カテゴリー: メルセデスF1

メルセデスF1のテクニカルディレクターを務めるマイク・エリオットは、新しい技術規制の導入によって次世代F1マシンの何が変わるかについて説明した。

2022年に導入されるF1レギュレーションの大幅な変更の目的にひとつは、F1マシンがお互いに追従しやすいような空力を実現し、それによってより緊密なレースを生み出すことにある。

しかし、影響を受けるのはトラックアクションだけではない。マイク・エリオットは、空力の変化によってF1マシンの外観は大きく異なるものになり、新しいレギュレーションに適応することで、以前とは異なる方法で作業をする必要性が生じたと認める。

「今年のマシンは大きく異なるだろう」とマイク・エリオットはメルセデスF1のYoutube動画で語った。

「最も目に見える違いは、マシンの空力形状にあると思う。空力が異なるだけでなく、レクレーションの構築方法全体も完全に異なる」

「これまでは、ボックスを埋めたり、特定の平面をシャドウイングしたりする必要があったが、今回のレギュレーションでは、作業する必要のある種のベースサーフェスが与えられており、ある程度の許容範囲があるので、それは我々にとってまったく異なる働き方となる。

マイク・エリオットは、空力の違いだけでなく、変更されるF1マシンの他の領域についても概説した。

「今年のパワーユニットも大きく異なる」とマイク・エリオットは説明した。

「2025年までフィックスされる予定であり、E10燃料と呼ばれるものも走らせる必要がある。つまり、10％のバイオエタノールであるため、パワーユニットにかなり大きな変更が加えられる」

「それに加えて、18インチのリムとタイヤがあるので、かなり大きな違いになるだろう。重量も増えるので、マシンは非常に異なって見えると思う」

「彼らはまったく異なったパフォーマンスをするだろうし、それは見るのが面白いと思う」

特にそれらの領域は著しく変化したが、マイク・エリオットは、実際にはF1マシンの設計全体が影響を受けたことを認める。

「このような大幅な空力変更により、マシンのスキンの下にあるほぼ全てコンポーネントを変更する必要があるため、前から後ろまですべてが異なる」

「これら全ての新しいコンポーネントの設計は大きな課題だった。新しいマシンは昨年のものとは完全に異なって見える。そして、レギュレーション変更の結果だ。

「形状は非常に異なる。バージボード周りの複雑さはなくなり、マシン間の違いは表面の形状でより大きくなるだろう」

「その結果、今年のマシンはどれもかなり似ていると思う。似たような形になるだろう。違いは、特にマシンの下側の空力形状と表面の微妙な変化だ」

「おそらく、その中で最も視覚的な部分はフロアの仕組みと言えるだろう」

また、マイク・エリオットは、2021年モデルで見られたものとは“完全に異なる”リアウィングとフロントウィングの外観の変化を強調。以前のF1マシンの外観が好きだったが、それでも新しいデザインに適応していると語る。

「空力学者として、または空力のバックグラウンドを持っている私としては、古いマシンがとても好きだし、これらの新しいマシンにはあまり慣れていないが、それらはとにかく異なる」とマイク・エリオットは語った。

これだけの変化があるにも関わらず、2022年のF1マシンのパフォーマンスは過去のものとそれほど変わらないだろうとマイク・エリオットは予想する。

「新しいマシンの全体的なパフォーマンスは、おそらく古いマシンとそれほど変わらないだろう」

「明らかに、これらのレギュレーションの意図は追い越しを改善しようとすることだった。それが実際に実現できたかどうかを確認するには少し時間がかかる」

「マシンは少し重くなり、E10燃料のパワーユニットの性能はわずかに異なり、空力の仕組みとそれに伴う車のセットアップも異なりる」

「それを最大限に活用するまで、テストと最初の数レースでそれを開発するまで、実際にどうなるかは分からない。だが、全体として、パフォーマンスは昨年と比較的似ていると思う」

メルセデスF1は、2022年マシン『W13』が数日前にクラッシュテストに失敗したとの報道を否定した。

Motorsport.comのイタリア語版は日曜日にレッドブルとメルセデスの2022年F1マシンがFIAクラッシュテストに失敗し、両方のチームが新車の準備に打撃を受けていると報じた。

レッドブル RB18は、正面テストに合格できなかったが、チーフデザイナーのエイドリアン・ニューウェイはデザインを強化する必要があることを特に心配していないとした。

