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カテゴリー: メルセデスF1

  • ルイス・ハミルトンにとって2022年F1シーズンは“人格テスト”

    ルイス・ハミルトンにとって2022年F1シーズンは“人格テスト”

    F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、2022年シーズンはルイス・ハミルトンにとって“人格テスト”だと語る。

    ルイス ハミルトンは、2021年の最終戦のファイナルラップで8回目のF1ワールドチャンピオンを逃した。そして、2022年の8回目のタイトル獲得のためのリベンジは、問題含みのメルセデスのF1マシンによってすぐに困難なことが明らかになった。

    現在、ルイス・ハミルトンは、ミハエル・シューマッハとともにほとんどの F1タイトルの記録を保持している。アブダビでの2021年シーズンの最終戦で、ルイス・ハミルットンは事実上8回目のチャンピオンを手にしていたが、残り5周で運命が変わり、マックス・フェルスタッペンが最初のタイトルを手にした。

    今年、マックス・フェルスタッペンは再びタイトルを獲得する準備ができているように見えるが、ルイス・ハミルトンには2022年シーズンに勝利を挙げるチャンスすら危うい。

    F1のマネージングディレクターでかつてメルセデスF1でボスだったロス・ブラウンは、今年はルイス・ハミルトンにとって挑戦と見なしているが、彼の回復力に確信を持っている。

    F1-insider.com のインタビューでロス・ブラウンは「ルイスは彼のキャリアの黄昏にある」とコメント。

    「しかし、それはまだ終わったという意味ではない。彼は再び勝てる車を手に入れるために多大な努力を払っている。今年は彼にとってある意味で人格テストだ」

    「その結果、チームメイトのジョージ・ラッセルがレースでよりハングリーになったのかもしれない」と語った。

    ロス・ブラウンは、今でもマックス・フェルスタッペンとルイス・ハミルトンの2人をかつてフェラーリで黄金時代を築いたミハエル・シューマッハと比較ている。

    ロス・ブラウンによれば、かつてミハエル・シューマッハがそうであったように、ルイス・ハミルトンはチーム内でリーダーシップの役割を果たし、再建することができると考えている。

    「ルイスは戻ってくるだろう。私はそう確信している」とロス・ブラウンはコメント。

    「メルセデスも同じだ。克服しなければならないこれらの弱さの時期が、さらに強くすると信じている。私自身の経験からそれを知っている」

    ルイス・ハミルトンは、2021年の敗北の状況により、最初はF1に幻滅していたが、それでも8回目のタイトルを目指していることを確認した。

    「マックスと僕の間には何も残っていない」とルイス・ハミルトンは主張する。

    「マックスは昨年彼の義務を果たしたし、僕は彼に何の問題も感じていない」

    「僕たちの間にはかなりの年月があるし、おそらく車の外ではお互いに敬意を払っていなかっただろう。でも、難しい感情はない」

    記録的な8回目のF1タイトルについて、ルイス・ハミルトンは「強迫観念ではないけど、確かに僕の考えの中心にある」と語った.

    「それはピラミッドの頂点にあり、今年ベースで行われた作業は、再び頂点に立つことだ」

  • メルセデスF1、ペトロナスとのタイトルパートナー契約を2026年以降まで延長

    メルセデスF1、ペトロナスとのタイトルパートナー契約を2026年以降まで延長

    メルセデスAMGペトロナスF1チームは、2026 年シーズン以降、チームとプログレッシブエネルギーグループであるペトロナスとの間のタイトルおよびテクニカル パートナーシップの更新したことを発表した。

    メルセデスF1チームとペトロナスとの契約更新は、モータースポーツの頂点での20年間の成功に向けたパートナーシップに力を与えるだけでなく、より持続可能な未来へのコミットメントと、2026年のF1パワーユニットレギュレーションによって提示される刺激的な技術的課題に打ち勝つ決意を示している。

    パートナーシップの延長は9月28日（水）にマレーシアのクアラルンプールの象徴的なペトロナス タワーで発表された。

    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは「今日、我々は少し変わったことをしている。4年後に始まるパートナーシップを発表する。これは重要なメッセージだ。我々のチームとペトロナスはもはや単なるパートナーではなく、ファミリーであり、今後何年にもわたって1つのチームであり続ける」と語った。

