カテゴリー: メルセデスF1

ハミルトン「メルセデスF1の外観が他チームと異なることが疑問だった」

ルイス・ハミルトンは、メルセデスF1のマシンがライバルのデザインと異なるのはなぜなのかチームメイトのジョージ・ラッセルとともに疑問を抱いていたことを認めた。
メルセデスは先週末、モナコで待望のアップグレードを披露したが、その中には新しいサイドポッドデザインも含まれており、チームはついに物議を醸した「ゼロポッド」哲学を捨てることになった。

2022年に始まったF1技術規則の新時代が始まって以来、メルセデスF1は劣勢に立たされており、過去28レースでわずか1勝しかできていない。

今週末のスペインGPを前に、ハミルトンはラッセルとともに、現在改良されたW14が他のドライバーと違って見える理由をメルセデスに尋ねたと明かした。

「この1年間、チームとして、ジョージと僕は、常に『なぜあれはあんな風に見えて、我々はこんな風に見えるの？』『それを試してみた』といういった会話を交わしてきた」とハミルトンは語った。

「今ではよりレッドブルの方向に近い、幅広のサイドポッドを手に入れた。その方向に進んだのは僕の決断ではない」

7度のワールドチャンピオンであるハミルトンは、メルセデスF1は最終的には車両のアップグレードで1周あたり1秒ずつ改善し、トップランナーのレッドブルと同等の条件に戻ることを目指していると語った。

メルセデスは運命を好転させるために積極的な開発を続けており、バルセロナではさらなるアップデートが期待されている。

「例えば、レーストリムで1秒程度の差はあるけど、僕たちが望んでいた真のステップは今回のステップではそれをカバーしていない。でも、それは正しい方向へのステップだ」とハミルトンは語った。

「先週末に感じたのは、クルマに少し自信がついて、よりコーナーにコミットできるようになったということだ」

「このトラックでは、中高速コーナーが多いので、同じように、できればもっと良くなることを期待している。クルマの流れが良くなって、より近くを追えるようになればいいなと思っている」

「これには膨大な量の作業が費やされており、それが僕たちを正しい軌道に乗せることを望んでいる。線路を変えて、その一秒につながる線路に私たちを乗せることをね」

しかし、ハミルトンは、フェラーリとアストンマーティンもスペインにマシンのアップグレードを持ち込んでいるため、メルセデスの仕事が大変なことになることを承知している。

「誰かが今週末にアップグレードしたと言っていたので、そのアップグレードがどれほどのものかは明日わかるだろう」とハミルトンは付け加えた。

「このアップグレードの数字を見る限り、彼らがアップグレードする前なら、もしかしたら僕たちは彼らのすぐ近くにいたかもしれない」

「でも、今週末に彼らが大きな一歩を踏み出すのか、それとも小さな一歩を踏み出すのかを見てみよう。今週末、彼らと対戦できることを期待している。でも、それは大きな希望だ」

2023年6月2日
メルセデスF1代表「アストンのホンダへの切替はエンジン性能とは無関係」

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、アストンマーティンが計画しているホンダF1ワークス契約への切り替えは、メルセデスのF1エンジンが衰退していることを示しているとは考えていない。

F1モナコGPに先立ち、アストンマーティンはメルセデスのパワーユニットを捨て、2026年に始まる新しいエンジンレギュレーションに合わせてホンダの公式ワークスチームとなることを発表した。

この切り替えにより、2009年以来、さまざまな形でメルセデスのパワーユニットを使用してきたアストンマーティンとドイツノメーカーとの間の長年にわたるカスタマー契約は終了することになる。

しかし、メルセデスのチーム代表であるトト・ヴォルフは、間近に迫った変更がチームの現在のパフォーマンスレベルの反映したものだとは考えておらず、むしろ、アストンマーティンが“ワークス”のステータスを獲得することは、将来的にワールドチャンピオンシップを勝ち取るというチームの高い野望を示すものだと言う。

「彼らが「メルセデスのクライアントからホンダに乗り換えたからといって、パワーユニットがどうこうということはないと思う」とヴォルフは語った。

「パワーユニットの点では我々は競争力があると思うが、彼らは常に自分たちを解放して真のワークスチームになりたいと考えていた。それが彼らがやっていることだ」

「彼らは独自のパワーユニット供給契約を結び、独自の燃料サプライヤーを擁し、今後数ヶ月で稼働する大規模なファクトリーを建設中だ」

「ローレンス（ストロール／アストンマーティンオーナー）の目標は決して小さいものではない。競争力を発揮してチャンピオンシップに勝ちたいなら、それが必要な一歩だと思う」