一方、メルセデス W13はサイドテストに合格できず、チームは新車の設計に関して“極端なソリューション”を試みており、テストに失敗したことで“プランB”に頼る必要があると報じた。

同サイトは、フェラーリは、2022年F1マシンがすべてのクラッシュテストに合格したが、メルセデスはまだ承認の「FIAスタンプをまだ受け取っていなかった」とした。

しかし、メルセデスF1はこれを否定。TwitterでW13が必須のテストに合格し、「1月13日に完全なFIAホモロゲーションを完了した」と反論した。

今年、F1はグラウンドエフェクト効果の空力に基づいた完全に新しいF1マシンで新しい時代を迎える。F1上層部は、この技術規則の変更がより緊密なレースにつながることを望んでいる。

メルセデスの最高技術責任者であるジェイムズ・アリソンは、“1つか2つ”のF1チームが新しい規制を「本当にひどく間違う」可能性があると警告している。

「我々のチームの全員、そして他のすべてのチームの全員が、この新しいレギュレーションセットに満足できるデザインとアプローチを見つけるために最善を尽くした」とジェイムズ・アリソンは語った。

「我々は皆、今シーズンのスタート、そこから展開するレースで、それがどのように揺らいでいるかを正確に知ることができる」

「マシンが非常に新しく、非常に異なるので、グリッド上の1～2台のマシンがそれを本当にひどく間違ってしまい、彼らがひどく苦痛な年になることを想像できる」

しかし、同じように、ジェイムズ・アリソンは、フィールドの残りの部分が追いつくためのイノベーションを見つける可能性があると考えている

「我々全員が、ある程度、予期していなかったものをテーブルに残してしまうと思う」とジェイムズ・アリソンは続けた。

「そして、我々は他のマシンを見て『ああ、なぜ我々はあれを考えなかったのか』と思うだろう」

「それから、我々はそのアイデアをできるだけ早くマシンに取り入れようとスクランブをかける。そうすれば、最初のレースで着地したどの位置からでも、前に進むことができる」

メルセデスF1の2022年F1マシン『W13』が、ライバルであるレッドブルと同様にFIAのクラッシュテストに失敗したと報じられている。

イタリアのMotorsportによると、現役コンストラクターズチャンピンのメルセデスF1は、W13の設計に関して“極端なソリューション”を試みたが、数日前にクラッシュテストに不合格となったという。

しかし、メルセデスF1は、野心的な設計が失敗した場合に備えて、すでに“プランB”を用意していたため、マシンの製造が完了するまで「わずかな遅延が発生する以外に問題は出ていない」と伝えられている。

ライバルであるレッドブルF1も、2022年F1マシン『RB18』がクラッシュテストに失敗したが、エイドリン・ニューウェイは2月のバルセロナでのプレシーズンテストに先立って問題を解決できると確信しているようた。

レッドブルRB18、メルセデス W13は、2台ともベンチュリチャンネルから最大のダウンフォースを引き出すために3,600mmの規制限界に近いロングホイールベースを持っていると報じられている。

FIAクラッシュテストは、F1カーが事故に巻き込まれた場合に厳格な安全基準を満たすことができることを証明するために、新しいシーズンの開始に先立ってF1カーの承認と承認を取得するための不可欠な部分となっている。

F1チームは、F1の新時代にむけてマシンのデザインを完成させることに取り組んでいる。メルセデスF1の技術責任者であるジェイムズ・アリソンは、今年のレギュレーション変更はF1史上最大の規制だと主張する。

ジェイムズ・アリソンは、新しい仕様に合わせてF1マシンを設計することに関連する課題について、FIAからの2倍の事務処理と従うべきルールが含まれると語っている。

「信じられないほど大変だった」とジェイムズ・アリソンはメルセデスF1によって投稿されたビデオで語った。

「これを理解し、これらのレギュレーションに対するベストの対応が何であるか、そして、数週間でマシンをコースに乗せる際に最初から競争力を持つチャンスを得られるようにチャンスがどこにあるかを理解することは非常にチャレンジングで長いことだ」

新車の発表日を告知していないレッドブルとは異なり、メルセデスF1は、バルセロナでプレシーズンテストがスタートする5日前の2月18日にW13を発表することをアナウンスしている。