カテゴリー: メルセデスF1

レッドブル・レーシングのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、メルセデスF1のチーム代表トト・ヴォルフと友好的な関係を築くことは、F1における両チームのライバル関係を考えると “不誠実 “だと主張した。

ホーナーはまた、2シーズン前に怒りのあまりヘッドホンを破壊する暴挙に出たヴォルフを揶揄した。

ホーナーとヴォルフはともに2021年の激しいタイトル争いの主役だった。メルセデスがチーム栄誉を獲得したにもかかわらず、ドライバーズランキングではマックス・フェルスタッペンに敗れた。

シーズン中、二人はしばしばお互いを言葉で攻撃し、醜い舌戦を繰り広げた一方で、フェルスタッペンとルイス・ハミルトンはコース上でバトル中にしばしば衝突した

昨シーズンの新テクニカルレギュレーション導入以降、レッドブルがF1界を掌握し、メルセデスは後退したため、ライバル関係が発展する機会はなかったが、ブラックリーを本拠地とするチームはレース勝利に向けて前進の兆しを見せている。

Sky Sportsのドキュメンタリー番組『Secrets of Success（成功の秘密）』で、ヴォルフとの関係について質問されたホーナーは「彼が成し遂げたこと、達成したことすべてに大きな尊敬の念を抱いている」と語った。

「しかし、我々は競争相手です。競争相手と最高のパートナーになれるとは一度も考えたことはない。それは不誠実だと思う」

「チームの全員に、我々がレースをしている相手が誰であれ競争相手であり、我々が競争するために存在し、チームとして団結していることを理解してもらいたい」

サウジアラビアGPでハミルトンとフェルスタッペンが衝突して物議を醸した後、ヴォルフがヘッドホンを破壊した瞬間は、2021年キャンペーンのドラマを浮き彫りにするためにしばしばリプレイされる重要な瞬間だ。

「どんなスポーツもマインドゲームだが、陣営の一人が我を忘れてヘッドホンを壊しているのを見ると、『よし、プレッシャーを感じているな』と思うものだ」とホーナーは説明した。

「そして、彼がプレッシャーを感じているのなら、彼の周りにいる全員がプレッシャーを感じていることになる。なぜならプレッシャーはトップから浸透するからだ」

「私がヘッドフォンを壊すことは絶対にない」

「心の中では、私も精神的には彼と同じくらい激しくヘッドフォンを叩きつけていただろうが、物理的にはそんなことはしなかった。ただ人はそれぞれ違う」

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メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、レッドブルのクリスチャン・ホーナーが2026年エンジンレギュレーションの再考を求め出したのは、レッドブル・パワートレインの開発が「うまくいっていない」ことによるものだと指摘している。

金曜日、クリスチャン・ホーナーは2026年のエンジンレギュレーションについて質問され、マシンにフルパワーを供給し続けるのにバッテリーのエネルギーが足りなくなる可能性があり、その結果レースへの影響が懸念されると答えた。

2026年からはMGU-Hが禁止され、MGU-Kがより重視されることになる。F1は、燃焼と電力を50対50で配分することを目標にしており、これはすべて、競争条件を平準化するプロセスの一部である。

2026年は実質的にレッドブル・パワートレインズが完全に独自の体制で稼働する初年度となるが、ホーナーは20パーセントから直接50対50の分割への移行は行き過ぎであると考え、レギュレーションの再考が必要であると示唆した。

「我々は現在、明らかに2026年のシャシーだけでなくパワーユニットにも取り組んでいる立場にある」とホーナーは語った。

「2026年の大きな問題のひとつ、そして大きな影響のひとつは重量だ」

「必要な冷却などによって、すでにスポーツカー並みの重量に近づいているクルマに30kgもの重量増をもたらすことになる」

「2026年については、持続可能な燃料など、非常にポジティブなことがいくつかある。しかし、手遅れになる前に緊急に注意を払う必要があるのは、燃焼パワーと電力パワーの比率を検討することであり、レースが影響を受けるレベルまで空気抵抗を減らすために、可動式エアロでシャシーを補正しなければならないような技術的なフランケンシュタインは生み出さないことを確認することだと思う。トウ効果もDRSもない。というのも、事実上、どの時点でもその状態で走っていることになるからだ。内燃エンジンはバッテリーを充電するための発電機にはならない」

