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カテゴリー: メルセデスF1

  • メルセデスF1、2024年F1マシンW15は「大幅な変化を遂げる」

    メルセデスF1、2024年F1マシンW15は「大幅な変化を遂げる」

    メルセデスF1チームは、2024年F1マシン『W15』は「大幅に変更している」と語る。

    昨年、メルセデスF1チームは、コンストラクターズチャンピオンシップ3位でフィニッシュしたが、今シーズンは、レッドブル・レーシングに次ぐ2位のポジションをフェラーリと争っている。

    今季のW14はコンセプトを変更し、パフォーマンスを向上させたが、その一方で現在のマシンには弱点も残っている。

    「来年に向けてクルマを大幅に変更している」とメルセデスのトラックサイドエンジニアリング担当ディレクター、アンドリュー・ショブリンは断言した。

    「ハンドリングの問題をすべて解決できるかどうか？　結果を出すプロジェクトの数によって決まる」

    「これらのプロジェクトは現在進行中で、まだ完了していないが、そこを改善するための良い方向性がいくつかある」

    レッドブルの成功の鍵は、特定の領域で必ずしも抜きん出ているわけではないが、オールラウンドに優れたパフォーマンスを発揮するマシンを持っていることだ。

    レッドブルRB19は、優れたレベルのダウンフォースを生み出し、タイヤに優しく、コーナーのタイプやスピードレンジの全域でうまく機能する。これまでのところ、唯一のピンチはシンガポールGPだった。

    明らかにトップクラスであるRB19のコンセプトには、いくつかのチームが注目している。他のチームは2024年シーズンにレッドブルのコンセプトに追従すると見られ。ハースF1チームの場合、アメリカGPに半歩踏み出すとされている。

    しかし、メルセデスにとっての課題は、その開発を2024年のレースで勝利し、チャンピオンシップに挑むペースにつなげることだ。

    「クルマはこれまでとは違うものになるだろう。我々は多くの変更を加えてきた。だが、新車の開発において、それを「解決した」と言えるのは非常に時期尚早だ」とショブリンは語る。

    「2015年や2019年など、私たちが最高のマシンを発表したときには、開発時に素晴らしいマシンになるとはわかっていなかった。できるだけ多くのパフォーマンスを見つけようと全力で取り組むだけだ」

    「多くのマシンで、パフォーマンスという点では目標を大きく下回ったが、我々が知っているのは、非常に野心的な目標を設定しなければ、おそらく十分に高い目標を設定できていないということだ」

    「しかし、バーレーンテストの最初の数日間で多くのことを学ぶことができる」

  • エイドリアン・ニューウェイがメルセデスF1の“ゼロポッド”を見送った理由

    エイドリアン・ニューウェイがメルセデスF1の“ゼロポッド”を見送った理由

    レッドブルF1のチーフテクニカルオフィサーであるエイドリアン・ニューウェイが、メルセデスF1チームが採用した「ゼロポッド」設計哲学を拒否することをどのように選択したかについて明かした。

    レッドブルは2022年に現行テクニカルレギュレーションが始まって以来、F1で圧倒的な強さを誇っている。2022年のバーレーンGP以来、わずか6戦しか負けていないミルトンキーンズのチームは、最新世代のマシンを使用したレースの84.2％で勝利を収めている。

    レッドブルは2014年から2021年まで8年連続でコンストラクターズチャンピオンを獲得したメルセデスから聖火を引き継いだ。

    メルセデスはこの時代の初めに独特の「ゼロポッド」哲学を追求したが、それはレッドブルの後塵を拝することに貢献しただけだった。

    スリム化されたデザインは、バウンシング（ポーパシング）という深刻な問題を引き起こし、メルセデスはマシンのセットアップに多くの妥協をすることでこれを解決しなければならなかった。

    最終的にメルセデスは2023年モナコGPでこのプロジェクトを断念し、大幅に再設計されたパッケージを導入した。

    「明らかに、昨年のマシンで我々はサイドポッドとデザイン、そしてマシンのコンセプトで空力的な方向性を打ち出した。それはメルセデスがやったこととはほぼ正反対だった」とニューウェイはF1のBeyond the Gridポッドキャストで語った。

    「メルセデスは昨年、ブラジルで（ジョージ・ラッセルを擁して）優勝し、競争力の片鱗を見せた」

    「そうなると、何か見落としているかもしれないと思ってメルセデスの研究を始めるか、それとも今やっていることを続けるか、という選択を迫られることになる。直感的には、自分たちが今やっていることを続けようということだった」