2023年6月2日
ジョージ・ラッセル「F1マシン開発でドライバーの役割は過大評価されすぎ」

ジョージ・ラッセルは、現代の自動車開発におけるF1ドライバーの役割が過大評価されていると考えている。

昨シーズンのゼロサイドポッドコンセプトを維持したままシーズンをスタートさせたメルセデスF1は、先週末のF1モナコGPでW14マシンに一連の大規模なアップグレードを導入した。

新しいサイドポッドを含むボディワークの変更に加え、メルセデスF1はフロントサスペンションのアップデートとフロアの改良を行った。

ラッセルとチームメイトのルイス・ハミルトンは、モナコのようなあまり一般的でないサーキットで新しいパーツのパフォーマンスを評価することに懐疑的だったが、両ドライバーは週末のアクション中にアップデートについてポジティブに語っていた。

ラッセルは、ドライバーのフィードバックがF1マシンを正しい方向に導くための重要な資産であることを認める一方で、チーム内のエンジニアが必ずしも正当な評価を得ていないことを指摘する。

「レースごとに、そしてサーキットを走るたびに、僕たちは自分の意見を伝え、クルマに必要なものはこれだ、改善すべき点はこれだと言って、また戻ってくる。どのドライバーも多かれ少なかれ、シミュレーターを利用しているし、それはクルマを開発する上で本当に役に立つツールだ」とラッセルはコメント。

「そのために、僕はシミュレーションにできるだけ力を注いでいる」

「でも、結局のところ、ルイスと僕、そして主要なエンジニアがある意味で目標を定めて、届ける必要があると決めた方向性を実現するのは優秀で知的なデザイナーとエンジニアだ」

「ドライバーはクルマを開発し、その良し悪しを決める重要な手段であるという認識は、おそらく必ずしも正しくないだろう。エンジニアやエアロダイナミクスの専門家たちは、この点では十分な評価を得ていない。なぜなら、この仕事の背後にある優秀な人材は彼らだからだ」

2023年6月2日
メルセデスF1、アンチダイブを強化したW14の新型フロントサスペンション

メルセデスF1は、F1モナコGPでW14に待望の大規模なアップデートを投入。“ゼロポッド”とフロントサスペンションの大幅なアップデートについてはすでに説明しているが、ここでは特に新しいサスペンションの詳細にフォーカスする。

アップデート版W14では、前方のアッパーウィッシュボーンの取り付け位置が、以前よりかなり高くなっているのがわかる。前方のアッパーウィッシュボーンと後方のアッパーウィッシュボーンの間の角度は、ジオメトリーのアンチダイブの量を決定する。

これまでのメルセデスでは、その角度は15度程度だった。前方のウィッシュボーンを高くすることで、その角度は約30度まで大きくなった。

ブレーキング時のクルマの自然な沈み込みに対してサスペンションが抵抗できればできるほど、クルマの空力的なプラットフォームが損なわれることは少なくなる。これはグラウンドエフェクト世代のクルマでは特に重要で、フロアを低くすればするほど、アンダーボディが生み出すダウンフォースはかなり強化される。簡単に言うと、潜り込みが少ない分、フロアを低く設定し、アンダーボディのダウンフォースを高めることができる。

また、ダイブに対する抵抗により、ブレーキングから車体が水平になるまでの空力中心の移動が少なくなるため、ブレーキングからコーナー出口までの様々な局面において、一貫したバランスを保つことが容易になる。

一般に、この世代のクルマはブレーキング時にやや不安定になりがちだが、ミッドコーナーのアンダーステアに悩まされる。これは、アンダーボディのベンチュリーのスロートが、規定上かなり後方にあることから生じるもので、定常走行時には空力的に強力なリアを発揮するが、ブレーキング時には前方に大きく移動し、ダイブ時にリアの不安定さを感じさせる。

しかし、サスペンションにアンチダイブ機能を持たせることは、決して良いことばかりではない。ブレーキング時の荷重がサスペンションに伝わり、ダイブが減少することで、前輪に作用するダウンフォースに合わせてペダルの踏み込み量を調整しようとするためドライバーの感覚が鈍る。