    「2026年からは、先進的な持続可能な燃料がF1のパフォーマンスの中心となるだろう。これにより、パワーユニットとPETRONAS Fluid Technology Solutionsの両方を通じて、この分野における当社の専門知識を実証する絶好の機会が得られる。我々はペトロナスと共に未来に向かってレースをすることに興奮しており、我々のトラック上でのパフォーマンスにおいて、そして、グローバルなスポーツチームのネットゼロの未来への移行を開拓することによって、再び基準を設定するという野心を持っている」

    2010年以来、メルセデスF1とペナロナスのパートナーシップは、ワールドクラスのパフォーマンスを達成するという共通の野心に基づいて設立された。これまでのほぼ13シーズンの間に8つのコンストラクターズワールド チャンピオンシップと115のグランプリ勝利を一緒に獲得した。これはF1では比類のない成果だ。この成功は、継続的な技術革新によって支えられ、可能になっている。

    この経験を通じて、ペトロナスは世界中の消費者向けにクラスをリードする作動油、すなわちペPETRONAS Primax 燃料、PETRONAS Syntium エンジン オイル、PETRONAS Tutela 機能性作動油を開発している。

    ペトロナスのプレジデント兼グループ最高経営責任者であるダトゥク・テンク・ムハンマド・タウフィクは「あなたが今日目撃していることは、ペトロナスとメルセデス AMG ペトロナス F1 チームの両方が共有する信念の証しです。両当事者の相乗効果と共有された野心は、責任を持ってスポーツと顧客に、よりクリーンでより持続可能なエネルギーを提供する道筋を提供します」とコメント。

    「過去10年間にチームとして蓄積された経験と、才能を結集した技術力と専門知識を考慮して、ペトロナスは、メルセデスとそのカスタマーチームのための高度で持続可能な燃料に焦点を当てた次の章を描くことを楽しみにしています」

    「ペナロナスはパートナーと共に、革新的な製品を通じて Fluid Technology Solutionsの限界を押し広げていきます。我々全員が低炭素の未来に向かって前進する中で、我々の取り組みの中心は持続可能性です」

    2026年、Fは、より持続可能な未来に向かって競争するという野心を持って、これまでで最も重要な課題を設定した。パワーユニットの50％の電動化と、公道に関連する 100％ の先進的な持続可能な燃料の開発を目標とする新しいレギュレーションでは、F1の次の時代をリードする革新的なソリューションが必要になる。

    現在、2022年のF1レギュレーションに沿って、ペトロナスはメルセデスとそのカスタマーチームを、二酸化炭素 (CO2) 排出量を全体的に削減する第2世代の非食品ベースのエタノール E10を10％含む、先進的な持続可能なE10 燃料でサポートしている。

    ペトロナス・ダウンストリームのエグゼクティブ バイス プレジデント兼最高経営責任者であるダトゥク・サザリ・ハムザは「チームのためにFluid Technology Solutions™を策定する長年のパートナーシップと豊富な経験により、ペトロナスは、次世代パワーユニット向けの100%先進的な持続可能な燃料を生産および供給するための技術を完成させるための能力と能力を完全に備えています」とコメント。

    「同じ流れで、航空業界のニーズをサポートするための取り組みにおいて、航空機のためのよりクリーンでより実行可能なオプションとして持続可能な航空燃料（SAF）を供給するために、グリーンフィールドバイオリファイナリーの開発と施設での共同処理をすでに順調に進めています」

    これは、2027年までに強制的に発効すると予想される国際航空のカーボン オフセットおよび削減スキーム (CORSIA) と、2030 年までに国際自動車連盟 (FIA) のネット ゼロのコミットメントに沿っている。両方がF1チームの物流業務に影響を与える。