    自身がデザインしたマシンでF1コンストラクターズタイトルを通算12回獲得しているニューウェイは、1982年末にベンチュリトンネルが禁止されて以来、F1がマシン下部のダウンフォース生成に重点を置くように回帰したことを「最大のルール変更」と表現した。

    64歳のニューウェイはまた、現行レギュレーションから最大限のパフォーマンスを引き出す鍵は3つの主要要素の統合にあると明かした。

    「ルールブックを読みながら、シャシー、エンジン、ギアボックスという一連の固定要素に対して、前輪をどこに置くか、後輪をどこに置くかという点で、どのようなアーキテクチャーがあるのかを理解するかという問題だった」とニューウェイは説明する。

    「根本的なアーキテクチャは、自分で決めなければならない。私の場合、アーキテクチャーに重点を置きし、それからフロントとリアのサスペンションに焦点を当てた。なぜなら、これらは可能であれば試して正しく修正したい種類の重要な部分だからだ」

    「ボディワークを間違えても、無理のない範囲でシーズン中に変更することはできる。しかし、根本的な構造を間違えてしまえば、少なくとも1シーズンはそのアーキテクチャで我慢することになる」

    2021年にメルセデスと壮絶なタイトル争いを繰り広げたため、ニューウェイは2022年型RB18は 「おそらくほとんどのライバルたちよりもはるかに短い期間で構想された」と主張した。

    「21年はメルセデスと大きなチャンピオン争いを繰り広げ、久しぶりにチャンピオンを狙える状況だったため、おそらく間違っていたかもしれないが、1年を通してそのマシンの開発にかなり力を入れることにした」とニューウェイは説明した。

    エイドリアン・ニューウェイ F1 メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ

    この年はマックス・フェルスタッペンが初タイトルを獲得したが、メルセデスは8年連続でコンストラクターズチャンピオンを獲得した。

    2021年のタイトル争いから脱落したフェラーリは、早い段階から2022年マシンの開発に集中することができ、レッドブルの最も近いライバルとしてフィールドの先頭に立った。

    「彼ら（フェラーリ）は21年にチャンピオン争いに加わっていなかったから、21年型車の開発をかなり早い段階で中止し、22年型車の設計だけに集中していた。メルセデスはその中間だった」

    「我々はそのどちらのチームよりもずっと長く開発を続けた。だから理論的には不利になる。だが、我々ができたのはアーキテクチャーを正しくすることだと思う」

    「だから、昨年バーレーンでRB18が初めて登場したとき、フェラーリはシーズン初期に、それより速かったとは言わないまでも、確かに同じくらい速かった。我々は基礎を正しく理解することができ、それによって優れた開発プラットフォームが手に入れることができた」

    「他のチームほどではないが、それでも多少のバウンシングはあったので、それを克服する必要があった。そのために何をする必要があるのかについては十分に理解できたと思う」

    「バーレーンのレースに向けて最初のアップグレードを行ったことで、バウンシングの問題は他のチームよりもずっと少なくなった。つまり、フェラーリやメルセデスのようにバウンシングの修正に開発エネルギーを注ぐ必要がなかった」

    40年以上のキャリアを持つニューイは、インディカーやスポーツ カー レースに時間を費やしただけでなく、1980年代のグラウンド エフェクトF1カーの開発から恩恵を受けました。

    「重要なのは、特に昨年の開幕戦で登場したベンチュリーカー、それ以前のステップボトムカーも同様だが、それはエアロダイナミクスだけでなく、シャシーとどのように組み合わされるかということだ」とニューウェイは続けた。

    「そして、それはおそらく私が少し有利になった大きな鍵の1つだ。なぜなら私がフィッティパルディにいたときに経験したことだからだ。F1に戻った1988年までには、当時はフラットボトムのマシンだった」

    「そしてインディカーで働くことになる。私はインディカーで3シーズンを過ごしたが、それもベンチュリカーだった。それで、彼らは私にクロスカップリングについてよく理解させてくれた」

    「私はフィッティパルディのことをはっきりと覚えている。マシンの動きが非常に硬かったからだ。実際、私が初めてサーキットに行ったのはフィッティパルディにいた時で、そこでテクニカルディレクターを務めていたのが若いハーベイ・ポスルスウェイトだった」

