カテゴリー: マクラーレンF1チーム

2026年F1レギュレーション導入を目前に控えるなか、マクラーレンF1は新世代マシン開発が遅れているとの見方を否定した。

2025年F1コンストラクターズ王者であるマクラーレンF1は、バルセロナで予定されているシェイクダウンでの走行開始が2日目または3日目になる見通しを示しており、これが一部で懸念材料として受け止められていた。

2025年シーズンはタイトル争いが最終戦までもつれ込み、開発リソースを現行マシンに集中させていたことから、2026年F1マシンへの着手が遅れたのではないかという指摘も出ていた。しかし、マクラーレンF1のチーフエンジニアであるロブ・マーシャルは、その見方を明確に否定している。

ロブ・マーシャルはモータースポーツ・ドットコムなどの取材に対し、次のように語った。

「レギュレーションは2024年のイースター頃には、ひとつの整合性あるパッケージとして形になり始めていた。その時点で、当時の現行マシンの設計とどう重なるかを考えると、新しいクルマについて検討を始めるには良いタイミングだった。規則は承認され、我々はそれを分析した」

2026年F1レギュレーションは、従来規則から大きく方向転換する内容であり、プロジェクトの立ち上げには長期的かつ包括的な検討が必要になる。マクラーレンF1としても、時間を無駄にできないことは当初から理解していたという。

マーシャルは、その複雑さを具体例を挙げて説明した。

「規則を評価していくと、実際にはクルマのあらゆる部品が影響を受けることに気づく。本当にすべてだ。たとえばギアボックスの内部にあり、存在を知っている人も限られるようなベアリングでさえ、その作動サイクルが変わる。そうなればベアリング自体を変更しなければならないし、そこへのオイル供給も変える必要がある。さらに『潤滑油についても考え直す必要があるのではないか』という話になる。こうした一つひとつが、それぞれ独立したプロジェクトになっていく」

さらに、より分かりやすい車体面での変更についても言及している。

「クルマはより小さく、軽く、短く、狭くなる。また全体として安全性を高めるため、ホモロゲーション試験の厳しさも大幅に増すことになる」

その後、開発は段階的に拡大していったという。

「FIAがマシン性能に関する数値を公開し始めると、荷重ケースを考えたり、サスペンションや受け止めるべき荷重がどう変わるかを検討できるようになる。そうやってすべてが雪だるま式に膨らみ、プロジェクトはどんどん大きくなっていく」

新レギュレーションを分析し、それを実際のマシンへと落とし込むまでには長い時間がかかる。とりわけ2026年F1は、規則が180度転換し、「あらゆるナットとボルトが変わる」プロジェクトだとマーシャルは強調する。

「気づけば、本当に文字通り、すべてのナットとボルトが対象になる。幸いにも規則は進化していく。新しい疑問が出るたびに小さな壁にぶつかるが、ルールを読み、少しずつ情報を得ながら進めていく。そうやって取り組んできた。だから基本的には、2024年のイースター頃、あるいは夏頃から、2026年プロジェクトには着手していたということだ」

マクラーレンF1は、2026年F1新時代に向けた準備を早い段階から進めてきたと強調している。

マクラーレンF1は、2026年F1シーズン開幕に向けたアップグレード戦略において、ライバル勢とは明確に異なるアプローチを取る方針だ。プレシーズンテストから開幕戦オーストラリアGPまでの間に大規模な改修を行わないという判断は、新レギュレーション初年度としては異例とも言える。

2026年F1は、パワーユニットとシャシーの双方で大きな規則変更が行われる「新時代」の幕開けとなる。

そのため多くのチームは、最初のテストでは暫定仕様のマシンを投入し、開幕戦までに一気に進化させる構えを見せている。フェラーリF1が「スペックA」でテストを開始し、その後に大幅な改修を予定していることは、その象徴的な例だ。

しかし、マクラーレンF1はこの流れに乗らない。新車MCL40については、2026年マシンの特性を十分に理解するまでは大きな変更を加えず、まずは基礎となるプラットフォームの把握を最優先するという。

マクラーレン・テクノロジー・センターで語ったチーフデザイナーのロブ・マーシャルは、バルセロナで行われる最初のテストから開幕戦までに投入される変更はごく限定的になるとの見通しを示した。

