カテゴリー: メルセデスF1

メルセデスF1は、次世代F1マシンの完全に新しいシャシーがラップタイムに影響を与えないようにするためにF1パワーユニットの理想的な配置を探していると語る。

2022年のF1マシンは、レギュレーション変更と18インチタイヤの導入により、ルックスは大きく異なってくる。これらはすべて、より緊密なレースと多くのオーバーテイクを促進することを目的としている。

また、F1マシンをゼロから設計する間、パワーユニットメーカーも最新のF1パワーユニットを完成させるために忙しく働いている。この世代の最後のF1パワーユニットとなり、2026年に次の形式が導入されるまで開発は凍結される。

これは、F1パワーユニットが新しいシャシー内で可能な限りベストな配置を見つけるという難しいタスクをチームに与える。F1マシンの中で最も重量があり、サイズの大きなF1パワーユニットの配置は、ラップタイムに敏感な部分となる。

メルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズのマネージングディレクターを務めるハイウェル・トーマスは「毎年、ベストラップタイムを提供するために、パワーユニットとそれがシャシー内にどのように配置されているかを調べている」とメルセデスF1のYoutubeビデオで語った。

「2022年はまったく新しいシャシーであり、すべてをもう一度見る機会があることを意味する」

「マシンにはラップタイムに非常に敏感なエリアがある。そして、マシンの中には感度の低い他の領域がある。そして、我々がパワーユニットでやろうとしているのは、敏感な領域からできるだけ離れて、マシンの設計者に可能な限りの柔軟性を与え、パワーユニットのパーツを感度が低い領域にパッケージ化することだ」

「つまり、シャシー部門およびすべてのエンジニアと協力してパワーユニットが必要な場所に正確に収まるようにし、全体として最速のパッケージを作成できるようにすることだ」

F1パワーユニットの凍結は実際には2段階で行われ、ハイウェル・トーマスは「電気システム」は「シーズン途中」（9月）に凍結されると説明。そこから可能なアップグレード作業は信頼性の問題に対処する場合のみとなる。

F1は内燃エンジン用のE10燃料に切り替えたため、対処すべき新しい燃料もある。製造業者は混合物中に5.75％のバイオ燃料を形成するバイオ成分を選択できたが、2022年からは10％のエタノールを含有している必要がある。

したがって、これらすべての要因が、ブリックスワースのメルセデスのD1エンジン部門とブラックリーのシャーシチームに「大きな課題」を生み出している。

「パワーユニットのパフォーマンス仕様は凍結されている。それはどういう意味か？　2022年の初めから2026年に登場すると予想される新しいパワーユニットまでエンジンのパフォーマンスが凍結されるということだ」とハイウェル・トーマスは説明する。

「そして、シーズン中盤から電気システムのパフォーマンスもパフォーマンスの観点から凍結される。つまり、その年の間にパフォーマンスのアップグレードを行うことはできない。信頼性のアップグレードのみが可能になる」

「したがって、新しい燃料、シーズン中のパワーユニットのパフォーマンスの凍結、まったく新しいマシン、まったく新しい空力、そして、パワーユニットをその中に収めることで、関係者全員、特にHPPのチームにとって大きな課題がある」

メルセデスF1は、2月18日にシルバーストーンでのオンラインイベントで2022年F1マシン『W13』を発表する。

メルセデスF1のエンジン責任者を務めるハイウェル・トーマスは、2022年シーズンのE10燃料の切り替えは、V6ハイブリッド時代のパワーユニット関連の最大の変化だと語る。

2022年の技術規則の大幅な変更に比べると、F1パワーユニットの変更は小さく見えるが、実際にはパワーユニットのルールも新シーズンに向けて変更されている。

2026年の次世代F1パワーユニットが投入されるまで、内燃エンジン、MGU-H、ターボチャージャー、燃料およびオイルの仕様は3月1日から凍結され、MGU-K、エネルギーストアおよびコントロールエレクトロニクスは9月1日から凍結される。それ以降は、信頼性ベースのアップデートのみが許可される。

これに加えて、F1のパワーユニットメーカーは、2030年までネットゼロカーボンになるというF1のより広い目標の一環として、2022年から新しいE10燃料への切り替えに対処する必要があった。

メルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズのマネージングディレクターを務めるハイウェル・トーマスは、この変更の重要性を過小評価してはならないと強調する。

「ほとんどの人が2022年のレギュレーションについて話しているとき、真新しいマシンとその真新しいマシンの影響がどうなるかについて話しているが、パワーユニット側にはいくつかの変更があり、それらはかなり重要だ」とハイウェル・トーマスはメルセデスF1の最新ビデオで語った。

「今年のE10への変更は、おそらく2014年以来の最大のレギュレーション変更だ」

「したがって、我々が実際にその燃料を開発したことを確認することはかなりの仕事だった、そして、我々が持っていた候補の数、単気筒運転、V6運転、それがどれだけの仕事がかかったかを過小評価するべきではない」

「2022年のマシンは非常に異なっている。我々は空力が異なることを知っている。我々が伝えられたすべてのことから、マシンはわずかに異なることをし、ドライバーからの要求は前の年と比べてコーナーを通過するときに異なると信じている」

「我々にはシミュレーションがある。すべての計算を完了し、ドライバーが電源を入れたときに、おそらく異なるタイミングでわずかに異なるかにしれない方法に適応できるようにエンジンとエンジンの駆動方法が変更された」

ハイウェル・トーマスによると、燃料が持続可能なエタノールで構成されているという要件が最大の課題だったと語る。

「ハイブリッド時代を通して、燃料にはバイオ成分が含まれていた」とハイウェル・トーマクは説明する。

「我々が持っていたのは、5.75％のボリュームのバイオコンポーネントが必要だった」

「今年の変化は、パーセンテージが上がったことだ。それは10％まで上がっている。また、使用するバイオコンポーネントをオープンにする代わりに、エタノールを使用する必要があった」

「つまり、バイオ含有量がエタノールに変わるということは、エンジンが燃料に対してわずかに異なる反応をするということだ。したがって、本当に満足しているパフォーマンスの領域と、正直に言って、あまり満足していない他の領域がある」

「そして、我々がやらなければならないことは、我々が望んでいる効果を最大化し、望まない影響を最小化するために、可能な限り燃料を変更し、可能な限りPUのハードウェアを変更することだ」

メルセデスF1は、2022年F1マシン『W13』の設計へのアプローチは、新しい技術規則だけでなく、限られた風洞での時間の管理によっても困難だったと語る。

昨年、F1は、チームが利用できる風洞の実行回数とCFD（計算流体力学）時間を制限する空力テストのためのスライディングスケールルールを実装した。

各チームの風洞およびCFDテストの許容範囲は、前シーズンのコンストラクターズチャンピオンシップのポジションに基づいており、コース上のパフォーマンスによって定義される。

2020年のF1コンストラクターズチャンピオンであるメルセデスF1は、規則によって論理的に影響を受け、ブラックリーのチームは2021年マシンと2022年マシンの間で風洞開発時間を慎重に分割することを余儀なくされた。

「冬の間の大きな課題は、風洞で使用できる走行が少ないことだった」とメルセデスF1の技術責任者であるマイク・エリオットはチームのYouTubeチャンネルに投稿されたビデオで説明した。

「それはチャレンジングだった。去年のマシンにいくら費やすべか、今年のマシンにいくら費やすべきかを考え出そうとしていた」

「これは、ファクトリー全体に連鎖反応をもたらした」

「設計作業に関しては、特にギアボックスが一定期間固定されているため、ギアボックスやシャシーなどの設計作業を早期に開始する。それを正しく行う必要があった」

制約とF1の新しい技術規制にもかかわらず、メルセデスF1は2022年マシン『W13』の設計と生産へのアプローチを変更しなかったが、後者はより困難になった。

「空力がどのように見えるか、そして、それがマシンの残りの部分にどのように影響するかを理解し始めると、それから我々はある種の詳細な設計作業に入る。それは冬の間、巨大だった」とマイク・エリオットは語った。

「我々が採用するこの種のアプローチは毎年採用するものと同じだ。ルールの変更は、過去に見たよりもはるかに重要であるため、それはさらに困難だ」