カテゴリー: メルセデスF1

メルセデスF1は、ここ数年グリッドの前方で競い合ってきたが、2026年にスポーツの新時代を力強くスタートさせるために変化がもたらされた。メルセデスは、コース上での結果を改善するために組織再編を実施したと発表した。

2022年に導入された新しいテクニカルレギュレーションの下で、メルセデスは最初の2シーズンを苦戦したが、最近では競争力を取り戻している。

メルセデスは、グリッドの前方で安定して走れるようマシンを改良し、過去4レース中3レースで勝利を収めている。

2022年と2023年にチームを苦しめた悪夢を振り払い続けているメルセデスF1チームは、開発を推し進めることに終わりはないと考えている。

「もちろん、より速くなりたいと思っている」と、メルセデスのトラックサイドエンジニアリングディレクターのアンドリュー・ショブリンはメディアに語った。

「しかし、その状況は技術面でも開発面でも課題を突きつける。問題を理解し、パフォーマンスをもたらす解決策を迅速に見つけ出す必要がある」

「また、それはファクトリーの全員にとっても課題となる。皆が全力で取り組んでいるのは、勝利を収めているときも、後方で走っているときも同じだ。仕事量は変わらない」

高いモチベーションを維持することは、メルセデスが2026年の新たなレギュレーションを前にして直面している課題であり、チームは内部改革を実施している。

「全員のモチベーションを維持し、勝利への道筋を再び見出すという方向性を示すことが重要なことのひとつだが、それは対処しなければならない状況だ」とショブリンは語った。

「この機会から最大限に学ぶという点では、良い仕事ができたと思う。それと同時に、将来を見据えて最高の技術チームとグループ機能を備えるために、組織の再編成を行っている」

「目の前の状況を最大限に活用しようと努力するしかないが、良い回復ができた。しかし、願わくば、後退するのではなく、この基盤をさらに強化したい」

F1プロジェクトへの集中を分断
メルセデスは近年、ルイス・ハミルトンやジェームス・ボウルズといった著名な人物を含む、チームからの主要な離脱を相次いで経験している。

しかし、2026年の新たなテクニカルレギュレーションを見据え、メルセデスはトト・ヴォルフとジェームス・アリソンと長期契約を結んでいる。

「ロイック・セラ(パフォーマンスディレクター)がチームを離れ、フェラーリに移籍したようなケースでは、車両ダイナミクスグループの再編成が必要だった」とチームがどのように変化したのかについてショブリンは詳しく説明した。

「社内での人材登用だったが、うまく機能している。そのグループは今、機能している。彼らは多くのアイデアを生み出している。しかし、常にグループの機能や、それらの異なるリソースをどのように管理したいかを考えている」

「そして我々が注目していることの一つは、2026年に、現在とは全く異なる車、全く異なるパワーユニットを搭載するということだ。」

2025年と2026年の両方のマシンに焦点が当てられる中、アンドリュー・ショブリンは新たなチーム編成が必要であると説明した。

「同時に、2026年と2025年の車の開発も進めなければならない。『誰がどの車に専念するのか？　2つの異なるプロジェクトにリソースを提供できるようにグループをどのように構成すべきか？』」

「再編成と言っても、ある人物を別の役職に変えるだけで、前任者よりも有能になるだろうと考えているわけではない」

「それよりも、将来の課題と、今後より効果的に開発を進めるにはどうすべきかを視野に入れ、それらの異なる機能の全体的な管理を見直している」

メルセデスのアンドリュー・ショブリンは、来年のW16は2024年マシンと「近縁」であり、2025年には「進化」を遂げると期待している。

2024年のマシンコンセプトを変更したW15でパフォーマンス面で大きな前進を遂げたメルセデスだが、トラックサイドエンジニアリングの責任者であるアンドリュー・ショブリンは、来年のW16に何を期待すべきかについて語った。

アンドリュー・ショブリン、W15の「残る弱点」について語る
現在のグラウンドエフェクト・レギュレーションの最初の2年間、メルセデスは迷走するチームだった。当時のテクニカルディレクター、マイク・エリオットが打ち出したコンセプトは理解しにくく、解釈も難しいものだったからだ。

昨年の人事異動により、エリオットはチームを去り、チーフテクニカルオフィサーに就任していた元テクニカルディレクターのジェームズ・アリソンが、チームのテクニカルディレクターとしてF1の日常業務に復帰した。