「バルセロナからメルボルンまでの間で見られるものは、ほぼそのまま初戦に持ち込む仕様になると思う」とマーシャルは説明した。

「我々の多くの労力は、このマシンを理解することに注がれる。また、ライバルが何をしているのかを見る必要もある。彼らが何を達成し、何を見せてくるのかからインスピレーションを受けることも重要だ」

この姿勢の背景には、コストキャップ時代におけるリソース配分の問題もある。性急に新パーツを投入しても、すぐに作り直す必要が生じれば、開発効率は大きく損なわれる。マクラーレンF1は、そのリスクを避けたい考えだ。

マーシャルは、2026年マシンの複雑さを強調し、早期の大改修がもたらす混乱を懸念している。

「このクルマを理解することに、本当に集中しなければならない。とても複雑で、すべてが新しい」と述べた。

「調整しなければならない要素が山ほどある。だから、初期段階で大量の新要素を持ち込むのは、かえって物事を複雑にしてしまう」

「まずは、このプラットフォームを理解する方が賢明だ。まだ一度も本格的に走っていない段階で、拙速に再設計に走るべきではない」

2026年マシンの理解が進んでいない現状では、どこにパフォーマンス向上の余地があるのかさえ不透明だ。マクラーレンF1は、最初のテストを「学習の場」と位置づけ、先入観を持たずに臨むという。

その一例がライドハイトだ。グラウンドエフェクトの影響が小さくなることで、従来ほど極端に車高を下げる必要はなくなるが、最適解がどこにあるのかは未知数だ。

2026年の空力開発とレーキ（前後車高差）の役割について問われたマーシャルは、次のように語っている。

「このレギュレーションの意図は、リアのライドハイトを引き上げることにあると思う。我々も、その方向になるという感触は持っている」

「ただ、どこまで高くなるのか、どこまで低くできるのかは、まだ分からない」

「来週のバルセロナでは、どこでマシンを使うのが最適なのかを探る、大きな旅が待っている」

マクラーレンF1は、2026年マシンの画像をバルセロナテスト直前まで公開しない予定で、現時点ではMCL40のシルエットのみを明らかにしている。テスト参加も初日ではなく、2日目か3日目になる見込みだ。

一方で、事前に確認されたレンダリング画像からは、ダウンウォッシュ型サイドポッドや、フロントサスペンションをプルロッドからプッシュロッドへ変更するという、注目すべき設計思想が見て取れる。

フロントサスペンションの選択について、マーシャルは純粋に空力的な理由によるものだと説明した。

「昨年も、それ以前の年も、プッシュロッドとプルロッドの両方を採用するマシンがあった」と述べたうえで、

「結局のところ、新しいフロントウイングにどのサスペンション配置が最も適しているか、という空力的な判断に行き着く」

「新しいフロントウイングは、すべてが新設計だ。これまでに見てきた各チームのサスペンション構成も、それぞれのフロントウイングやフロントエンドのパッケージに合わせたものだ」

「これは完全に空力主導の選択だ。メカニカルな面では、どちらも特別に難しいわけではない」

慎重に理解を積み重ねることを最優先するマクラーレンF1の姿勢は、2026年F1の序盤戦において、ライバルとは異なる時間軸で進化を遂げる可能性を示している。新時代の開幕において、即効性よりも基盤固めを選んだ判断が、どのような結果につながるのかが注目される。

マクラーレンは、元F1テストドライバーでインディカー王者のアレックス・パロウとの契約紛争をめぐる裁判で、総額1200万ドル超（約18億6000万円超）の損害賠償を勝ち取った。

裁判所は、パロウが2023年にマクラーレンのインディカー参戦契約およびF1テスト／リザーブドライバー契約を破棄し、チップ・ガナッシ・レーシングに残留したことによる商業的損失の大部分を認定した。

今回の認定額は、マクラーレンが請求していた総額の半分以上に相当する。一方で、F1関連の一部請求は棄却されており、評価は分かれた形となった。

マクラーレン・レーシングCEOのザク・ブラウンは、この判断を「完全に妥当な結果」と表現した。一方、アレックス・パロウは「マクラーレンにいかなる損害も認められたこと自体に失望している」と述べ、かつて最大約1500万ドル（約23億3000万円）に達していたF1関連請求が「全面的に棄却された」点を強調した。

パロウは、2024〜2026年までの参戦（2027年オプション付き）とF1プログラムを含む契約を破棄し、チップ・ガナッシ・レーシングに残留したことを認めている。弁護側は、F1昇格の見通しについて誤解を招かれたこと、また請求額の一部が過大あるいは無関係であると主張していた。