    「彼はフロントのダンパーとスプリングを捨ててバンプラバーに置き換えることで重量を少し節約するというアイデアを持っていた。それはヘスケス時代に彼が試みたことだった」

    「シルバーストーンの旧ピットストレートをケケ・ロズベルグが通過するとき、前輪が宙に浮いていて、ひどくバウンシングしていたのを覚えている」

    「それが空力だけの問題ではなく、空力とサスペンションのカップリングも重要だということを、非常に早い段階で教えてくれたと思う」

  • メルセデスF1、焦点は2024年マシンも「W14のアップグレードはまだ進行中」

    メルセデスF1、焦点は2024年マシンも「W14のアップグレードはまだ進行中」

    メルセデスF1チームは、2024年に向けて抜本的な設計変更を計画しているにもかかわらず、W14の開発に引き続き取り組んでおり、「アップグレードの進行中」だと語る。。

    継続的なパフォーマンスの問題と再び困難なシーズンが続く中、メルセデスはすでに、大幅に変更されると予想される2024年マシンにおいて、現在の設計コンセプトに「固執」しないことを確認している

    しかし、だからといってメルセデスが2023年シーズンを打ち切るわけではない。メルセデスは、圧倒的な強さを誇るレッドブルに次ぐコンストラクターズ選手権2位を目指し、一貫性のないW14チャレンジャーの開発を続けていく。

    メルセデスは現在、ここ3レースで2回のポールポジションと1回の優勝を飾り、復活を遂げたフェラーリにわずか20ポイント差まで迫られている。

    メルセデスの戦略責任者ロージー・ウェイトは、チームがW14のアップグレードを継続することは依然として意味があると主張する。

    「冬を利用してW15のより根本的な開発を行う必要があるが、現在のマシンでできることはたくさんある。それによってスピードを上げ、来年のマシンを開発するための学習と理解を助けることができる」とウェイトは説明した。

    「それは我々がすでに取り組んできたことであり、これからも続けていくつもりだ。したがって、我々がトラックに導入する新しいパーツは両方の機能を備えている。パフォーマンスを向上させ、現在のマシンをより速く走らせることができることを願っているが、それらはすべて、理解をさらに深める必要がある領域を中心に特にターゲットにされている」

    「今年のテストから学ぶことは、そのままW15の開発に反映される。また、フェラーリと2位争いを繰り広げているという事実を見失ってはならないし、チャンピオンシップでのポジションは我々全員にとって本当に重要だ。だから、われわれはアップグレードを計画しており、今後もそれらをクルマに導入していくつもりです。」

    ルイス・ハミルトンはドライバーズ選手権で2位争いを続けており、レッドブルのセルジオ・ペレスと33ポイント差に縮まっている。

    メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ F1

  • メルセデスF1 「フェラーリはタイヤデグラデーションの問題を解消した」

    メルセデスF1 「フェラーリはタイヤデグラデーションの問題を解消した」

    メルセデスF1チームのトラックサイドエンジニアリングディレクターを務めるアンドリュー・ショブリンは、フェラーリがこれまで両チームを隔てていたタイヤデグラデーションの問題を解消したと考えている。

    フェラーリは最新のレギュレーションサイクルでは最速のパッケージでスタートしたが、気まぐれなSF-23マシンの扱いに苦労。過度のデグラデーション問題によって妨げられ、予選で力を発揮することができなかった。

    しかし、大規模なテストを実施して以来、フェラーリはモンツァとシンガポールで連続ポールポジションを獲得し、表彰台とレッドブル以外では唯一の勝利を手にしている。
    メルセデスは、鈴鹿サーキットでの予選で2台の真紅のマシンを分断することに成功したが、決勝ではフェラーリは依然として3週連続でメルセデスを上回り、2023年残り6戦の時点でメルセデスとの勝ち点差をわずか20ポイントまで縮めた。

    シーズン終盤に向けて、2台のマシンの相対的なパフォーマンスをどう見るかと尋ねられたショブリンは「ここ（鈴鹿）はいつもと違うトラックだから、それを知るのは難しい」と評価した。

    「我々のパフォーマンスは良くなかったが、彼ら（フェラーリ）はアップデートを導入した。したがって、変数が多すぎて、それらがどこにあるのかを正確に把握することはできない。今日はその差は大きくなかった」

    「我々は今後数レースでパフォーマンスを少しでも向上させるために何ができるかを検討している」

    ショブリンは、メルセデスがフェラーリを破って2位の座につくためには、もはやタイヤの軽さをあてにすることはできないと主張する。その代わりに、このイギリス人エンジニアはチームがW14チャージャーからもっとペースを引き出さなければならないと主張する。