    計画されているバイオリファイナリーは、オンロード車両、ディーゼル駆動の列車、および海上輸送用の水素化植物油 (HVO) を生産する運用上の柔軟性と、オンロード車両用に含めるまたはアップグレードできるガソリン範囲の製品も備えている。さらに、ペトロナスは、パートナーの持続可能性目標を支援するための協調的な推進として、EV 充電器や液体、液化天然ガスや太陽光、その他の再生可能エネルギー ソリューションなどの一連のクリーン エネルギー ソリューションも提供していく。

    メルセデスAMGペトロナスF1チームのコマーシャルディレクターのリチャード・サンダースは「ペトロナスは我々の遺産と歴史の重要な部分であり、彼らが将来にわたって我々のタイトルおよびテクニカルパートナーとして継続することを嬉しく思います」とコメント。

    「ペトロナスとのパートナーシップは現在20年に及び、これが世界のエリートスポーツにおいて最も永続的で成功したスポンサーシップになることを楽しみにしています」

    メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ

  • メルセデスF1代表 「アウディへの人材流出は避けられない」

    メルセデスF1代表 「アウディへの人材流出は避けられない」

    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、メルセデスの従業員が2026年からF1に参戦するアウディに移籍する可能性があることは「疑いの余地はない」と認める。

    メルセデスはここ数か月で、AMG ハイパフォーマンス パワートレイン部門の多くの主要なチームメンバーをレッドブルに引き抜かれた。その中にはベン・ホジキンソンとフィル・プレウなどが含まれる。

    トト・ヴォルフは、アウディのF1参戦に伴いさらに多くのスタッフが退職することを期待しているが、ライバルチームから人材を獲得することにも同様に自信を持っている.

    「アウディのために誰がを失ったわけではないが、メルセデスや元メルセデスの何人かがアウディに行く状況があるだろう。それについては疑いの余地はない」とトト・ヴォルフは語った。

    「これは開かれた市場であり、チーム間でそのような動きはある」

    レッドブルの新しいパワートレイン部門に各主要メンバーが採用された発表について、トト・ヴォルフは「我々にも他のPUメーカーからそのような動きがありましたが、それが発生するたびにプレスリリースを発行することはない」とコメント。

    「それは完全に正常なことだ」

    アウディはすでにドイツを拠点とすることを認めており、トト・ヴォルフは、それが転職を希望する場合の制限要因になる可能性があると見ている。

    「最大の競争相手はレッドブルだ。彼らはすぐそこにいるからね」とトト・ヴォルフは語った。

    「ドイツに行くときは、パワーユニットメーカーを切り替えることよりも大きな障壁がなので、私が最も心配していることではない」

    「そして、パワーユニットの領域にもコスト上限が設定されようとしている。それによって、費やされるばかげたお金の量が制限されるだろう。これは重要なことだ」

  • メルセデスF1代表 「ポルシェとの契約を拒否したレッドブルは勇敢」

    メルセデスF1代表 「ポルシェとの契約を拒否したレッドブルは勇敢」

    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、ライバルであるレッドブルがポルシェとのワークスコラボレーションと部分的なチームバイアウトにノーと言ったのは「勇敢」だと語る。

    ほとんどのインサイダーは、交渉が最終的に合意に至らなかったことを両者が確認するまで、レッドブルとポルシェの契約は本質的に確定したと考えていた。

    「自分自身を自律的にポジショニングするのは勇敢な戦略だ」とメルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフはmotorsport-total.comに語った。

    「独自のパワーユニットを持ち、OEMに依存しないことは、レッドブルが常に望んでいたことだ。2026年、2027年、2028年に彼らがどのように進んでいくのか興味がある」

    「これは明らかに新しいトレンドの設定であり、ポルシェが復活してエンジンをブランド化するのか、それともホンダが同じことをするのかにも興味がある」

    トト・ヴォルフは、ワークスとの提携よりも独立性を好むレッドブルをある意味で賞賛していることを認めているが、「ウィリアムズもBMWと別れたときはそう思った」と付け加えた。

