作感を提供している。

    日産のエグゼクティブ・デザイン・ダイレクターの青木護は、「日産のドライビングパフォーマンスの象徴として、『NISSAN GT-R』は深化し続けます。象徴的なVモーショングリルを採用し、『NISSAN GT-R』は最新の日産デザインランゲージを体現しています。 そして、考え抜かれた空力性能と大幅に変更されたインテリアが、より成熟した キャラクターを同車に与えています。『NISSAN GT-R』の深化はこれからも続きます」と、述べた。

    匠により1台1台手組みされる「NISSAN GT-R」の3.8リッター24バルブV6ツインターボエンジンは現行モデルより20hp/5Nmパワーアップし、最大出力565hp/6800rpm、最大467lb-ftを発揮。　この向上は、主に気筒別点火時期制御の採用とターボチャージャーの改良によるもので、円滑なシフトチェンジと変速時のノイズ低減を実現する改良型6速デュアルクラッチトランスミッションとの組み合わせにより、中速〜高速域（3200rpm以上）においてスムーズな加速を実現している。また、電子制御バルブを搭載し、軽量化にも貢献する新設計のチタン製合金マフラーに加え、アクティブ・サウンド・コントロールの採用により、これまでにない心地よいエンジンサウンドを提供している。

    「NISSAN GT-R」は発売以降、常に世界最高のハンドリングを提供してきたが、2017モデルでは、そのコーナリング性能をさらに進化させた。ボディ剛性の向上により実現した、よりしなやかで正確に動くサスペンションが、新デザインの20インチ「Y字スポーク」アルミ鍛造ホイールを装着したタイヤの接地性を上げ、高速走行時の安定性を向上させている。

    さらに、本モデルは高い性能向上を実現しながら、これまでで最も快適な乗り心地を提供し、従来の高性能スーパーカーには見られない優雅さと洗練さを備えている。 現行モデルよりもさらにスムーズな乗り心地を提供し、さらに吸音材・遮音構造の徹底的な見直しにより室内でのロードノイズや風切音を大幅に低減し、全ての速度域で非常に高い静粛性を実現している

    日産のチーフ・プロダクト・スペシャリストの田村宏志は、「新しい『NISSAN GT-R』は、いつでも、どこでも、最高のドライビングエクスペリエンスを与えてくれる、究極の性能を追求したスーパースポーツカーです。今回、パフォーマンスの更なる向上と共に、ドライビングエクスペリエンスの新たなレベルを追い求め、広範囲の改良を行いました。最高のパフォーマンス、より洗練されたスタイリングとともに輝かしいレースの歴史を持つ究極の　『NISSAN GT-R』を、自信を持ってお客さまにお届けします」と述べた。

    内外装には鮮やかな色を採用し、「NISSAN GT-R」の洗練されたキャラクターを表現している。今回、外装色では「ブレイズメタリック 」を新たにカラーラインアップに加えた。また、プレミアムエディション専用のセミアニリンレザーの内装には、これまでの「ブラック/アンバーレッド」、「ブラック/アイボリー」の2色に、「ブラック/サドルタン 」と「サムライブラック 」の新色2色を加え、計4色から選択可能とした。

