カテゴリー: マクラーレンF1チーム

マクラーレンMCL40がついに実走行を開始し、初日からパドックの視線を集めた。ピーター・プロドロモウ、ロブ・マーシャル、ニール・ホルディというテクニカル・トリオが手がけた新車は、とりわけフロントサスペンションで従来の常識を覆す設計を採用している。かつてマクラーレン自身が築き、他チーム、フェラーリまでもが追随してきた流れを、自ら陳腐化させるような一手だ。

バルセロナでのシェイクダウンに姿を現したMCL40は、革新性とリスクを併せ持つプロジェクトであり、その成否を測る最初のステップに踏み出した段階と言える。

フロントサスペンションの大胆な再設計
新型MCL40で最も目を引くのがフロントサスペンションだ。ここ数年採用してきたプルロッドを捨て、2026年レギュレーションとフロントウイング思想に適すると判断したプッシュロッドへと回帰している。

しかし、真に革新的なのはロッド方式そのものではない。上側ウィッシュボーンは従来同様に強く傾けられ、後方側を低く配置することで、フロアやラジエター開口部へと気流を導く役割を担う。その一方で、MCL40ではさらに後方かつ低い位置でシャシーに接続される要素が追加された。

それが、極端に後方へと延ばされた下側後部アームだ。このアームはプッシュロッドの取り付け位置付近でハブと結ばれ、前側の2本のアームと比べて高さ・長さともに大きくずれた配置となっている。結果として、下側のリンクがほぼフロア前縁に届くほど後方へ伸びる、マルチリンク的な構成が成立している。

短縮ホイールベースを最大限に活かす発想
2026年レギュレーションではホイールベース上限が3600mmから3400mmへ短縮され、前後輪の距離が20cm縮まった。これによりフロントタイヤが車体中心に近づき、タイヤ乱流の処理は難しくなる一方で、サスペンションアームを使った気流制御の重要性は増している。

マクラーレンはこの点を最大限に突き詰めた。後方へ引き延ばされた下側アームは、フロントウイングから流れてくる空気を積極的に整流し、フロアへと導く役割を担う。その代償として、サスペンションの運動学的自由度や設計難易度は大きく跳ね上がるが、それでも踏み込んだところにMCL40の性格が表れている。

特にシャシー設計の観点では、この特殊なフロントサスペンションを成立させつつ、厳格化されたクラッシュテストをクリアする必要があり、開発難度は相当高かったはずだ。

ドライバーの感触が成否を左右する
技術的に見れば、MCL40のフロント周りは極めて攻めた構成だが、最終的な評価はドライバーのフィードバックに委ねられる。特に重要なのは、フロントタイヤの接地感だ。

2025年、ランド・ノリスはフロントの挙動をつかみにくい場面があったとされており、今回の設計変更がその点を改善するのか、それとも別の難しさを生むのかは注目点となる。

フロント空力とアクティブエアロの考え方
マクラーレン首脳陣によれば、MCL40の空力仕様は開幕戦オーストラリアGPに近い形であり、フェラーリのように大幅な初期アップデートを前提とした構成ではない。

フロントウイングは外側で強く荷重を稼ぐデザインとなっており、サスペンションと連動して狙った気流を作り出す思想がうかがえる。エンドプレート外側には、タイヤ乱流を抑制するための追加フラップも確認できる。

アクティブエアロの使い方についても、トップチーム間で解釈の違いが見え始めている。マクラーレンのフロントウイングは強いスプーン形状を描くのに対し、レッドブルはより直線的なプロファイルを選択しており、各チームがフロント空力を車全体の流れの起点としてどう位置づけているかが浮き彫りになっている。

冷却とパッケージングの継承と進化
冷却系に目を向けると、2025年に高く評価された基本思想は踏襲されている。エアスクープは楕円形を維持し、パワーユニット前方に一部ラジエターを配置するレイアウトを示唆する。

一方でサイドポッド開口部はより扁平化され、従来のP字型から変更された。フロアやサイドポッドの詳細は今後の公開を待つ必要があるが、レンダリングからは、上部の流れを後方へ強く導く“絞り込まれた”コンセプトが引き継がれているように見える。

革新は保証ではないが、姿勢は明確
現時点で確認できるのは主にフロント周りに限られるが、それだけでもMCL40が極めて意欲的なマシンであることは明らかだ。革新性は成功を約束するものではなく、ライバルもまた興味深い解決策を示している。

それでも、失敗のリスクを承知の上で踏み込む姿勢こそが、マクラーレンが世界王者に返り咲いた理由を物語っている。仮にメルセデス製パワーユニットの優位性が事実だったとしても、タイトルを奪う側にとって、マクラーレンは依然として最も手強い存在であり続けることになりそうだ。

マクラーレンは水曜日、バルセロナで行われているF1テストの3日目午前に、2026年F1マシン「MCL40」を初めてコースに送り出した。新車はインスタレーションラップを完了し、ついに実走デビューを果たした。

コンストラクターズ世界チャンピオンであるマクラーレンは、今回のバルセロナテストが5日間にわたって行われ、各チームに許される走行日は3日間という異例の形式であることを踏まえ、意図的に走行開始を遅らせる判断を下していた。

マクラーレンは開発時間を最大限に確保するため、バルセロナ前のフィルミングデーでのシェイクダウンを行わず、テスト初日から無理に走行を開始することも避けた。火曜日の走行も検討はしていたが、マシンの準備と最終調整にさらに時間を充てることを選択し、結果的に雨で走行が中断された火曜日の状況も、その判断を後押しする形となった。