前方のウィッシュボーンを高くすることで、コーナリング時のジオメトリーの横方向への働きも変化させることができる。フロントロールセンター（コーナリング時に車がロールする想定点、つまり高ければ高いほどロールが誘発される）の高さを上げる効果がある。

リアサスペンションにもロールセンターがあります。F1マシンのフロントとリアサスペンションのロールセンターを結ぶ仮想の線（ロール軸と呼ばれる）は、通常ノーズダウン（リアロールセンターがフロントより高くなる）になっている。

サスペンションの変更はアップデートの重要な部分であり、上の黄色でハイライトされている。

この仮想線の角度によって、クルマがオーバーステアかアンダーステアかが決まる。フロントのロールセンターを大きくすると、フロントとリアのロール軸の角度が小さくなり、特に低速コーナーではアンダーステアが強くなる。

つまり、サスペンションがメカニカル的な動作に関しては、大きなトレードオフが必要となる。しかし、メルセデスがこの変更で行ったことは、それをエアロダイナミクスの変化の一部とすることだ。新しいサイドポッドによって、メルセデスはサイドのチャンネルとフロアエッジにできるだけ多くの気流を誘導しようとしている。

サイドポッドのチャンネルは、リアディフューザーの上部に気流を運んでいる。フロアエッジはアンダーフロアを密閉しようとするため、アンダーフロアの圧力降下が大きくなり、クルマがより強く吸い込まれるようになる。サイドポッドの下にあるアンダーフロアトンネルへのインレットは、アンダーボディに供給される。

新しいフロントトップウィッシュボーンにより、メルセデスはプッシュロッド、リアトップウィッシュボーン、ロアリアウィッシュボーンの位置に合わせて、トンネルインレット、ロアサイドポッド、フロアエッジに向かってカスケード状に空力的なダウンウォッシュを与えることができるようになった。

メルセデスのプッシュロッドレイアウトは、ウィッシュボーンに対して反対方向のアームを備えたプルロッドよりも、サスペンションアームのエアロカスケードダウンウォッシュに適している。フロントトップウィッシュボーン（赤い矢印）はより高い位置に取り付けられており、そこからプッシュロッド、リアトップウィッシュボーン、およびロアリアウィッシュボーンへのダウンウォッシュエアフロー効果を生み出すことができる。

レッドブルのプルロッド式フロントサスペンションレイアウトでは、プルロッドが他のサスペンションアームと逆向きに配置されているため、このようなことは不可能であった。しかし、メルセデスのプッシュロッドシステムでは、プッシュロッドが同じ方向に整列する。

メルセデスは、全く異なる空力パッケージのために設計された既存のタブの周りに変更を適応させることを余儀なくされています。しかし、それでも空力開発の新たな道を切り開くことは可能だった。

2023年6月1日
メルセデスF1 「クレーンの各所にカメラマンを配置してRB19の画像を入手」

メルセデスF1は、レッドブル・レーシングのF1フロアデザインがモナコGPの週末に公開された後、「注視すべき素晴らしい画像」を手に入れたと語る。

レッドブルのグランドエフェクトフロアは、セルジオ・ペレスのRB19が予選でのクラッシュの後、モナコの空高くクレーンで運ばれたときに世界中に公開され、ライバルたちはめったに見ることのできないマシンのエリアを垣間見ることができた。

メルセデスの2023年型マシンの裏側も、ルイス・ハミルトンが最終練習でミラボーでシャントした際に、大幅に改良されたW14が宙に浮いたことでも明らかになった。

メルセデスのテクニカルディレクターであるジェームス・アリソンは、チームはRB19のフロアを検査するための高解像度画像をたくさん入手したと語った。

モナコでの意図しないフロアの露出について、「確かに、いつも多くの関心を集めている」とアリソンはメルセデスの最新ビデオで語った。

「低解像度で十分なグレードとは言えないテレビの写真に頼るだけではなく、チームのカメラマンがたくさん走り回っている」

「クレーンが登場する可能性のあるコース上の要所にカメラマンが配置されている」

「彼らはそこで夢中でシャッターを切り、その後、我々の受信箱は他の車の高解像度画像で埋め尽くされた」

「残念ながら、我々のクルマも天界に旅立ってしまったので、ライバルたちのメールボックスにはたくさんの写真が届いているだろう」

「しかし、我々はレッドブルの素晴らしい画像を手に入れた、そして、それは我々の空力学者にとって常に良いことであり、我々が進行中のテストプログラムで我々にとって興味のある詳細を見つけ出すことができるかどうかを確認することができる」