裁判所が認めた主な損害
裁判所は、パロウが起用される前提で組まれていたNTTのインディカー・スポンサー契約に関する損害をほぼ全面的に認定した。2024〜2026年分で538万ドル（約8億3400万円）、2027年分で95万ドル（約1億4700万円）が認められている。

さらに、出来高連動の逸失収益として200万ドル超（約3億1000万円超）、その他スポンサー損失として200万〜250万ドル（約3億1000万〜3億8800万円）が認定対象となった（最終額は別途判断）。

また、パロウ離脱後に少なくとも1人のトップドライバーを確保するために発生した費用として、パト・オワードの年俸引き上げ分130万ドル（約2億150万円）、さらにゼネラルモーターズから受け取るはずだった「Aレベルドライバー」起用対価として50万ドル（約7750万円）も認められている。

一方で、F1スポンサー関連、パロウのテスト費用、サインオンボーナスに関する請求は棄却された。

これとは別に、利息および訴訟費用の精算については、後日の審理で判断される見通しだ。なお、訴訟期間中のパロウはチップ・ガナッシ・レーシングの支援を受け、潜在的な損失についてはチーム側が補償していた。

当事者のコメント
「判決が示す通り、我々はアレックスに対する契約上の義務をすべて果たし、合意内容を完全に履行していた」とザク・ブラウンは述べた。

一方、パロウは、専門証人として協力した元F1チーム代表のオトマー・サフナウアーに謝意を示し、「今後の選択肢を助言者と検討している」とコメントした。

「今回の判断は、私に対する請求がいかに過大だったかを示している。F1シートを与えられないと知った上でマクラーレンに乗らない選択をしただけで、多大な時間と費用が費やされたのは残念だ。代わりに起用されたドライバーから得た利益を考えれば、マクラーレンに損失はないはずだ」とも述べている。

“後任”をめぐる混乱
パロウが言及した「後任ドライバー」が誰を指すのかは明示されていないが、現在もマクラーレンに在籍するノーラン・シーゲルを指すとみられる。

実際には、パロウの翻意後にマクラーレンが最初に獲得したのはデイビッド・マルーカスだったが、オフシーズンの負傷により実戦出走はなく、その後テオ・プルシェールが起用されたものの、最終的にシーゲルがレギュラーシートに落ち着いた経緯がある。

最後に、チップ・ガナッシは「アレックスには今も、そしてこれからも全面的な支援を与える。法的手続きは尊重するが、我々の焦点は常にレースと勝利にある」と述べ、体制への影響を否定した。

マクラーレンF1は、1月26日から30日にかけて行われるバルセロナ・シェイクダウンにおいて、初日には走行せず、2日目または3日目からテストを開始する方針を明らかにした。チームは同時に、2026年F1マシン「MCL40」が初走行から開幕戦オーストラリアGPまで大きく姿を変えることはないとの見通しも示している。

シェイクダウンでは、5日間の期間中に各チームが最大3日間の走行を許可されている。マクラーレンはこの枠を活用しつつ、開発時間を最大限確保することを優先した。

新レギュレーション導入初年度という状況の中で、どの段階でマシンを完成させるかという判断が、チームの戦略に色濃く反映されている。

チーム代表のアンドレア・ステラは、2026年シーズンに向けた姿勢について次のように語った。

「我々はチャンピオンだが、その意識を2026年に持ち込むことはない。全員がスターティングブロックから、ゼロから始まる。我々が達成するものは、すべて自分たちで勝ち取らなければならない。そこが我々の考え方であり、哲学だ」

ステラによれば、MCL40は大規模な再設計が施されたマシンであり、攻めと慎重さの両立が不可欠だという。

「2026年マシンでは非常に野心的なアプローチを取っている。同時に、これだけ再設計の規模が大きいと、実際にマシンを完成させ、時間内に組み上げるための慎重さも必要になる。現時点では、プログラムは計画通りに進んでおり、それには満足している」

MCL40はすでにオーストリアにあるAVLの施設に搬入され、ダイノ上での検証が行われているという。この工程についてステラは、近年のF1では一般的なプロセスだと説明している。

「マシンはすでに完成し、現在はオーストリアのAVLでダイノを回している。これは今やF1では一般的な手法で、ギアボックス単体をリグで回す以上に、車両全体の基本システムを確認できる。そこでの作業を終えた後、マシンはバルセロナへ向かう」