    2017モデル「NISSAN GT-R」は米国では今夏より販売を開始する。

    NISSAN GT-R 2017 2017 NISSAN GT-R

  • 日産とBMW、フォーミュラE参戦を検討

    日産とBMW、フォーミュラE参戦を検討

    日産とBMWがフォームラEへの参戦を検討していると Autosport が報じている。

    複数のソースによると、日産とBMWの2社が、現在フォーミュラEに参戦している既存チームと交渉中であるという。

    昨年末にLMP1プログラムを終了した日産が参戦すれば、日本で最初のフォーミュラE参戦メーカーとなる。

    Autosport によると、長期的なモータースポーツ戦略の評価の一環としてフォーミュラEに“実情調査”のミッションを課したという。

    だが、日産とルノーが同じカテゴリーに参戦するには、ルノー・日産アライアンスの承認が必要だという。

    BMWは、すでにフォーミュラEに関与しており、セーフティカー（BMW i8）とコースカー（BMW i3）を供給している。

    日産とBMWがフォーミュラEのシーズン3に参戦する場合、どちらもすぐにパワートレイン技術を準備することはないだろう。

    BMWは、レース中にマシンを乗り換えるという選手権の依存が参戦を妨げていることを明らかにしているが、2018/2019シーズンからはドライバーにつき1台のマシンで争うようロードマップが変更されている。

    BMWは、その立ち位置を変えることはなさそうであり、それ以前にエントラントとして加入することはなさそうだが、1つのオプションとして、シーズン5にむけてテクノロジーを開発しつつ、既存チームとパートナーシップを組む可能性があるという。

    日産の状況はよりシンプルであり、最終決定はなされていないものの、2016/2017シーズンへの参戦が見込まれている。

    3つの独立系チームのうち、アンドレッティとドラゴン・レーシングの2つは、シーズン3にマニュファクチャラーとして登録しており、独自のパワートレインを生産するプロセスを開始している。

    チーム・アグリは、シーズン3でルノーとのパワートレイン契約を結ぶ目前だと考えられている。

    フォーミュラEのCEOを務めるアレハンロド・アガグは、日産とBMWについてのコメントは避けている。

    「いくつかのメーカーが真剣に検討していることは知っている」とアレハンロド・アガグはコメント。

    「ロードマップの変化は彼らにとって良いことだが、コスト管理が鍵だ」

    「あまり過度にポジティブになるたくはないが、我々はOEMのためのクールが場所を作ったと思っている」

    「参戦している人々は本当に満足している。我々のパートナー全員が契約を更新し、延長している。誰も去ろうとしていない」

    日産とBMWがフォーミュラEに参戦すれば、10チームのうち9つの自動車メーカーが存在することになる。

    初年度から参戦しているルノー、シーズン3から参戦のジャガー、シトロエンの高級ブランドであるDS、電気自動車のヴェンチュリー、インドのマヒンドラ、中国のEV会社NEXTEVがおり、また公式なワークスチームではないものの、アウディはABTと提携して参戦しており、フォルクスワーゲン・グループはより大きな関与を検討している。

  • 日産 「自動ブレーキ標準化矢沢篇」が「第10回 日テレCM大賞」を受賞

    日産 「自動ブレーキ標準化矢沢篇」が「第10回 日テレCM大賞」を受賞

    日産は1日、日本テレビによる「第10回 日テレCM大賞」にて、同社のテレビCM「自動ブレーキ標準化矢沢篇（2015年8月よりオンエア）」が、大賞作品に選ばれたと発表した。

    日テレCM大賞は、日本テレビがテレビCMをひとつの文化と捉え、その担い手としてテレビCMの価値向上を目指し2006年に創設した広告賞。大賞は、CMデータバンクによる好感度調査、視聴者からの好感度調査、Web調査の結果をもとに絞り込んだ最終ノミネート作品を選考会にて審議し、決定される。

    去る1月20日（水）に選考会が行われ、CMに対する一般視聴者の注目度、および企業のコミュニケーション活動への貢献度などの観点から、「自動ブレーキ標準化矢沢篇」が大賞として選ばれた。

    選考対象となった「自動ブレーキ標準化矢沢篇」CMは、「やっちゃえNISSAN」をキーワードに、「技術で挑戦する日産」を前面に打ち出している。そして、安全技術や自動運転の実用化に向けた先進的な取り組みを視聴者へ強く印象付ける、斬新な描写が好感度を牽引したことで、満場一致での大賞受賞となった。

    日産は、本年度はマーケティング活動の一環として、「挑戦」をテーマとし、同社の強みである技術に焦点をあてた、大々的なブランドコミュニケーションを8月より実施している。