    「メルセデスの代表として、ポルシェと戦えないことは残念だ。ポルシェ・レッドブルは素晴らしいエントリーであり、素晴らしいブランドだった」

    「理由はわからないが、うまくいかなかった。しかし、それが実現していれば、F1にとって、そして、我々のスポーツの魅力にとって素晴らしいことだっただろう」

  • レッドブルF1代表 「タイトルを8連覇したメルセデスが勝てないのは驚き」

    レッドブルF1代表 「タイトルを8連覇したメルセデスが勝てないのは驚き」

    レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン ホーナーは、メルセデスの残念なパフォーマンスに驚いていると語る。メルセデスが今年まだレースに勝っていないことは、8年間の好調さと今シーズンの実験的なスタートを考えると驚きだと語る。

    昨年までメルセデスはコンストラクターズチャンピオンシップを8連覇していたが、2022年のF1シーズンの開始時点でフェラーリとレッドブルに及ばなかった。

    シーズンを通してはいくらか挽回し、チャンピオンシップでも2位のフェラーリに迫ってきてはいるが、メルセデスの9連覇は今では不可能に見える。

    メルセデスは今年の冬季テストで、非常に実験的なW13の外観で競争相手を驚かせた。サイドポッドがない”ゼロポッド”コンセプトは、事実上、メルセデスが間違った道を進んでいたことがすぐに明らかになった。

    今年は大規模なルール変更が予定されていたため、十分な準備が非常に重要だった。クリスチャン・ホーナーによれば、メルセデスがこれらの準備を非常に早く開始したにもかかわらず、まだ計算ミスをしていたことは驚くべきことだ。

    「彼らは（昨年）非常に早い段階で焦点を切り替えていた。彼らは、2022年に向けてクルマに取り組むことができるように昨年のチャンピオンシップを犠牲にすることについて多くのことを語っていた」とクリスチャン・ホーナーはF1のポッドキャストBeyond the Gridで語った。

    「マシンが導入されたとき、特にそのアップデート（サイドポッド）は非常に根本的に異なって見えたので、メルセデスが以前と同じように支配的であると予想していた」
    「昨年のドライバーズチャンピオンシップで我々が彼らを倒したことはもちろん痛手であり、今年は彼らがリベンジを望んでいると期待していた。したがって、過去8年間の支配の後、彼らが2022年にグランプリを獲得していないことは非常に驚くべきことだ」

    最後に、クリスチャン・ホーナーは、メルセデスの急進的なカーデザインに対するレッドブル・レーシングの反応についても打ち明けた。

    クリスチャン・ホーナーは、メルセデスのクリエーションが規則に従って作られ、違法ではないことをすぐに知ったとし、他のチームとの解釈の大きな違いだと見ていたと語る。

    「だが、ここにいる連中は、すぐにそれが我々の設計では機能しないと確信した。我々は正しい道を進んでいると確信していた」

    すでにバーレーンでのテスト中に、メルセデスが9年ぶりに勝てる車を作れなかったことは明らかにだったようだ。

  • メルセデスF1 「W13のパフォーマンスに過度に楽観的すぎた」

    メルセデスF1 「W13のパフォーマンスに過度に楽観的すぎた」

    メルセデスF1チームのトラックサイド エンジニアリング ディレクターを務めるアンドリュー・ショブリンは、ドイツ チームが2022年の新しいF1レギュレーションに先立ってW13への期待について楽観的すぎたことを認める。

    メルセデスがバーレーンでのプレシーズンテストで採用したデザインアプローチは、グリッド上で最も急進的なアイデアの1つだった。もちろん、それはW13のサイドポッドであり、ほぼサイドポッドのない“ゼロポッド”コンセプトはライバルチームを驚かせた。

    だが、W13は8年連続でコンストラクターズチャンピオンシップを連覇してきたメルセデスF1チームの期待に応えることはなく、グリッド上でポーパシング/バウンシングの最悪のケースの1つに奮闘することになった。

    「とても興味深い旅でした」とアンドリュー・ショブリンは最近のインタビューで語った。

    「クルマを走らせることができると思っていた場所について、我々は過度に楽観的だったと思う」

    「我々が投入したマシンは地面近くで多くのダウンフォースを持っていたので、実際にコース上でマシンを走らせるには多くの問題があった」

    「我々は望んでいる場所にはないが、進行方向は問題ないようだ。そのため、我々はそれを改善しようと懸命に取り組んでいる」

    メルセデスW13のパフォーマンスの向上は、2022年シーズンの重要なトピックであり、レッドブルとフェラーリのフロントランナーに徐々に近づいている。

    この車は、スパ・フランコルシャンやモンツァのようなローダウンフォース/高速サーキットとは対照的に、ブダペストやザントフォールトなどのハイダウンフォース トラックにより適していることが明らかになっている。