シェイクダウン初日に走行しない理由について、ステラは次のように明確に説明した。

「我々はバルセロナでは2日目か3日目から走行を開始する予定で、初日は走らない。できる限り開発時間を確保したかった。バルセロナでは5日間のうち3日間走れるが、その3日を2日目か3日目から使う」

この判断がリスクにならないかという問いに対しても、ステラは当初からの計画だったと強調する。

「これは最初からプランAだった。変化が非常に大きいので、必ずしも最初に走る必要はないと考えている。開発に1日費やすごとに、設計とパフォーマンスが少しずつ向上していく。早く走れば安心感は得られるが、その分、設計を早い段階で確定させることになり、最終的な性能を犠牲にする可能性もある」

さらに、シーズン全体を見据えた判断であることも明かした。

「シーズン全体のバランスを考えたとき、できるだけ競争力の高いパッケージでマシンをローンチすることが重要だと考えた。そのため、管理可能な範囲でスケジュールを限界まで詰めた。現時点では、2日目から走る計画で問題はないと感じている」

一方、他チームが「初走行から開幕戦までに大きく仕様が変わる可能性がある」と示唆する中で、マクラーレンのチーフデザイナー、ロブ・マーシャルは、早期の大幅改修には慎重な姿勢を示している。

「バルセロナからメルボルンにかけては、基本的に最初のレースに持ち込むものが、そのまま見えている姿になると思う。まずはこのマシンを理解することに、多くの労力を割く必要がある」

マーシャルは、新レギュレーション下のマシンが極めて複雑である点を強調した。

「非常に複雑で、すべてが新しい。調整しなければならない要素が山ほどある。そうした状況で、序盤から大量の新しいものを投入すると、かえって物事を複雑にしてしまう。我々は、プラットフォームを理解してから次の段階に進む方が賢明だと考えている」

マクラーレンF1は、2026年型マシンMCL40を2月9日に正式発表する予定だ。開発時間を優先し、最初から完成度の高い仕様で臨むという今回の判断が、新時代F1の序盤戦でどのような結果をもたらすのか、注目が集まる。

2025年F1世界王者のマクラーレンは、2026年F1マシンのファイアアップを無事に完了した。

バルセロナで行われる最初のプレシーズンテストまで1週間あまりとなるなか、マクラーレンは金曜日にウォーキングのファクトリーで新車MCL40に初めて火を入れた。チーム代表のアンドレア・ステラも立ち会い、チームスタッフとパワーユニットサプライヤーであるメルセデスの担当者が、予定されていた初期チェックプログラムを進めた。

バルセロナテストに向けて予定通りマシンを準備できた背景には、2025年シーズン終盤までタイトル争いを続けた厳しい戦いがある。マクラーレンは昨季、ダブルタイトル獲得を目指しながらも、2026年に控える大規模なレギュレーション刷新に向けた開発を並行して進めなければならなかった。

新車はすでに最初のテストに備えた状態にあるものの、ランド・ノリスとオスカー・ピアストリがドライブする2026年型マシンを、ファンがいつ最初に目にすることができるのかは現時点では明らかになっていない。マクラーレンは、2月9日にバーレーンで開催されるイベントまでマシンを正式公開しない方針で、その2日後には同地で最初の公開テストが始まる。

それまでの間、マクラーレンは1月26日から30日にかけてバルセロナで行われる非公開テストに参加する予定だ。各チームはこの5日間のうち、最大3日間の走行が認められている。

マクラーレンは昨季、コンストラクターズ選手権を連覇し、ノリスがドライバーズタイトルを獲得した。これはチームにとって2008年以来となるドライバーズ世界王座だった。グラウンドエフェクト規則のもとで強さを証明した一方、ステラはレギュレーションが一新される2026年以降も、チームがトップにとどまれるだけの総合力があると自信を示している。

「私のF1キャリア26年の中でも、これほど強力な技術部門に身を置いたことはない」とステラは昨年末に語った。

「現行レギュレーションの細部がそのまま将来に当てはまるわけではないが、働き方や基準、マシン開発へのアプローチ、技術的な目標設定といった部分は未来にも引き継がれる。この点が、2026年シーズンに向けて我々を楽観的にさせている」

なお、マクラーレンが火入れを行った同日、フェラーリもマラネロで2026年F1マシンの初回火入れを実施しており、その場にはルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールが立ち会っていた。

You're going to want your volume turned up for this ?? pic.twitter.com/T31PAxIQsy