レッドブル・レーシングのF1チーム代表クリスチャン・ホーナーは、自分のクルマの秘密が暴露されることを心配していないと主張した。

「人のスカートの中を覗くのはとても失礼なことだ」とクリスチャン・ホーナーはレッドブルの下側の画像について冗談を言った。

「パドックのあちこちでフロアの写真が撮られている」とホーナーは語る。

「彼らはバンで到着し、マシンを操作し、シャッターを切る。各チームはスパイカメラマンを雇い、パーツがバラバラになったクルマの写真を撮る。それが一般的なやり方だ」

「フロアの写真はこれが初めてとは思わない。クレーンで吊るされたのは初めてだろうけどね。でも、どのチームも常にそのインテリジェンスを求めて努力している」

2023年6月1日
ミック・シューマッハ、メルセデスF1のマシンでのテストデビューが決定

ミック・シューマッハが来週初めてメルセデスF1のマシンをテストすることをチームが発表した。

2023年シーズンのリザーブ兼テストドライバーとしてメルセデスF1に加入したミック・シューマッハは、バルセロナで行われるチームのピレリタイヤのテストに参加する予定だ。

“グランプリの週末の後、ミックはピレリタイヤテストの2日目にW14を初めて実際に味わうことにもなる」とメルセデスF1のチーム代表のトト・ヴォルフが確認した。

「彼はこれまで、シミュレーターで懸命に働き、コースサイドで貴重な意見を述べるなど、チームとともに素晴らしい仕事をしてきた」

「我々は、彼が今年初めてトラック上でのランニングを体験することを楽しみにしている。それがリザーブドライバーとしての役割に役立つことは間違いない」

ミック・シューマッハが最後にF1マシンを運転したのは、ハースF1チームでの最後の出走となった2022年F1アブダビGPで、16位でフィニッシュした。父親のミハエル・シューマッハは2010年から2012年までメルセデスのF1ドライバーを務め、1990年代にはメルセデスのジュニアドライバープログラムや世界スポーツプロトタイプ選手権チームの一員でもあった。

ピレリタイヤのテストには、メルセデスのほかにフェラーリも参加する予定だ。ピレリのモータースポーツディレクターであるマリオ・イソラによると、「来年のコンパウンドと構造を開発する」ために、それぞれ2日間の走行を行う予定だという。

ピレリは、2024年のコンセプトタイヤの導入を前倒しし、バルセロナで開催されるグランプリの週末にテストする予定だ。そして、それらはシルバーストーンで初めてレースで使用される予定となっている。

「大規模なテストプログラムの結果、すでにホモロゲーションが取得されているいくつかの新素材を使用する以外は、最新の仕様は以前のバージョンと同じだ」とマリオ・イゾラは述べた。

「当初は2024年の予定だったが、現在のマシンが発生させる負荷が、わずか数レースですでにシーズン終了時の目標値に達しているため、疲労に強い構造にするために導入を前倒しにした。なお、この新構造は、タイヤの技術的なパラメータやパフォーマンスに影響を与えることはない」

2023年6月1日
メルセデスF1、多くの制約のなかでW14の“ゼロポッド”を廃止

メルセデスF1がモナコGPに持ち込んだアップグレードパッケージは、約束通り、オリジナルの「ゼロポッド」W14とはまったく異なる姿へと変身した。

これは、W13とW14の両方のオリジナルコンセプトが単に競争力がなかったことを受け入れるという観点から、チームが行った最初のアップデートである。その結果、W14の既存のタブを使ってできることには限界があり、そのタブは現在破棄されているコンセプトに基づいて設計されているが、今年中に変更することはできない。

コックピットの位置やサイドインパクトバーの位置は変更されない。そのため、メルセデスが新型サイドポッドに施すことができるアンダーカットの量は限られているようだ。サイドポッドは以前よりもかなりワイドになり、ラジエーター用の狭い縦長のインテークは、より一般的な横長の開口部に置き換えられた。