アリソンのもとでメルセデスは2024年のマシンのコンセプトを完全に変更し、W15はスタートで出遅れたものの、2024年シーズンの前半を終えるまでに大幅な進歩を遂げ、今ではF1最速のマシンの一つとなった。

しかし、W15はまだF1の標準的な存在ではないとショブリンは考えている。彼は、メルセデスF1るチームがW15について特定した残りの弱点について、ベルギーグランプリで一部のメディアに説明した。

メルセデス、2024年マシンで大きな進歩を遂げた後、W16設計の最初のヒントを発表
「まあ、残っている主な弱点は、リアリミテッドなサーキットでの暑いコンディションでは、マクラーレンやマックス（フェルスタッペン/レッドブル）ほど優れていないことだ」とショブリンは語った。

「ブダペストでもオーストリアでもそれは目にしたが、ブダペストでのレースペースの差はもっと小さかった」

「だから、ここ最近の一連のレースで進歩したと思う。シルバーストンを見れば、我々が競争力があったことが分かる。だから、主な弱点はそこだと思うが、誰もが自分のマシンを開発しようとしている。他のチームよりも速いペースで開発しなければ、すぐに後退してしまうだろう」

「したがって、どれだけの開発を行えるかということに常に焦点が当てられることになる。風洞内で作業している範囲は1か月か6週間先までなので、我々が先を見通すことができるのは1か月か6週間先までだけだ」

「我々が知らないのは、風洞実験室、車両力学グループ、機械設計グループから得られるパフォーマンスを継続的に提供できるかどうかだ」

「それらがうまくいけば、シーズン後半も引き続きパフォーマンスを発揮できるだろう。良いアイデアはあるが、アイデアを出すことと、実際にマシンに搭載してスピードを上げるための物理的な部品を手に入れることの間にはやるべきことがたくさんある」

W15とW16の開発は今後どうなるのか？
2026年の大規模な改革前の現行ルールブックの最終年となる2025年に向けて、規制が再び安定しているため、ほとんどのチームは現行マシンの継続的な進化を選択する可能性が高い。結局のところ、来年に向けてまったく異なるアプローチを採用するのはリスクが高いだけでなく、廃棄されるまでの寿命も短いだろう。

ショブリンは、W16をどうするかを検討することに焦点が移る中、これがメルセデスが今後数ヶ月間採用するアプローチであると示唆した。

チームがW15の「積極的な開発」を継続するつもりかとの質問に対してショブリンは「我々はファクトリーでできる限りのパフォーマンスを見つけ出す努力を続ける。それがいわゆる積極的な開発であり、我々は全力でパフォーマンスを見つけようとしている」と答えた。

「今年後半には、『このマシンを選ぶべきか、それとも次のマシンを待つべきか』という議論が必要になる」

「コスト上限がある以上、そうした議論は性能向上とコスト削減のトレードオフになる。我々は来年に向けて最前線で戦いたいと思っている。だから、その可能性を残すような決定を下すつもりだ」

「それから、風洞に関しては、現在のマシンから来年のマシンへと徐々にリソースをシフトしていくことになるが、おそらくどのチームもすでに来年の車の開発に着手しているだろう」

「しかし、リソースをどれくらいのペースで移行するかは要因のひとつではあるが、チームは、今年のマシンに有効なものは来年のマシンにも有効である、あるいはその逆であると気づくかもしれない。だから、2026年に我々が直面するであろう課題のように、全く異なるものになるというわけではない」

来年のマシンは今年のマシンと「近縁」である可能性が高いと説明したショブリンは、まだいくつかの重要な決定事項が残っていることを明らかにした。

「シャシーは同じものを使うのか？ ギアボックスは同じものを使うのか？ まだ決定していない」とショブリンは語った。

「現実的には、すべてを変えることはできないだろう。我々は現在、コスト上限内での支出に対して最高のリターンを得られるよう評価しようとしている段階だ」

「しかし、空力特性に関しては、我々の車もほとんどの他チームの車も、現在のものを進化させたものになるだろう。そこには大きな変化があるだろうが、車の構造を変えて、風洞で大きな打撃を受け、それを回復しなければならないようなことは誰も望まないだろう。多くの人はそうしないと思う」