F1は、物議を醸している2026年型マシンに関する懸念に対処するため、5月3日のマイアミGPを前に一連のルール調整に合意した。
2026年シーズンに導入された大規模なレギュレーション変更――内燃機関と電動パワーがほぼ50対50となる新しいV6ハイブリッドエンジンへの移行――は、エネルギーマネジメントへの依存度を大きく高め、その結果として多くの問題と新たなドライビングスタイルを生み出した。この状況は、多くのドライバーやファンにとって歓迎されるものではなかった。
月曜日、F1チームはシリーズCEOのステファノ・ドメニカリおよび統括団体FIAの主要関係者と会合を開き、こうした懸念への対応とマイアミGPに向けた変更について協議した。
また、ドライバーたちも今月に入りF1およびFIAと継続的にコミュニケーションを取っていた。
月曜日夕方、FIAは包括的な変更リストを発表し、これらはマイアミGPから施行される予定である。ただしF1側は、この変更があくまで現行レギュレーションを支持した上での「小規模な調整」に過ぎないと非公式に強調している。
なお、2027年シーズンに向けてより抜本的な変更が行われるかどうかは、現時点では不明である。
FIAの声明は次のように述べている。
「本日の会議で提示された最終提案は、ここ数週間にわたりFIA、技術代表者、そしてF1ドライバーからの広範な意見を反映した一連の協議の結果である」
「調整の可能性に関する議論は、2026年シーズン最初の3戦（オーストラリア、中国、日本）から収集されたデータに基づいて行われた」
今回の改訂は、FIA、チーム代表、パワーユニットメーカーのCEO、FOMによるオンライン会議で合意されたものであり、レーススタートに関する変更を除き、マイアミGPから導入される。スタート関連の変更については、マイアミでテストされた後、フィードバックと分析を経て正式採用される予定である。
新世代マシンへの不満と安全性への懸念
現世界王者ランド・ノリスは、新しいマシンが自身や同世代のドライバーが思い描いてきたF1の姿とは異なると語っている。
4度の世界王者マックス・フェルスタッペンは、このマシンを「アンチレーシング」と批判し、「マリオカートのようだ」「過激化したフォーミュラEのようだ」と表現した。
フェルスタッペンはまた、この新世代マシンへの不満を理由に、F1からの離脱も示唆している。
問題は単一領域に留まらず、週末のあらゆる側面に及んでいる。
予選では極端なエネルギーマネジメントが必要とされ、従来は全開で通過していたコーナーでもリフト・アンド・コーストを強いられるケースが発生している。
さらに、新たに「スーパークリッピング」という現象も生まれた。これは、エネルギーがエンジンではなくバッテリーに回されることで、アクセル全開にもかかわらず最高速が低下する状態を指す。
安全面でも懸念が浮上している。日本GPではオリバー・ベアマンがフランコ・コラピントに高速で接近し、接触寸前となる事例が発生した。
各チームおよびメーカーは独自の戦略とソフトウェアでエネルギー配分を行っており、パワーブーストが発動する位置が統一されていないことも問題を複雑化させている。
この件について、グランプリドライバーズアソシエーション会長カルロス・サインツは、ドライバーの警告を無視しているとしてF1とFIAを批判した。
一方で、すべてのドライバーが新ルールに反対しているわけではなく、ルイス・ハミルトンはこれを「これまでのキャリアで最も純粋なホイール・トゥ・ホイールのレース」と評価している。
また、スタート時の問題も指摘されている。ターボ設計の違いにより、フェラーリが非常に速いスタートを見せる一方で他メーカーは遅れ、速度差による接触リスクが懸念されている。
さらにウェットコンディションにおける性能と安全性についても、多くの懸念が寄せられている。
以下はFIAが発表したルール変更の詳細である。
予選：パフォーマンス重視への調整
エネルギーマネジメントに関するパラメータが調整され、最大回生量は8MJから7MJへと削減される。これは過度なエネルギー回収を抑制し、より安定したフルスロットル走行を促すことを目的としている。この変更により、スーパークラッピングの最大持続時間は1周あたり約2〜4秒に短縮される見込みだ。
また、スーパークラッピング時のピーク出力は従来の250kWから350kWへ引き上げられ、再充電に費やす時間の短縮と、ドライバーのエネルギーマネジメント負担軽減が図られる。この仕様は決勝でも適用される。
さらに、低エネルギー制限を適用可能なイベント数は8戦から12戦へ拡大され、サーキット特性に応じた柔軟な対応が可能となる。
決勝：安全性とパフォーマンスの一貫性向上
決勝におけるブースト出力は最大＋150kWに制限される（もしくは発動時点の車両出力がそれを上回る場合はその値）。これにより、突発的なパフォーマンス差の発生が抑えられる。
MGU-Kの出力は、コーナー出口からブレーキングポイントまでの加速区間（オーバーテイクゾーンを含む）では350kWを維持する一方、それ以外の区間では250kWに制限される。
これらの措置は、過度な接近速度の発生を抑制しつつ、オーバーテイク機会と全体的なパフォーマンス特性を維持することを狙いとしている。
レーススタート：安全性向上の新機構
新たに「低出力スタート検知システム」が開発された。このシステムはクラッチリリース直後の加速を監視し、異常に加速が遅い車両を検知する。
その場合、自動的にMGU-Kの展開が作動し、最低限の加速を確保することでスタート時のリスクを低減する。この機構は競技上の優位性を与えない設計となっている。
加えて、該当車両には後方および側面の点滅ライトによる視覚警告が作動し、後続車への注意喚起が行われる。
また、フォーメーションラップ開始時にエネルギーカウンターをリセットする措置も導入され、従来指摘されていたシステム上の不整合が修正される。
なお、これらスタート関連の変更はマイアミGPでテストされ、フィードバックと分析を経て正式導入される予定となっている。
ウェットコンディション：視認性と安全性の改善
インターミディエイトタイヤのブランケット温度が引き上げられ、ウェット時の初期グリップおよびタイヤ性能の向上が図られる。
最大ERS出力は制限され、トルクを抑制することで低グリップ状況での車両コントロール性が改善される。
さらにリアライトシステムは簡素化され、より明確で一貫性のある視覚情報を提供することで、悪条件下での後続ドライバーの認識と反応時間の向上を狙う。
導入に向けた最終プロセス
これらの最終提案は、FIA世界モータースポーツ評議会による電子投票に付され、正式承認を経て導入される予定だ。