    「タイトな戦いになると思うけど、20ポイント後ろより20ポイント前のほうがいい」とショブリンは続けた。

    「でも、さっきも言ったように、基本的には我々がどれだけのパフォーマンスを発揮できるかが重要だ」

    「次の6レース、あるいは残りのレースで一番速いクルマが勝つと思うので、我々はその2チームのうちで速くなれるよう努力する必要がある」

    メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ F1

    日本GPでメルセデスがフェラーリに対してタイヤのアドバンテージを生かせなかったことについて、ショブリンは「気温との関係もある。デグラデーションのいくつかは、最初の8周くらいでタイヤがどんどん熱くなってのことだ」と説明。

    「予選でのパフォーマンス不足は、つまり高速コーナーでのパフォーマンス不足は、レースでも同じだと思う」

    「このトラックでは、高速コーナーでどれだけグリップがあるかが重要だと思う。その多くはダウンフォースだろう。その点では少し遅れているように見える。彼らは最新のフロアを持ち込み、もしかしたら前進しているのかもしれない」

    「最近のトラックを見てみると、デグラデーションに関するアドバンテージはシーズン序盤のレースほど明らかではない」

    フェラーリもメルセデスも、日本ではマクラーレンに追い抜かれた。マクラーレンはレースで優勝したマックス・フェルスタッペンのレッドブルに次いで、今季初のダブル表彰台を獲得した。

    しかし、鈴鹿でのマクラーレンのペースはメルセデスにとって驚きではなかったようで、ショブリンはウォーキングを拠点とするマクラーレンが7月に大幅な改良を施したマシンを投入して以来、高速サーキットでの強さを発揮していることを認めている。

    彼ら（マクラーレン）がシンガポールで行ったアップデートは、現地では大規模なものには見えなかったと思うが、あそこは低速コーナーばかりで、ここ（日本）は高速コーナーばかりだ。オーストリアで前回のアップデートを行ったとき、彼らが非常にうまくなっているのを目にしていた」

    「彼らは今、より良いマシンを手に入れた」

  • マクラーレンF1の躍進にフェラーリとメルセデスが「取り残される」懸念

    マクラーレンF1の躍進にフェラーリとメルセデスが「取り残される」懸念

    F1の絶対的トップチームであるフェラーリとメルセデスの2チームが、急成長を遂げているマクラーレンに取り残されることを「心配している」と認めた。

    現在、レッドブルはF1を完全に支配しており、コンストラクターズランキングではメルセデスとフェラーリが2位と3位につけているが、そのポイント数はレッドブルの半分以下だ。

    アストンマーティンは2023年に向けて驚くほど好調なスタートを切ったことで総合4位につけているが、好調のランド・ノリス（鈴鹿で2位）はマクラーレンが彼らを打ち負かすことができると考えている。