    「スパは非常に興味深いものだった」とアンドリュー・ショブリンは付け加えた。

    「当時はとてもつらかったが、最悪の週末は最も多くのことを学ぶことができるとよく言われている」

    「そこから学んだことは、将来的にマシンのどの部分を開発する必要があるかを示している」

    「ザントフォールトでは、より競争力があることを期待していたので、それがうまくいったことは心強いものだった。根底にある問題は、我々がどのようにクルマを開発してきたか、空力パッケージとしてどのように機能しているかに根ざしている」

  • メルセデスF1 「2026年F1エンジンで類似しているのは非競争的な部分だけ」

    メルセデスF1 「2026年F1エンジンで類似しているのは非競争的な部分だけ」

    F1の既存のパワーユニットメーカーが、2026年のF1レギュレーション変更に向けて優位性を保持するのではないかとの懸念が浮上している。

    F1は、現在使用されているターボハイブリッドの次世代に目を向けており、先月FIAモータースポーツ世界評議会によって新しいF1パワーユニット規制が評決された。

    2026年のF1パワーユニット規則で鍵となるのは、将来のメーカーの参入への障壁を下げるために、コスト上限の導入とハイブリッド要素の簡素化だ。

    すでにアウディがF1への参戦意向を発表している一方で、ポルシェもグリッドへの復帰を熱望している。レッドブルとの提携の可能性はここ数週間で消滅した。

    新しいF1パワーユニット規制は、新しいメーカーと既存メーカーの両方を平等な競争の場に置くための白紙の状態を提供することを目的としている。

    F1パワーユニットが2026年に公認されるためには、メーカーはそれ以前からレギュレーションを遵守していなければならない。

    しかし、内燃エンジンの仕様に対する技術的な変更は、当初の計画から後退し、既存のメーカーが優位性を維持できるのではないかという懸念が残った。

    だが、メルセデス AMG ハイパフォーマンス パワートレインの責任者であるハイウェル トーマスによるとそうではない。

    「キャリーオーバーに関しては、内燃エンジンの非競争的な部分がある」とハイウェル・トーマスは説明する。

    「寸法、使用できる材料の技術に関してのその部分の規制はかなり厳しい。そして、それらは我々が現在レースをしているものと非常によく一致している」

    「そのような技術分野では大きなキャリーオーバーがあるが、実際にはキャリーオーバーではない。なぜなら、コンポーネントは現在の規制に非常に近いものだが、まったく同じではないからだ」

    「燃焼エンジンは、競技的なものとと非競技的なものの半分に分かれている。非競争の半分は非常に似ているが、完全に引き継がれるわけではない」

  • ルイス・ハミルトン 「2022年の不振が来年もF1を続ける決定的な要因になった」

    ルイス・ハミルトン 「2022年の不振が来年もF1を続ける決定的な要因になった」

    ルイス・ハミルトンは、2022年のF1シーズンにおけるメルセデス W13な期待外れのパフォーマンスが、来シーズンもレースを続ける理由の決定的な要因となっていることを明らかにした。

    メルセデスF1チームは 2021年末に8回連続でコンストラクターズ チャンピオンシップを獲得したが、2022 年にはまだ表彰台の頂点に立つことができていない。

    ルイス・ハミルトンは、2021年シーズンの胸が痛むような結末と相まって、もし状況が違っていたら、もう1年残留する気力がなかったかもしれないとほのめかした。

    「昨年優勝したばかりで、今年も優勝していたら、人生は別の場所にあり、別のコースにいたと思う」とルイス・ハミルトンはracer.comに語った.