— McLaren Mastercard Formula 1 Team (@McLarenF1) January 19, 2026

マクラーレンは、2025年F1シーズンのタイトル争いで犯したミスから「価値ある教訓」を得たとして、過去を引きずるつもりはないという姿勢を示している。

ウォーキングを拠点とするマクラーレンは、2025年にコンストラクターズ選手権を連覇。さらにランド・ノリスがマックス・フェルスタッペンを下してドライバーズ選手権を制し、成功のシーズンを締めくくった。

ザク・ブラウン「クソみたいなことは起きる。そこから学ぶ」
ノリスは最終戦アブダビGPで3位に入りタイトルを確定させたが、終盤は激しいプレッシャーにさらされた。フェルスタッペンがシーズン終盤にかけて勝利と表彰台を重ね、再びタイトル争いに加わってきたためだ。

その過程では、マクラーレンのミスが結果に影響したレースもあった。ラスベガスGPでのダブル失格、そしてカタールGPでの戦略ミスにより、ノリスとオスカー・ピアストリが、チームの判断によってフェルスタッペンに与えてしまった大きなリードを追いかける展開になった。

年間を通して最も安定して競争力のあるマシンを持っていたにもかかわらず、もし運がもう少しフェルスタッペンに味方していれば、マクラーレンはドライバーズ選手権を失っていた可能性もあったシーズンだった。

こうしたミスについて、マクラーレンのCEOであるザク・ブラウンは、今週チーム公式サイトに掲載したオープンレターの中で認めており、「価値ある教訓」を得たと述べている。

「レッドブルとマックス・フェルスタッペンは、最終戦まで我々を追い詰めてきた」とブラウンは語り、2025年におけるミルトンキーンズのチームの競争力に敬意を表した。

「大きな規則変更を控えた最終年となった2025年は、これまで以上に競争が激しかったが、我々はその戦いを楽しんだ」

「シーズンの中では厳しい局面もあり、我々は間違いなくいくつかのミスを犯し、それがライバルの助けになった部分もあった。そうした点を認めることは重要だ。しかし、それらは迅速に対処され、チームをより良くするための価値ある教訓となった」

「我々はレーサーであり、このスポーツに長く身を置いてきた。だから、クソみたいなことは起きるし、それもゲームの一部だということを理解している。重要なのは、そうした状況にどう反応し、前進する力に変えられるかだ。ミスをしたときには我々は責任を取り、困難な状況にも率直かつオープンに、建設的に向き合い、より強く、より結束した状態で前に進む」

「昨年我々が学んだ教訓は数多くあり、それらはチームとしての継続的な進化の一部だ。間違いなく、我々はより良い準備ができている。我々は比較的若いチームだが、学ぶスピードは速く、力強さと目的意識を持って立ち直る。チャンピオンシップは、プレッシャーの下でチームがどう対応するかで決まる。我々が困難な局面をどう乗り越えたかを、私は誇りに思っている」

「王者」の肩書きはレギュレーション刷新の前では意味を持たない
マクラーレンの成功は、2022年に始まったグラウンドエフェクト時代という旧レギュレーション最終年を締めくくるものでもあった。

レッドブルはこの規則期間の初期を支配し、フェルスタッペンは2021年のタイトルに続いて3連覇を達成した。一方、マクラーレンは着実に前進を続け、2024年初頭にはノリスがマイアミGPで初優勝を挙げるなど、明確な飛躍を見せた。

2025年シーズン中盤には、複数のチームが2026年への開発に軸足を移す中、マクラーレンも比較的早い段階で次世代マシンに集中した。これにより、シーズン終盤まで現行車の開発を続けたチームに対して、一定のアドバンテージを得た可能性もある。

しかしブラウンは、新車が1月下旬のバルセロナでのプレシーズンテストに姿を現したとき、世界王者という肩書きが実際のパフォーマンスに直結するわけではないと認めている。

「レギュレーションがリセットされる状況では、現王者という肩書きはほとんど意味を持たない」

「新たなF1のレギュレーション時代は、新しい課題をもたらす。競争環境も変化するだろうが、我々の目標は、2024年と2025年の成功を支えた基盤をさらに強化し、トップで戦うために必要な高い基準を維持することだ」

「開幕戦で勢力図がどうなるかを正確に予測できる者はいない。しかし、アンドレア・ステラと彼のリーダーシップチームは、長い時間をかけて水面下で懸命に取り組んできた。我々が力強いスタートを切れるよう、可能な限り最善の準備を進めている」