    「49ポイントなら、間違いなく勝てると思う」とノリスは語った。

    「ほぼすべてのチームと比較して、現時点での我々のアドバンテージは、これらのポジションとポイントを争う2人のドライバーがいるということだと思う」

    実際、マクラーレンがシーズンを通して急速に調子を上げるにつれて、2026年までの契約を結んだ新加入のオスカー・ピアストリもますます力をつけている。

    メルセデスのハミルトンは、チームがマクラーレンの後を追ってレッドブルカーコンセプトに明確に切り替えることについて慎重に考える必要があると考えている。

    「彼らはそれが可能であることを証明しており、僕たちは彼らが何をしたかを調べる必要がある」と7度の世界チャンピオンは語った。

    「僕たちもその方向に行かなければならない」

    「僕たちが今下す決定は、僕たちの将来の道にとって非常に重要だ」とハミルトンは付け加えた。

    レッドブルは、チームがつまずき、フェラーリのカルロス・サインツが優勝を果たしたシンガポールを除いて、2023年のすべてのグランプリで優勝している。

    その後、フェラーリは日本にやって来て、レッドブルとマクラーレンの両方に追い抜かれたことに気づきました。

    フェラーリはその後、日本GPでレッドブルとマクラーレンに差をつけられた。

    マクラーレンの躍進を心配しているのかと尋ねられたシャルル・ルクレールは「イエスでもあり、ノーでもある」とコメント。

    「ここ（鈴鹿）はシルバーストーンと同様、彼らのクルマの特性に合ったサーキットだった。どうなるか見てみよう」

    「もしカタールで彼らのペースが確認されれば、心配になるだろう。すでに心配はしているけど、彼らがより得意とするトラックであることは分かっている」

    「カタールでまた同じようなことがあれば、もっと深刻に心配し始めるだろう」

  • ハミルトン 「メルセデスF1は今後6か月間でこれまでで最大の開発が必要」

    ハミルトン 「メルセデスF1は今後6か月間でこれまでで最大の開発が必要」

    ルイス・ハミルトンは、2024年F1シーズンに向けてレッドブルとの差を縮めるためにメルセデスが「6ヶ月間でこれまでで最高の開発」をする必要があると述べ、メルセデスが依然として「ワールドチャンピオンチーム」であることを示すよう支持した。

    ポールシッターのマックス・フェルスタッペンから1.031秒遅れの7番手で予選を終えたハミルトンは、波乱位満ちた日本GPの週末を追え、日曜日の決勝レースを5位でフィニッシュするまでは「クレイジー」で「心配」だったと認めた。

    チャンピオンシップ2位争いはスクーデリアとメルセデスの間で激化しているなか、4位にはシャルル・ルクレールがつけ、ハミルトンはもう1台のフェラーリ、カルロス・サインツを抑えてラインを越えなければならず、レースウィナーのフェルスタッペンから49.376秒遅れでチェッカーフラッグを受けた。

    レースを振り返っての感想を聞かれたハミルトンは「マシンと戦い、可能な限り順位を上げ、今週アップグレードを行って特に速かったフェラーリの前に出るために全力を尽くして戦って、疲れきった」と語った。

    「ここ3レースはフェラーリのほうが速かったし、とんでもない戦いだった。僕はコンストラクターズタイトルをキープすることに全力を尽くしている…バックグラウンドやファクトリーで働くすべての人にとって、それがどれだけ重要かわかっているので、すべてを捧げている」

    「でも、こういう週末はクルマが手こずるからかなり大変なんだ。基本的には昨年とまったく同じだ。マシンのフィーリングは昨年と同じで、バウンシングやスライドが多かった」

    「進歩するためにどれだけ努力してきたかを考えれば厳しい。少なくともここでは、上位に近づくことはできなかった。でも、フェラーリの1台より前に出られたのは素晴らしいチームワークだし、ピットストップや戦略も素晴らしかった。まだまだ先は長い」

    ルイス・ハミルトン メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ F1

    2024年のマシンにどれほどの意見があるかと尋ねられたハミルトンは「来年の方向性の一部として、僕が要求したことがある。ジョージと僕が出した指摘はすべて十分に聞き入れられたと思う」と語る。

    「来年のマシンがどうなっているかはまったくわからない。でも、私たちは長い長い道のりを歩んでいる。このギャップを埋めるために、そして真の目標を達成するためには、次の6カ月間がこれまでで最大の開発の6カ月になることを祈らなければならない」

    「でも、マクラーレンにはその証拠があるし、見て見ぬふりはできない。彼らが何をしてきたかを見て、その方向に進む必要がある。それが方向だ。でも、私のチームならできると心から信じている」

    「僕たちは常にマシンにダウンフォースをかけることに長けてきた。ただ、今のクルマの仕組みでは、ダウンフォースを追加してもうまくいかない。フィロソフィーを変えることで、チームにふさわしい状態に戻ることを期待している」

    「ここはワールドチャンピオンチームであり、依然として素晴らしいチームだ。僕はみんなに絶対的な信頼を寄せているけど、この時期の決断は僕たちの軌道にとって非常に重要だ」

  • メルセデスF1代表 「ミックはWECに参戦してもリザーブとして残れる」

    メルセデスF1代表 「ミックはWECに参戦してもリザーブとして残れる」

    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、ミック・シューマッハが2024年にアルピーヌからFIA 世界耐久選手権（WEC）に参戦することになっても、チームのテスト兼リザーブドライバーの役割に留まることに満足していると認めた。

    ミック・シューマッハは、ハースF1チームでの2シーズンで成績を残せずに2020年末に解雇された後、F1でのキャリアを再構築しようと試みているが、ほとんど成功していない。

    シューマッハは、2023年にテスト兼リザーブドライバーとしてメルセデスF1チームに加入し、ルイス・ハミルトンとジョージ・ラッセルから学び、同時に2024年にはアルファロメオやウィリアムズなどの潜在的なオプションとして自身を宣伝した。