    日産は、走行中のCO2の排出をゼロにする「ゼロ・エミッション」と、日産車が関わる交通事故の死亡・重傷者数をゼロにする「ゼロ・フェイタリティ」という2つの「ゼロ」の実現に向け、包括的な取り組みを進めている。

    本コミュニケーションは、これらによって具現化された日産車の高い技術力をお客さまに認知・理解していただくことを狙いとしている。具体的には、2つの「ゼロ」を体現する技術を通じて「他がやらぬこと、自らが信じることを恐れず、世界に先駆けて世の中の流れを変えていくチャレンジャーでありたい」という日産の想いを発信する内容。

    受賞の対象となった「自動ブレーキ標準化矢沢篇」では、「ゼロ・フェイタリティ」を実現するための自動運転技術に焦点をあて、「自動運転の第一歩として、2015年に主要車種に自動ブレーキを標準化する」ことを宣言した。

    歌手の矢沢永吉さんが実際に車両に乗り、両手を離して走行する様子を流すことで、自動運転技術が近い将来の技術であることを表現。ナレーションや音楽を加えずに映像に集中してもらう手法によって、視聴者に驚きと、技術の凄さを伝える広告となった。

  • 日産、「タイタン・ウォリアーコンセプト」を世界初公開

    日産、「タイタン・ウォリアーコンセプト」を世界初公開

    日産は、新型「2016タイタンXD」の発売に合わせて、オフロード向けにデザインした「タイタン・ウォリアーコンセプト」を2016年北米国際自動車ショーにて世界初公開した。

    量産車の「タイタンXD」をデザインした日産デザインアメリカ（NDA）は、堂々として、挑戦的で、かつ屈強な今までにないトラックのデザインに挑み、オフロードへのチャレンジ精神と米国のトラック市場に対する日産の期待を表現した。

    NDAのデザインチームは、量産モデルに比べて、より力強い存在感をこのコンセプトトラックに与えるため、18×9.5インチのアルミニウム合金製カスタムホイールを装着した37インチのオフロードタイヤを使用し、全高を量産車の1999mmから2070mmと高くした。

    また、この変更に伴い、同コンセプトカーの全幅は、量産車の2047mmから2200mmに変更している。

    フロントグリルとヘッドランプは、技巧的で鋭い印象を強調したデザインに変更。また、フロントフェンダーとリヤフェンダーは大きく開き、力強さを前面に押し出した外観を実現している。パワフルなディーゼルエンジンの冷却用に機能的なベンチレーターも加えた。大きく広がるフードラインはフロントの大型スキッドプレート近くまでバランス良く伸び、屈強なフロントバンパーに繋がっている。

    さらに、フロントとリヤのカスタムLEDランプは、「タイタン・ウォリアーコンセプト」の巧みな存在感を強めている。ヘッドランプは日産の新しいデザインシグネチャーであるブーメラン形状を採用する一方、リヤコンビネーションランプは、組み込まれたLEDが「タイタン」の”T”のロゴを形づくっており、幅広のテールゲートで分割されたようになっている。

    同コンセプトカーの車体色は、「サンダー」というガンメタ色でカスタムペイントを施し、「マグマ」と呼ばれる特別色でアクセントを付けている。

    頑丈さとパフォーマンスを重視した外観デザインに対し、内装デザインは、スタイリッシュな中に快適性を持ち合わせている。

    シートには、強度が高いカーボン調のシート生地を使い、「マグマ」のオレンジ色がアクセントの装飾を施している。その他の内装には炭素繊維、光沢感のあるクロムメッキ、マグマカラーのアクセントステッチが入ったレザーなどの素材を採用している。