上部のサイドインパクトバーは依然としてウィングレットとして使用されており、その周りに空気力学的なシュラウドがあり、空気をフロアエッジに向かってダウンウォッショしている。しかし、幅広のサイドポッドフロントは、レッドブルのような深いアンダーカットではなく、フェラーリのようなアンダーカットチャンネルを備えている。
したがって、できるだけ多くの空気をボディ下部からコークボトル（そしてディフューザー出口）へ流すのではなく、その代わりに（バスタブの基本構造上必然的に）サイドポッド前部で空気を車外へ流し、後部のボディワークの形状を利用して空気圧を操作し、その流れを再びコークボトル部へ内側に引っ張り込むことになる。

もうひとつの大きな変化は、フロントサスペンションのジオメトリーに、より高度なアンチダイブ機構が組み込まれたことだ。これは、前方のトップウィッシュボーンと後方のトップウィッシュボーンの高さの差で定義される。その角度が大きければ大きいほど、アンチダイブの度合いも大きくなる。

前方ウィッシュボーンをより高く移動することで、その角度は約30度まで増加した。レッドブルRB19は、約45度のアンチダイブアングルを利用している。以前のW14のフロントサスペンションは約15度だった。

マシンの潜り込みに対する抵抗が大きくなることで、コーナーの各段階でより安定したエアロバランスが得られ、マシンを低く走らせることができるようになり、アンダーボディのダウンフォースが増加する。

2023年5月31日
メルセデスF1のジョージ・ラッセル「小さなミスで表彰台を犠牲にした」

メルセデスF1のジョージ・ラッセルは、F1モナコGPの決勝レースを5位でフィニッシュ。自身の失態について無線で「不満をぶちまけた」後、チーム代表のトト・ヴォルフが落ち着かせるために話しかけてきたと語った。

ジョージ・ラッセルは、ウェットコンディションに変わったミラボーでエスケープロードに横滑りし、表彰台を獲得するチャンスを失ったことで激怒していた。

「雨が降ってくるまでは、非常に退屈なレースだった。天気予報に出ていなかったのに、どこからともなく突然降ってきた」とラッセルはメディアに語った。

8番手からスタートしたラッセルは、後半に降った雨の前に他のドライバーのようにピットインしなかったことで3位まで順位を上げた。しかし、インターミディエイトに交換した直後、大きなミスを犯してした。

「ドライコンディションでピットインしなかったことで、3位がほぼ確定していたので、本当に自分を責めている」

「コースに復帰して、イエローフラッグが出ていた。ブレーキに触れた途端、ロックしてしまい、ストロールの後を追ってエスケープロードに逃れた」

「これは集中力していないとミスを犯すという教訓になるだろう」

「イエローフラッグが出ていなかったら、もっと集中していただろうし、コースアウトして、チームの快適な3位を犠牲にすることもなかっただろう」

コースに復帰した際、ラッセルはセルジオ・ペレスともつれた。スチュワードはメルセデスのドライバーが危険な方法でコースに戻ったと判断し、5秒のタイムペナルティを与えた。

ラッセルは「自分への不満を無線で吐き出していた」ところ、トト・ヴォルフから話しかけられたという。

「ドライバーとして、このフラストレーションを体から吐き出したいと思うことがある。その理由をみんなが理解するのは、必ずしも簡単ではないかもしれない」とラッセルは語った。

「実際、レース後のリプレイまで、僕のミスはテレビに映っていなかったことを知った。合流したのは、その前のミスからだった」

「コース上で実質的に3位につけていたのに、それを失ってしまったを実際には多くの人にとって明確なことではなかったと思う。だから、多くの人が5位入賞おめでとうとメールをくれたけど、僕が大きなミスを犯して3位を失ってしまったことには気づいていなかった」

ペレスとの接触は、ラッセルのハンドリングを悪化させた。

「間違いなくクルマに少しダメージを与えた。続けられるかどうかは分からなかったけど、周回を重ねるごとに安定してきた」

「リアエンドのトー（角）が曲がってしまったんだと思う。でも、その間にコース上で一番速かったので、何が起こっていたのかよく分からない」

ペナルティが適用された後も、シャルル・ルクレールとのギャップを十分に築くことができたので、順位を落とすことはなかった。

「シャルルに対しては安全だとわかったので、完走するだけだった」とラッセルは語った。

「98％はすべてうまくいっているのに、その1つの小さなミスがすべてを台無しにしてしまうのは、とても苦しく残念なことだ」

動画の公開は終了しました

2023年5月29日
メルセデスF1のルイス・ハミルトン「フェラーリを倒せたのは一歩前進」

メルセデスF1のルイス・ハミルトンは、2023年F1モナコGPを4位でフィニッシュ。チームメイトのジョージ・ラッセルも5位入賞を果たしており、メルセデスF1チームはW14で一歩前進を果たしたと語った。