    トト・ヴォルフは、シューマッハのメルセデスでの長期的な将来について「ミックにはリザーブドライバーとしてここに居場所がある。彼はファミリー員だ。彼が我々の役割にとどまることを望んでいるし、彼にマシンで走る時間を与えるつもりだ」とBILDに語った。

    「もし彼がWEC、スポーツカー、その他のどこかで別のマニュファクチャラーのシートを獲得できれば、彼は常にここを本拠地とすることになるだろう。彼がサイドでどのようなプログラムを行うとしても、それが可能であれば、彼はリザーブドライバーとして我々のところに残ることができる」

    シューマッハとヴォルフは今シーズン、24歳のF1キャリアを取り戻すために必死に努力してきたが、彼のモータースポーツキャリアの次の章は別の分野で展開される可能性があるようだ。

    ドイツの週刊誌Motorsport Aktuellが報じたところによると、シューマッハは2024年に初めてハイパーカークラスに挑戦するアルピーヌのWECプロジェクトへの参加について交渉しているという。

    報道によると、シューマッハと新CEOブルーノ・ファミンは、今後WECでアルピーヌで走行することを視野に入れ、シューマッハが今シーズン後半にチームとともにテストを実施することにすでに同意しているという。

    シューマッハが耐久レースへの移行を完了すれば、来季は同じ元F1ドライバーのブレンドン・ハートレー、小林可夢偉、アントニオ・ジョビナッツィらとともにチャンピオンシップのグリッドに並ぶことになる。

    シューマッハは、F1以外でのシーズンがもう1シーズン続くことについて「もちろん、つらいよ。それが好きだと言ったら嘘になる。僕はレーシングドライバーだ。僕がやりたいのは勝つことだ。でも、現実と折り合いをつけ、自分と向き合い、会話を続け、自分をアピールしていかなければならない」とSky Germanyに語った。

  • メルセデスF1、日本GPでのルイス・ハミルトンへのチームオーダーを説明

    メルセデスF1、日本GPでのルイス・ハミルトンへのチームオーダーを説明

    メルセデスF1チームのトラックサイドエンジニアリングディレクターを務めるアンドリュー・ショブリンは、日本GPでルイス・ハミルトンがジョージ・ラッセルにDRSを供給したのは、ハミルトンを助けるためだったと語った。

    ハミルトンは最後のピットストップでカルロス・サインツの前に出て、1回しかピットに入っていなかったラッセルに急接近した。

    チームメイトの後ろで時間を費やしたことで、よりフレッシュなタイヤを履いていたサインツも接近。ハミルトンはチーム無線懸念を伝えた。

    ラッセルはファイナルラップでのみ車両を逆転させる可能性を示唆していたが、最終的にメルセデスは譲歩し、ラッセルにハミルトンの通過を許可するよう通告した。

    しかし、ハミルトンはその後、サインツから守るためにDRSでラッセルを助けるために速度を落とすよう指示された。

    だが、サインツは終盤にラッセルを追い抜き、そのサポートは無駄ったことが判明した。

    ハミルトンはレース後、この戦術は「意味がなかった」と明言したが、ショブリンはサインツに対する自分の立場を維持する目的でこの戦術が出されたと説明した。

    「マシンをライブでオーガナイズするのはかなり難しい」とショブリンは語った。

    「彼らを交換することを決断したときは、背後のカルロスの速さを目の当たりにしたことの方が大きかった。真ん中にいたルイスは古いタイヤを履いていたこともあり、危険にさらされる可能性があった」

    「もしかしたらもっとうまくいったかもしれないが、カルロスの前でフィニッシュする可能性が高いルイスがそのポジションを失うのを防ごうとしたということだ」

    鈴鹿でのレース序盤、2台のメルセデスは2度にわたって激しいポジション争いを繰り広げた。

    まず、5周目の最終シケインでラッセルがインに進入し、ハミルトンがターン1でインから抜き返すまで優位に立ったかに見えた。

    その後、ハミルトンがデグナー2でミスを犯し、ラッセルはスプーン・カーブで仕掛けるが、経験豊富なハミルトンは再びチームメイトの攻勢を退け、2台ともはらんでしまう。

    これで対等なタイヤでの戦いは終わり、メルセデスは戦略を分けた。ハミルトンが最適な2ストップ戦略をとったのに対し、ラッセルは1回のピットストップで最後まで走り切ろうとした。

    メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ F1 日本GP

    コース上でのバトルがその決断を促したのかと質問されたショブリンは「いや、そういうわけでもない。このようなレースでチームがやっていることはフェラーリに対してポイントを獲得することだ」と語った。

    「我々が表彰台を目指してマクラーレンに挑戦しているわけではないことに気づいてからは、フェラーリに何が起こっているかに目を向けた」

    「2台のマシンを効果的に使ってチャンスを作ろうとしていたし、レースで2台とも我々より先にスタートしたことを考えると、そのうちの1台を獲得できたことはダメージを抑えるのに有益だった」

    ハミルトンに押しだされた後、ラッセルはチームラジオで『僕たちは誰と戦いたいんだ？お互いか？それとも他の人か？』と叫んだ。

    しかし、メルセデスのコミュニケーション・ディレクターであるブラッドリー・ロードは、白熱した議論を軽視し、チームは非公開で話し合うと付け加えた。

    「彼らはハードなレーサーズサーキットで、激しく競い合った」と彼はSky Sports F1に語った。

    「したがって、その場の勢いで出た無線メッセージを読み取るのはいつでも簡単だと思う」

    「しかし、いつものように、今日ここ鈴鹿で、そして、その後のエンジニアリング・デブリーフィングでは、プレッシャーや高温から少し解放された状態で話をする。そこで整理する必要があることは整理されることになると思う」

  • ハミルトン F1日本GP決勝5位 「ラッセルにDRSを与えても意味なかった」

    ハミルトン F1日本GP決勝5位 「ラッセルにDRSを与えても意味なかった」

    ルイス・ハミルトンは、2023年第17戦F1日本GPを5位でフィニッシュ。チームメイトを助けるためにペースを落とすしてDRSを使用する機会を与えるというメルセデスの判断は間違っていたと語った。

    日本GPの終盤、2人のメルセデス・ドライバーはカルロス・サインツJr.に追われていた。ジョージ・ラッセルは列の先頭を走ったが、1度しかピットインしていなかったため、タイヤはより摩耗していた。ハミルトンとその後ろのサインツは、よりフレシュなラバーの恩恵を受けていた。

    ハミルトンは、ラッセルがサインツに抜かれるのは避けられなかったと語り、メルセデスは最初のチャンスでラッセルに手を振って自分を先に行かせ、追いかけるフェラーリとのギャップを築くべきだったとしている。

    その代わりにハミルトンはラッセルの後方で数周を過ごし、いったん追い抜きを許した後はラッセルがDRSを使えるように後ろに下がるよう指示された。それでもサインツは2台目のメルセデスをオーバーテイクすることができた。

    サインツは先週のシンガポールGPで同じようなDRSトリックを使ったが、ハミルトンは今日のレースでDRSを使うのは「いいアイデアだとはまったく思わない」と語った。

    「彼らが僕にそれを提案したとき、彼らは明らかに前回のレースからそれを考えていたことがわかったけど、意味がなかった」

    「できる限り前を空ける必要があったし、途中で2秒くらい前にいたんだけど、ジョージにDRSを与えるように言われたので、ジョージを0.8秒後ろにつけるためにストレートでアクセルを緩める必要があった」

    「その後、彼はDRSを取得したけど、その後、追い抜かれた。彼は1ストップで、僕たちは2ストップだったので、それは起こべきことだった。でも、その後、彼は彼を通り過ぎ、そして僕の尻尾にぴったりとくっついた。だから、理想的ではなかった。最後の数周はとてもとても大変だった。でも、チームとしては5位と7位に感謝しなければならないと思う。6位と7位よりはいいからね」

    ハミルトンは、もしラッセルがポジションを争わなければ、チームメイトはサインツの前に留まるチャンスがもっとあっただろうと信じている。

    「もっと早く交換するべきだったし、僕はフェラーリとの差をできるだけ大きく保つために、できるだけ前に出るべきだった」とハミルトンは語った。

    「もし逆転していたら、おそらくジョージは彼を後ろに引き留めるより良い時間を過ごしていただろう。でも、彼は僕と戦おうとしてタイヤにダメージを与えたので、それが事態をさらに複雑にしたと思う」

    「実際のところ、僕たちはチーム選手権で争っているわけではない。ドライバーにとって、我々がどこにいるかは重要ではない。重要なのは、どちらかがフェラーリより前でフィニッシュしてポジションをキープすることだ。今日は本当にチームとして働く必要があった」