    また、同車のステアリングホイールもカスタムメイドで、アルミニウムのブロックから削り出して作りとなっている。

    「タイタン・ウォリアーコンセプト」は、量産車と同様にカミンズ社製5.0L V8ターボディーゼルエンジンをベースとしているが、フロントとリヤのサスペンションは新たに開発した専用システムを採用することで、耐久性や走行性能を大幅に向上させている。

    日産は、2015年12月に発売した、カミンズ社製V8ディーゼルエンジン搭載の「タイタンXD」に加えて、最大出力390ps・最大トルク624Nmを出力するV8ガソリンエンジンを搭載した「タイタンXD」と「タイタン」を2016年の春に発売する予定。

    新型「タイタン」のラインアップが全て出揃えば、3種類のキャブ、2種類のフレームサイズ、3種類のパワートレイン、5つのグレードとなる予定。

    Nissan Titan

  • インフィニティ、スポーツクーペ「Q60」を北米国際自動車ショーで公開

    インフィニティ、スポーツクーペ「Q60」を北米国際自動車ショーで公開

    日産は12日、米国デトロイトで開催された2016年北米国際自動車ショーにて、インフィニティブランドからスポーツクーペ「Q60」を世界初公開した。「Q60」は、走行性能を追求した設計とデザインにより、大胆なスタイリングと爽快なドライビングを実現している。

    「Q60」の大胆なエクステリアデザインは、昨年開催された2015年北米国際自動車ショーにて公開した「Q60コンセプト」の特徴的なボディラインと鋭いアングルを維持しながら、表情豊かなプロポーションと張り詰めた筋肉を思わせるボディラインにすることにより、優雅でありながらも力強さを表現している。

    社長のカルロス ゴーンはデトロイトで、「インフィニティにとって象徴的なスポーツクーペの第三世代となる新型『Q60』は、インフィニティブランドの歴史と優れた技術を基に、同ブランドの特徴である卓越した走行性能や優雅さ、そしてドライバーにフォーカスしたデザインをさらに強化しています」と述べた。

    革新的な新型エンジンにより、「Q60」は力強い走行性能を提供する。新型VRパワートレインファミリーに属する高出力3.0リッターV6ツインターボエンジンは、6気筒エンジンにおける長い歴史を継承している。新型V6エンジンには300hpと400hpの2種類が用意され、後者はスポーツクーペクラスにおいてトップレベルの高効率を誇る。

    「Q60」はインフィニティの特徴である、乗心地の良さと優れたハンドリングの最適なバランスを実現。また、グレード標準のダイナミック デジタル サスペンション（DDS）を搭載する事で、さらに機敏なハンドリングと快適性を提供する。

    インフィニティの第二世代ダイレクト・アダプティブ・ステアリング（DAS）は、ドライブ・モード・セレクターを使用する事でドライバーはステアリングの反応を好みに合わせて調整できる。

    インフィニティ モーター カンパニー社長のローランド クルーガーは、「『Q60』は大胆なデザインや、ステアリング技術の刷新、新型エンジンの搭載等により力強さと優雅さを実現しました。『Q60』の投入により、インフィニティは新しい顧客層を獲得し、スポーツクーペセグメントにおけるポジションをさらに強固にします」と述べた。

    インフィニティの2015年グローバル販売台数は過去最高となる215,250台（対前年同期比+16％）となり、記録的な成長の中で、今回の新型「Q60」公開となる。

    インフィニティブースでは、新型「Q60」に加えて、「Q50」スポーツセダンと「QX60」クロスオーバーの新年式モデルも展示している。インフィニティは、上記モデルの市場投入により、ラインアップの拡充と刷新を加速させる。

  • 日産、WEC撤退は“開発力”と“成功”への戦意喪失

    日産、WEC撤退は“開発力”と“成功”への戦意喪失

    日産のLMP1チーム代表は、日産がWECから撤退することの主な理由が、開発が遅れている第2世代のNissan GT-R LMを発展させながらレースをすることが、同社が課したパフォーマンス目標に見合うかを確信できなかったためだと述べた。