メルセデスF1は、今週末のF1モナコGPでマシンに一連のアップグレードパーツを導入し、ハミルトンは予選6位、シャルル・ルクレールのペナルティにより5番グリッドに昇格した。

ハミルトンはスタートポジションから1つ順位を上げて4位でフィニッシュ。チームメイトのジョージ・ラッセルは、レース中に3つポジションを上げ、5位に続いた。

「良い結果だ」とハミルトンはレース後、メディアに語った。「チームとして全体的に良い改善が見られた」

「僕たちは一歩前に踏み出したと思う。今日のようなトリッキーなレースで4位と5位を獲得できたことは、本当に素晴らしい結果だと思う。チームは今日、戦略面で本当に堅実な仕事をした。フェラーリを飛び越えることができたのは素晴らしいことだと思う」

ハミルトンは、50周を過ぎたあたりで突然降ってきた雨について、コース上で管理するのは「とても、とても、大変だった」と認めた、「どんなに大変だったかを説明する言葉もない」と語った。

「僕のほうは、インターミディエイトタイヤの温度が上がらず、つま先立ちになってしまった。僕たちのクロスオーバー（ピットコール）は良かったと思う。ただ、ピットストップをしたときに雨が降ってきて、みんなに遅れをとってしまった。だからちょっと不利になってしまったし、ちょっとトリッキーになってしまった。でもミスはなかった。コース上にとどめておくことができた」

メルセデスF1は、タイヤは熱を持ちにくいため、ウェットコンディションはより困難だったとハミルトンは認めた。

「とても、とても神経質だったし、タイヤが機能していなかったので、まるで氷の上にいるようだった」とハミルトンは語った。

「でも、しばらくするとタイヤが機能し始め、調子が良くなり始めた。危うくコースアウトして、クラッシュして、大シャントするところだった。でも、すごかった」

ハミルトンは、来週末のスペインGPで、メルセデスのアップグレードがどれだけパフォーマンスに影響を与えたか、より明確にわかるだろうと感じているという。

「クルマは進歩したし、前に進んでいると感じている」とハミルトンは語った。

「来週は、中高速コーナーでプッシュできるような場所なので、もっと良い感触を得られると思う。でも、全体的には僕たちにとってこの週末はポジティブなものだったと思う」

2023年5月29日
メルセデスF1のラッセル「新型サイドポッドでのパフォーマンス追加はない」

メルセデスF1にとって、モナコGPは注目の週末となっている。当初イモラ用に計画されていた大規模なアップグレードパッケージには、新しいフロア、サスペンションレイアウト、および“実際”のサイドポッドが含まれており、今週末がそのデビューとなる。

F1モナコGPがカレンダーの中で極端な外れ値であることを考えると、アップグレードの効果を最大限に感じることができるかどうかという疑問は常にあるだろうが、予選後にジョージ・ラッセルは予選後に、特に新しいサイドポッドが期待されたほどの効果を発揮していないことを認めた。

「この新しいアップデートのおかげで、怖い思いをすることはなかった。期待通りに動いている。バルセロナでは、期待通りのパフォーマンスを発揮できない理由はないと思うし、少しでも飛躍できることを願っている」

しかし、メルセデスがライバルのデザインキュー、特にレッドブルのサスペンションに合わせるのにこれほど時間がかかったことに驚いているかと尋ねられたラッセルは、「そうでもない」と付け加えた。

というのも、時には自分の信念を貫かなければならないし、時には自分の基盤の周りに構築することが最善の策になることもあるからね」

「でも、僕たちはいくつかのことを除外したかった…サイドポッドもそうだけど、レッドブルのコンセプトが採用されたからといって、必ずしもパフォーマンスが向上したとは言えない」

「魔法はフロア下にある。でも、僕たちはまだそれを除外する必要がある」

「もうやり遂げたので、次に進む」

2022年のレギュレーション変更以来、メルセデスF1に損害を与えた元凶は「ゼロポッド」コンセプトについて多くの議論があった後の驚くべき告白だ。

2023年5月28日