    「さらに困難な段階を経て、その厚いスローグを乗り越えて、少し軽くなり、少し浮かんでいるところまでたどり着かなければならない状況を楽しんでいる。そうだね、それが僕がより長く滞在することを奨励したと言える」

    「それに加えて、すごく元気だ。体調を良くする方法を見つけている。メンタルな課題は一貫してあるし、僕たちアスリートは限界に直面しているので常につきまとう。僕はまだここにいるに値すると思うし、やるべきことはたくさんある」

    メルセデスW13は、ブダペストでのジョージ・ラッセルのポールポジションを獲得するなど、シーズンを通じて改善の兆しを見せている。だが、チームは年間を通じて13回の表彰台を獲得しているが、レッドブルとフェラーリの主要なフロントランナーと競争するペースに欠けていた.

    キャリアの大半のように勝利を目指して戦っていないのは痛いかと質問されたルイス・ハミルトンは「痛いとは言わない。 僕たちは皆、それがどういものであるかを知っているからね」とコメント。

    「僕たちはその戦いに参加したいと思っている。すべての車がもっと近くにいて、僕たち全員が前に近づいてより良い戦いをしていることを願っている」

    「来年2月に戻ってきたときに、クルマが地面に触れて、我々が望んでいることをやってくれることを願っている」

  • レッドブルF1 「サイドポッドコンセプトはパズルの一部にすぎない」

    レッドブルF1 「サイドポッドコンセプトはパズルの一部にすぎない」

    メルセデスF1チームは、2023年F1マシン『W14』の基本的な“コンセプト”を決定するプロセスを進めている。

    2023年F1マシンの“コンセプト”は、7回のF1ワールドチャンピオンであるルイス・ハミルトンにとって特に懸念事項であり、彼が新しいチームメイトのジョージ・ラッセルよりも現在のシングルシーターに苦しんでいるのはほぼ間違いない事実だ。

    「開発は非常に迅速に行われおり、今は来年のクルマに何を求めているかを表現することに集中している」とルイス・ハミルトンは語った。

    ルイス・ハミルトンは、メルセデスF1チームのデザイナーは、ブレーキ、フロントサスペンション、ギアボックスのレイアウトなど車の主要コンポーネントをすでに決定していると語った。

    しかし、メルセデスF1チームの革新的な「ノーサイドポッド」のアイデアは、より競争力のあるフェラーリとレッドブルに追随されず、ベーシックな空力コンセプトはまだ勝利に届いていない。

    「最速の車とは、最高のコンセプトを備えた車であると常に言われている」とメルセデスF1チームのエンジニアリング責任者を務めるアンドリュー ショブリンは語る。

    「今日現在、それはレッドブルだ」

    「それが来年のどこに進むのかを言うのは難しい。そして、我々はチームとして、私たちの車がどのように見えるかをフィックスさせていないのは確かだ」

    「我々はまださまざまなコンセプトを模索しており、そのプロセスはしばらく続くだろう」とアンドリュー・ショブリンは付け加えた.

    しかし、レッドブルのテクニカル ディレクターであるピエール・ワシェは、メルセデスF1チームが追いつくには、単に支配的な車のサイドポッドコンセプトをコピーするでは実現しないだろうと警告した。

    「それが最良のコンセプトか最悪のコンセプトかはわかりません。パズルの一部にすぎないと思う」とピエール・ワシェは語った。

    「あるコンセプトに基づいて車を開発してから変更するとその利点を見つけるのが難しくなるのは確かだ」

    一般的に、ほとんどのインサイダーは、今年施行されたまったく新しい「グラウンドエフェクト」規制がホイール・ツー・ホイールのレースを改善したことに同意している。

    しかし、フィールドをより拮抗させるという目標に関しては、まだ実現していない。

    「予算制限が実際に有効になるのは3年から5年後だ」とハースF1チームの代表を務めるギュンター・シュタイナーは Laola1 に語った。

    「そうなって初めてチームはより拮抗するようになる。現在、経済的な違いは依然として大きすぎる」

  • メルセデスF1 「2026年はまったく新しいパワーユニットになる」

    メルセデスF1 「2026年はまったく新しいパワーユニットになる」

    メルセデスF1のエンジン部門のマネージングディレクターを務めるハイウェル・トーマスが、2026年の次世代F1パワーユニットについて語った。

    F1の次世代パワー ユニットレギュレーションは、パッケージ全体の最適化に関して大きな課題をもたらす。2026年からF1はMGU-H を廃止することで現在のレギュレーションを簡素化し、電化と持続可能な燃料の導入が重視される。