    日産は23日、WECのLMP1クラスへの参戦を取りやめることを発表。日本のモータースポーツファンを失望させた。

    9月に日産のLMP1プロジェクトの運営を引き継いだマイク・カルカモは、2016年マシンのデザインは完成していたが、開幕まで4ヵ月しかないなかで、まだ製造は開始されていなかったことを明らかにした。

    「2ヵ月で再設計は完了した」とマイク・カルカモは Autosport にコメント。

    「車両の製造とテストにはもっと長くかかる。そのため、レースをしながら同時に開発をしていくというリスクを冒すよりも、むしろレースをしないという決定に至った」

    マイク・カルカモは、日産が“来年、自分たちに課しているパフォーマンス目標が、競争相手がやってくることに見合うかどうか”を確信できなかったと述べた。

    「日産にとって難しい決定だが、我々はシーズンのため、そして、他チームのためにもそれがベストだと考えた」

    マイク・カルカモは、第2世代のNissan GT-R LMは新しい電気ハイブリッドシステムとリアアスクルによるデプロイメントを備えることになっていたと明かした。

    初代のNissan GT-R LMは、フロントアスクルで回生し、細いリアホイールとタイヤに展開するシステムだったが、唯一のレースとなったル・マン24時間レースでは、トラブルにより搭載されず、ハイブリッドなしで走行。結局、その後もレーストラックで走ることはなく、テストで走っただけだった。

    また、2代目モデルでは、サスペンションとギアボックスも再設計され、空力面も修正されたという。

    マイク・カルカモは、Nissan GT-R LMのLMP1プロジェクトが、今後も継続されるかどうかは語らなかった。

    「決定はなされていない」とマイク・カルカモは述べた。

    マイク・カルカモは、日産はモータースポーツに長期的にコミットしていると強調。2015年のSUPER GT、ブランパン耐久シリーズ、WECのLMP2部門、ヨーロピアン・ル・マン・シリーズで成功していることを指摘した。

    「それが決定の理由だ。我々は最高レベルで競争し、成功を確実なものにしたいと思っている」

    Nissan GT-R LMは、WECの開幕2戦を欠場したあと、第3戦のル・マン24時間レースで初レース参戦。しかし、そこで発生した技術的なトラブルの解決のために残りのレースの欠場を決定。今年10月には2016年にWECに復帰することを発表したばかりだった。

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    日産、WECのLMP1クラス参戦からの撤退を発表

    日産は、2016年のFIA世界耐久選手権（WEC）LMP1クラスへの参戦を取りやめると発表した。

    日産は、FF駆動のNissan GT-R LM NISMOを開発し、トップグループ入りを目指し、2015年シーズンのLMP1クラスに参戦した。

    しかし、マシン開発が間に合わず、ル・マン24時間レースでようやくレースに参戦したものの、エネルギー回生システムに問題が発生して惨敗。

    問題解決のためにその後の参戦を取りやめていたが、結局、たった一戦に参戦しただけで撤退することになった。

    日産は声明で「チームは目指すパフォーマンスを実現するために懸命に開発を続けてきましたが、今回、その目標を達成することは難しいと結論づけ、より長期的なレース戦略の策定に集中することを決定しました」と述べた。

    「レースは日産DNAの核を成すものであり、勝利に向けて革新的なチャレンジを続けてきた輝かしい歴史があります。日産のモータースポーツへのコミットメントは常に強くあり続けることで、それは日本のSUPER GT（GT500クラス）における2年連続年間チャンピオンの獲得や、Nissan GT-R NISMO GT3によるSUPER GT（GT300クラス）およびブランパン耐久シリーズプロクラスの年間タイトル、バサースト12時間レースの勝利など、2015年シーズンの数々の成績が証明しています。日産は今後もLM P3クラスを含め、エンジン供給を通じて世界耐久選手権をサポートして行きます」