カテゴリー: メルセデスF1

ジョージ・ラッセル（メルセデス）は、2026年F1序盤のレースが「興味深い展開」になるとの見通しを示した。新レギュレーションの下でパワーユニット出力の50％がバッテリー由来となることで、エネルギー回生とデプロイメントの管理がこれまで以上に重要になるためだ。

2026年仕様ではエネルギー回収の比重が高まり、ドライバーの走らせ方がレース展開に大きく影響する。

ブレーキングが多いサーキットと、長いストレート主体のサーキットとで、求められるアプローチは大きく異なる可能性がある。

ラッセルはメディア取材に応じ、次のように語った。

「間違いなく可能性はある。なぜならマシンのエアロが減っているから、乱気流も少なくなる」

2026年はダウンフォースが抑えられるため、前走車の後方での走行は理論上これまでより容易になると指摘する。

その一方で、より大きな違いになるのはエネルギー運用のばらつきだという。

「今年が以前の時代と大きく違うのは、ドライビングスタイルによってマシンやドライバーごとにエネルギーの使い方が変わる点だ。それはおそらくエアロの乱れよりもはるかに大きな影響を与える」

回生の効率、デプロイのタイミング、レース中の配分――それらが各車・各ドライバーで異なれば、同じパッケージでもパフォーマンスの見え方は変わる。

特に長いストレートを持つ市街地系サーキットでは、その差がより顕在化する可能性がある。

「だからこれまでとは違うレースになると思う。メルボルンやジェッダのように長いストレートが多いコースでは、かなり興味深いレースになるかもしれない」

序盤戦では各チームとドライバーが最適解を模索する“ゲーム”が展開されることになる。エネルギー管理という新たな変数が、2026年F1の勢力図とレーススタイルにどのような影響を与えるのかが注目される。

2026年F1レギュレーションを巡る議論が続くなか、メルセデスのジョージ・ラッセルが反論に立ち上がった。新世代パワーユニットを「フォーミュラEをステロイドで強化したようなもの」と批判したマックス・フェルスタッペンの主張に対し、ラッセルはアイルトン・セナの例を挙げて擁護した。

2026年仕様のパワーユニットは、内燃エンジンと電動系をほぼ50対50で分担し、バッテリー出力は350kWに拡大。従来の120kWから大幅に増加し、MGU-Hは廃止された。

その結果、ドライバーはエネルギーを枯渇させないためにリフト・アンド・コーストを駆使するなど、これまで以上にマネジメント能力が求められている。

“時代ごとに運転の癖はある” セナの例を提示
「基本的な原則は今もまったく同じだ。マシンを限界までプッシュしている」とラッセルは語った。

「できるだけ強く、そして遅くブレーキをかけ、コーナーでは可能な限りスピードを維持しようとしている」

「どの時代のマシンにも、その世代特有の“癖”があると思う。1980年代や1990年代のアイルトン・セナのオンボード映像を見たことがあるが、彼は非常にユニークなスタイルでドライブしていた」

「コーナーの頂点付近でアクセルをあおり、ターボを回し続けながらマシンのバランスを保っていた」

リフト・アンド・コースト増加も「想像ほど悪くない」
「確かに、通常よりは少し多めにリフト・アンド・コーストをしているかもしれないが、ここバーレーンやバルセロナでのシェイクダウンでは、それほど悪い感触ではなかった」

「メルボルンでは違う話になるかもしれないが、今のところはかなり楽しんでいる」

プレシーズンテストで688周、総走行距離3,523kmを走破したラッセルは、新世代マシンの特性を“この時代ならではの個性”と受け止めている。エネルギーマネジメントの複雑化は確かに課題だが、それは過去のターボ時代にも存在した独自のドライビングテクニックと本質的に変わらない――ラッセルはそう主張している。

メルセデスのジョージ・ラッセルは、2026年F1プレシーズンテストを終えた段階で、レッドブル・レーシングがエネルギー展開の分野で依然としてグリッド最上位にあるとの見解を示した。

2026年F1レギュレーションではパワーユニットが大幅に刷新され、電動エネルギーの比重が拡大。バッテリー回生とデプロイメント管理がレースの鍵を握る。バーレーンで6日間にわたって行われたテストを踏まえ、ラッセルはレッドブルの強みを認めた。

「彼らのデプロイメントは間違いなくグリッドで一番良く見える。それは彼らへの称賛に値するし、正直に言ってみんなにとって少し驚きだった」とラッセルは語った。

「3月のメルボルンでどう勢力図が変わるか見てみよう。メルセデス製パワーユニット勢は先週のバーレーン初日から大きく改善していると思うし、そのギャップは劇的に縮まっている」

「ただ、今はバーレーンテストの6日目だが、メルボルンではプラクティスが3時間しかない。それが最大の懸念点だ」

レッドブルは2026年から自社製パワーユニットを投入。マックス・フェルスタッペンは新時代のエネルギー管理を「ステロイド版フォーミュラEのようだ」と表現した一方、ランド・ノリスは「とても楽しい」と評価するなど、ドライバー間でも見解は分かれている。

テスト結果については慎重な見方も必要だ。バーレーンはロングストレートが多く、回生条件が比較的有利なレイアウトであるのに対し、ジェッダやアルバートパークのような高速コーナー連続区間ではエネルギー回生がより困難になる可能性がある。

マクラーレンのオスカー・ピアストリも、サーキット特性による差を指摘した。

「いくつかのサーキットでは、ここよりもはるかに回生に制限を受けることになるだろう。ここでは最適なバランスをどう設定するか次第で、あまりリフト＆コーストをしなくても済む。でもメルボルンでは、それを一切やらなければ、すぐにエネルギーが尽きてしまうと思う」とピアストリは語った。

「すべてはサーキットのレイアウト次第だ。ジェッダのように、いくつかのストレートが高速コーナーでつながっている場所では回生が非常に難しい。そうした場所で最も大きな異変が起きるはずだ」

「もちろん設定を大きく変えることもできる。ここではターン12で、やろうと思えば確実にコーナーを成立させられるし、去年よりずっと難しくなっている。ただ現時点では、多くがマシンに乗り込む前に決まっている。走行中に変更することもできるが、単純にスロットルだけを管理するという話ではない」

「だからメルボルンはかなり違った様相になると思うし、僕たち全員にとって大きなチャレンジになるはずだ」