    また、ルールは、新しいメーカーをスポーツに誘い込もうとして設計された。そして、それはすでに機能しており、アウディは（少なくとも）エンジンサプライヤーになることを約束しており、ポルシェは、レッドブルと提携することが期待されていたが交渉は決裂。それでもまだ関心を示している。

    メルセデス AMG ハイパフォーマンス パワートレインのマネージングディレクターを務めるハイウェル・トーマスは「それでも2026年の変更はかなり広範囲だ。まったく新しいパワーユニットだ」と説明する。

    「我々は挑戦を楽しみにしており、パワーユニットの電化の増加、これまでのMGU-Kのサイズの増加に興奮している」

    「それは非常に重要であり、非常に異なるものであり、ロードカー環境で起こっていることとうまくリンクしている」

    「そして、もちろん、それに伴い内燃エンジンの出力が低下するが、持続可能な燃料での走行への転換は別の課題になるだろう」

    「燃料の変更は、このレギュレーションセットの大きな部分を占めることになるだろう」

    「スポーツとすべての人にとって、良いタイミングで環境問題に取り組むことが非常に重要だ」

    メーカーの負担を軽減するため、F1 は現在のパワーユニットを2025年末まで凍結した。これは、ほとんど効果がないがコストを押し上げる並行開発プログラムを防ぐために実施された。

    採用できる開発の規模にも制限があり、特にテストベンチ時間は制限される。F1で使用するパワーユニットの公認を検討しているメーカーは、これらの規則を順守しなければならない。

    つまり、アウディのような企業は、2026年に正式にF1に参加する前に、プロジェクトに無制限のリソースを投入することはない。

    逆に、メルセデスのような企業は、ルールセットが完成していなくても、F1の将来について知っていることを理解するためにすでにリソースを投資してきた。それは今、加速するだけのプロセスだ。

    「2026 年に向けて取り組んでいるプロジェクト チームがある」とハイウェル・トーマスは確認した。

    「我々は、既存のプログラムにも引き続き力を入れている」

    「フォーミュラEなど、いくつかのプロジェクトが終わりに近づいている。これは、他の人々を2026年のプログラムに移すことができることを意味する。これはエキサイティングなことだ」

    「現在のレギュレーションに伴うことの1つは、現在から2026 年までのレギュレーションで、ダイナモ時間などを削減することで、エンジニアリングの量と既存のプロダクトに取り組んでいるビジネスの量を減らすことを非常に奨励している」

    「したがって、それは少し移動可能なごちそうだ」

    「我々はすでにかなりの規模のプロジェクトチームを抱えており、誰もがそうしているように、しばらくの間取り組んできた」

    「そして、前進するにつれて、2026年は遠く離れているが、非常に急速に近づいているため、さらに前進する必要がある」

    レッドブル・パワートレインズ はメルセデスと同様の立場にあるが、事実上の新しいメーカーであるため、その詳細は異なる。

    将来的には別のブランドと提携する可能性はあるが、現時点では、レッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリの両方のために自社製エンジンを開発している。

    「まだ先のように思えるかもしれないが、エンジンの観点から言えば、まだ事実上明日のようなものだ」とクリスチャン・ホーナーは説明した。

    「これらのレギュレーションをめぐっては、行き来がたくさんあったが、それは単なる技術仕様ではない。競技規制もそうであり、もちろん金融規制の導入もそうだ」

    「これらすべてのことと同様に、妥協点を見つける必要がある。レギュレーションがリリースされたこと、圧縮比が固定され、他のアーキテクチャが固定されたエンジンを正確に設計していることを知っていることを嬉しく思う。そこは議論が始まった場所からわずかに移動した」

    「しかし、2026年に向けて取り組めるように、今、その明確さを持っているのは良いことだと思う」