    しかしラッセルは、サインツを引き留めるためにできることはほとんどなかったと信じている。

    「僕たちは一緒に取り組んでいるけれど、レースがどうなったかというと、最後までタイヤがヘロヘロだった」。

    ラッセルは最終ラップでサインツを封じ込めるにはどうするのがベストなのかを「チームが判断が難しい」と語った。

    「でも、僕自身の目標はひとつ、チームのためにコンストラクターズ選手権で2位になることだ。ルイスは本当に安定したシーズンを送っていて、ドライバーズ選手権でも3位争いに加わっている」

    「最悪の場合、あそこで2ポイントを余計に失うことになったけど、4ポイント差で終わる可能性もあった。僕としては恨みっこなしだ。僕たちはマシンに取り組まなければならないし、5位と6位の可能性があったとしても、6位と7位の可能性があったとしても、動揺するつもりはない」

    ルイス・ハミルトン F1日本GP メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ

    ルイス・ハミルトン

    「あの一戦で疲れ切ってしまった！フェラーリは今週末にアップグレードを持ち込んでいて、僕たちよりほんの少し速かった。すごい戦いだった。懸命に耐えた。サインツの前に出ることができたのは、ピットストップとストラテジーグループの素晴らしいチームワークのおかげだ。これが今日の僕たちの最大限の成果だ。コンストラクターズ選手権の2位争いがどれだけ重要かはわかっている。そのためにブラックリーとブリックスワースのみんながどれだけ懸命に働いているかは分かっている。今日はフェラーリとのポイント差を最小限に抑えることが非常に重要だった。シーズン終了までまだ長い道のりがある」

  • ジョージ・ラッセル F1日本GP7位 「無線はフラストレーション発散ツール」

    ジョージ・ラッセル F1日本GP7位 「無線はフラストレーション発散ツール」

    ジョージ・ラッセルは、2023年F117戦日本GPの決勝を7位でフィニッシュ。チームラジオでの発言について、「フラストレーションを発散させるためのツール」と説明した。

    ラッセルは、鈴鹿サーキットで野心的な1ストップ作戦に挑み、7位に終わった。チームメイトのルイス・ハミルトンと対決したラッセルにとって、それは波乱万丈のレースだった。

    レース序盤、スプーンでハミルトンに押し出されたラッセルは『ここ僕たちは誰と戦いたいの？お互い、それとも他の誰か？』という激しい無線メッセージが流れた。

    このドラマはこれだけにとどまらず、メルセデスは、ハミルトンを最終ラップまで自分の後ろに留めておきたいという提案を断り、急追するカルロス・サインツから守るために前に出された。

    悔しさをにじませながらも、ラッセルはレース後、『Sky』に冷静な反応を示した。

    「間違いなく、賭けてみる価値はあった」とラッセルは語った。

    「3ストップのほうが1ストップよりも近かったし、速かった」

    「でも、1ストップはセーフティカーや赤旗が出た場合には3位に入るチャンスがあった」

    「結局、僕たちにもチャンスはあったけど、最終的な結果は妥当なものだった」

    「マシンの中で48周を走り、全力を尽くし、最適とは言えない戦略を成功させようとしているとき、無線はフラストレーションを発散させるツールになる。オーバーテイクは難しかったし、ピアストリはもっとフレッシュなタイヤを履いていた。後から考えれば簡単なことだ」

    「僕の今の目標は、コンストラクターズでチームとしてウィを達成することです。個人的なことを言えば、ドライバーズは窓の外だ。多くのチャンスを逃した」

    ジョージ・ラッセル F1日本GP メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ

    ジョージ・ラッセル

    「今日のことはポジティブに受け止めたい。1ストップ戦略はスタート時点では最適とは思えなかったけど、予想以上にうまくいった。でも最終的には、上位に食い込むだけのペースがなかった。いつもと違うことを試せたのは良かったけど、最終的には僕たちのスピードがどの程度なのかを正しく表現することができた。今日は最大限のことができたと思う。今日はハードだけどフェアなレースが多かった。序盤はペースが良かったので、前進しようとしていた。終盤はプッシュしていたえこｄ、最終的には何をやっても結果は変わらなかったと思う。それはそれでいいことだし、モータースポーツの一部だ。ここ鈴鹿では、全体的に難しい週末だった。なぜそうなったのかを理解し、次のカタールに向けてより強くなって戻ってくるつもりだ」