「この問題は、燃焼エンジンと電気パワーの比率を調整するだけで、簡単に対処できると思う。そして、エンジンのレギュレーションには…まだ2年半あるので、もし少しでも修正があれば、シャシーにとってより良いプラットフォームが生まれる可能性があると思う。そうではない場合、シャシー規制はまだ定義されておらず、コミットされていないため、我々はそれらの妥協点に対応しようと努めることになる。技術的な観点と、F1とは何かという最も重要な観点の両方から、総合的に物事を見なければならない。F1はホイール・トゥ・ホイールのレースでなければならない。ドライバーたちが直線でシフトダウンしてバッテリーをリジェネレートするということでそのチャレンジを失ってはならない。だから、FIAがこの問題に真剣に取り組んでいることは知っているし、シミュレーションがより高度になるにつれて、非常に注意深く見ていることも知っている」

だが、クリスチャン・ホーナの宿敵であるトト・ヴォルフは感銘を受けていない。

「シャシーのレギュレーションを良くする必要がある。我々はチャレンジングなパワーユニットを搭載するが、非常に効率的で、50パーセントが電気、50パーセントが燃焼式というアーキテクチャという点で最先端のものになる」とヴォルフは語った。

「F1では、イノベーションの最前線に立ち続けることが非常に重要だ」

「つまり、エネルギーの損失を補うために空気力学的に効率の良い車を作る必要があるということであり、それを目指すのはエキサイティングなプロジェクトだ」

「2026年の現代のF1マシンはどのようなものになるだろうか？　どうすれば空力的に非常に効率的で、内燃エンジンのパワー不足を補えるようなマシンになるだろうか？　我々は素晴らしいF1カーの新しいコンセプトを考え出すだろうし、それはすべて我々を興奮させるはずだ」。

ホーナーの提案に直接触言及してヴォルフは「彼がもっと恐れているのは、もしかしたらエンジンプログラムがうまくいっておらず、彼はそれを打ち消したいと思っているのかもしれない」と語った。

「そのようなことを言う本当の動機は何なのか、常に疑問視する必要がある」

もちろん、アウディを魅了し、ホンダに残留を確信させたのは、提案されている2026年エンジン規制だ。

それゆえ、再考の可能性について尋ねられたヴォルフは、断固としてこう答えた。

「そんなことは起こらない」とヴォルフは語った。

「可能性はゼロです…大文字で書いておいてほしい…なぜこのような話が出てくるのかわからない」

「我々は長年にわたって、すべての自動車メーカーを巻き込んでレギュレーションを策定してきた。我々はすべての自動車メーカーが関与し、長年にわたってレギュレーションを開発してきた。F1にとっては、想像しうる限り最高のケースだ」

「チャレンジングか？　我々のシャシー設計者は『さて、どうやってこれをやるんだ？』と言っている。そうだね。スーパーだよ」とヴォルフは笑った。

「だが、可能性はゼロだ。このレギュレーションはもう変わることはない。世界は持続可能性にまつわるイノベーションを示す必要があるし、排出量を減らす必要があるため、これ以上延期されることはない。我々は非常に興奮している」

バッテリーを回生するためにドライバーがストレートでシフトダウンする可能性があるというホーナーの予測について尋ねられたヴォルフは「ドライバーがストレートでシフトダウンするのを避けることができるシャシーやエンジンのレギュレーションを考案するという点では、実際のところ、このスポーツにおいて我々が革新的ではないと思うか？現実にはありえないことだ」と答えた。

「現在のシャシーに将来のパワーユニットを搭載した場合、非常にストレートの長いトラックでは、パワーユニットに大きなディレート（デプロイ切れ）が発生する。それが今日の状況だ」

「しかし、プロトタイプのように重く、象のように大きい今のシャシーをボルトで固定するわけではない。2026年に向けて、我々はそれを改革する必要がある。それが格納可能な空力エレメントであろうと、より持続可能な世界、より空力的な効率に対応するためにマシンの形状を変えようとするものであろうと、私はそれは素晴らしいことだと思うし、レギュレーションとしてとても壮大なものだと思う」

「ダウンシフトを回避するために私たちが考え出さなければならない実行可能な解決策を、他の業界、自動車産業に応用することになるだろう。私はシフトダウンが本当に必要だという考えを誰かに与えるつもりはない。そんなことは起こらない」