メルセデスF1のテクニカルディレクターを務めるマイク・エリオットが、2021年のリアフロアのダウンフォースの変更が、チームのパフォーマンスにどのように影響し、ダウンフォースの損失を取り戻す方法を見つけるのにいかに苦労したかを説明した。
2021年F1マシンは、新型コロナウイルスのパンデミックの影響を鑑みて、2020年F1マシンが再利用されたが、FIA（交際自動車連盟）は、マシンのラップタイムを低下させるために、新しいリアダウンフォース規制を導入した。
この変更は、2020年にW11で優位に立ったメルセデス、2019年にメルセデスのクローンであるレーシングポイントRP20を再利用したアストンマーティンといったローレーキのコンセプトを採用するマシンにより影響を及ぼした。
メルセデスF1はシーズンが進むにつれてパフォーマンスを見出したが、最初の苦闘はレッドブルがチャンピオンシップのリードを獲得して最終的にドライバーズチャンピオンシップを獲得することを可能にした。
シーズンを振り返って、マイク・エリオットはダウンフォースの変更がメルセデスF1に実際にどのように影響したかを説明した。
「我々にとって大きな影響があった。予測したとおりだった？ 現実には、実際に試して予測するのではなく、風洞内のモデルに配置し、CFDでテストして、自分がどこにいるかを確認し、回避しようとする」とマイク・エリオットはF1.comのTechTalksで語った。
「やろうとすることは、フローフィールドに加えられた変更を見て『同じ機能を回復できますか？』と言うことだ。変更前の同じポジティブな機能を回復できるかだ」
「さまざまなチームと比較した場合の影響という点での興味深い疑問は、その期間に戻って後から見てみると、他のチームよりも影響を受けていたと思う。当時は確かにそれを理解していなかった」
マイク・エリオットは、バーレーンでのプレシーズンテストでマシンをコース上で走らせるまで、ダウンフォースの変更による即時の影響は明らかではなかったと説明した。
「最初にその影響を目にしたとき、主に我々がマシンを走らせていた車高から来たと考えた」とマイク・エリオットは説明した。
「そこが損害を被ったと期待する場所だった。最大のパフォーマンスがあった場所が損害を被った。マシンを開発するにつれて、我々はより高い車高で利益が得られることに気づき始めた」
「その結果、今年のクルマは前年よりも少し高い車高で走っていた。しかし、最終的にはルールは単なるゲームだ。我々が挑戦しなければならないことであり、攻撃して、対処しなければならない」
メルセデスF1は、コンストラクターズチャンピオンシップに勝つために十分に回復し、2021年に最高の車としての地位を確固たるものにした。
W12は何年にもわたる支配の後に一歩後退したかと質問されたマイク・エリオットは「マシンのバランス、ハンドリング、ドライバビリティを基本的なパフォーマンスから切り離すことは常に非常に難しい」と語った。
「速いマシンを持っているなら、それは常にうまく処理できる。それらの細かい詳細はもはや重要ではないので、それらの1つにすぎない」
「今年のマシンは、ハンドリングの面で、これまでに見たものよりも特に悪かったとは思わない。タイヤを思い通りの位置、正確にウィンドウ内でにいれ、フロントとリアのバランスの取り、残りのマシン、シャシーとパワーユニットの両方と調和して機能させるのは常に難しいことだ。
さらにマイク・エリオットは、競争力の最大の変化は、基本的な再設計ではなく、セットアップの微調整にあったと説明した。
「シーズンの初めに、いくつかのハンドリングの問題があったが、それはおそらく、最後の少しのパフォーマンス、最後の少しのバランスをマシンから得る方法についての我々の理解によるところであり、ハードウェアの変更はそこまえ影響はなかった。より多くの学習だった」とマイク・エリオットは語った。
「このゲームはすべて学習と理解に関するものだ。マシンを開発する方法、マシンをセットアップする方法に関して、ライバルよりも多くのことを知っていれば、常により良い立場に立つことができる。
「シーズンを通して見れば、タイヤとマシン自体を最大限に活用したいという点で、我々は多くの進歩を遂げた」
「また、我々は投入したアップグレードでかなり良い仕事をしました。特にシルバーストンのパッケージは、マシンの全体的なパフォーマンスだけでなく、ハンドリングの面でも良い一歩を踏み出した」