ただし、テストへの参加日数を最大化するためには、水曜日には確実に走行を開始する必要があった。そのためマクラーレンは、他チームにはない形で3日間連続でマシンを走らせるスケジュールを強いられることになる。

マクラーレンは月曜朝にMCL40のレンダリング画像を公開していたが、比較的シンプルなデザインに見えたこともあり、実車は開発の進行度合いを反映して異なる外観になると見られていた。

ブラックのテスト用リバリーをまとったMCL40は、現地時間11時少し前にランド・ノリスのドライブでコースインした。これによりマクラーレンはセッション序盤の数時間を逃したが、その時間帯はアウディとハースによる赤旗で合計約40分間中断されており、実質的な影響は限定的だった。

ノリスは、ハースによる中断が解除された直後にインスタレーションラップを行った。

水曜日は参加チーム数が大幅に増える見込みで、メルセデス、レーシングブルズ、アルピーヌ、アウディ、ハースが午前9時のテスト開始と同時に走行を開始した。キャデラックも水曜午前からテストに復帰する予定となっている。

マクラーレンを除く水曜日走行の各チームは、すでに月曜日に走行を行っていた。レッドブルは月曜日に走行し、火曜日にはフェラーリとともに再登場したが、火曜終盤にアイザック・ハジャーがクラッシュし、マシン後部に大きなダメージを負ったため、今後このテストで再び走行できるかは不透明な状況だ。

アストンマーティンはテスト参加が遅れており、木曜と金曜に走行する予定だが、木曜日の遅い時間帯に初走行となる可能性も示唆されている。

一方ウィリアムズは、新車FW48の製作遅延を理由に、今回のテストから完全に撤退した。

同チームのマシンが大幅な重量超過で、クラッシュテストにも繰り返し失敗しているとの憶測も出ている。しかし先週報じられたとおり、シャシー自体はFIAのホモロゲーション試験をすでに通過している。

先週末時点ではノーズボックスのテストがまだ必要とされていたとされるが、それが今回テスト不参加の直接的な原因ではなかった。仮にそうであれば、ウィリアムズはノーズテストを形式的なものと捉え、それ以上に優先すべき課題が存在したことを示唆している。

MCLAREN EN PISTA

Tercer día de test, casi dos horas completadas, y el equipo campeón estrena su MCL40#F1 #F1Testing pic.twitter.com/JVyxeDR1Ht

— SoyMotor.com (@SoyMotor) January 28, 2026

マクラーレンは、今週バルセロナで予定されている初走行を前に、2026年F1マシン『MCL40』の画像を公開した。

マクラーレンは、5日間にわたって実施される非公開のバルセロナ・シェイクダウンテストの初日を走行せず、走行開始は水曜日の3日目になる可能性もある。レッドブルやアウディなど一部のライバルが走行を予定している月曜日の朝、マクラーレンはこれを2026年F1マシンとするレンダリング画像を公開した。

公開されたレンダリングでは、多くのディテールが意図的に隠されている可能性が高く、実際のマシンが初めて走行する火曜日または水曜日になって初めて明らかになる部分も多いとみられる。

チーフデザイナーのロブ・マーシャルは、今週走行する仕様について「おそらく開幕戦に持ち込むものとほぼ同じだろう」と語っており、開幕戦オーストラリアGPまでの間に大規模なアップグレードを前提としたベースカーでスタートするわけではないことを示唆した。

なお、2026年仕様のマクラーレンは、他の大半のチームとは異なり、これまでフィルミングデーやシェイクダウンで一度も走行していない。

バルセロナではワンオフのテスト用カラーリングを使用し、2月9日に予定されている正式シーズンローンチで、2026年F1マシンの本来のカラーリングを披露する予定だ。

2026年F1レギュレーションに向けた新車開発が進むなか、フロントおよびリアサスペンションの構成を巡る議論が活発化している。そうした中、マクラーレンF1のパフォーマンス担当テクニカルディレクターであるマーク・テンプルが、各チームの選択基準について見解を示した。

キャデラックF1チームとアルピーヌが、2026年型マシンでプルロッド式サスペンションを採用したことで、今季初期の技術トレンドに変化が生じている。

主流はダブル・プッシュロッド構成
現時点で公開されている2026年F1マシンのうち、6台がフロントおよびリアにプッシュロッド式サスペンションを採用している。

アウディ、レッドブル・レーシング、レーシングブルズ、ハースF1チーム、メルセデス、フェラーリが、このレイアウトを選択した。

一方で、アルピーヌと、新規参戦のキャデラックF1チームは、現時点でプルロッド式を採用している。

なお、ウィリアムズ、アストンマーティン、そしてマクラーレンは、まだ2026年型マシンを公開していない。

判断基準はフロントウイングとの相互作用
テンプルは、プッシュロッドとプルロッドの選択は純粋なメカニカル難易度ではなく、空力設計、とりわけフロントウイングとの関係性に大きく左右されると説明する。

「昨年も、それ以前のシーズンも、プッシュロッドとプルロッドの両方が存在していた」とテンプルは述べた。

「本質的には、どのフロントサスペンション構成が新しいフロントウイングに最も適しているか、という空力的な選択だ」

「2026年のフロントウイングはすべて新設計だ。これまでに公開されたマシンを見ると、各チームは自分たちのフロントウイングやフロントエンドのパッケージに合わせて、サスペンションの配置を決めている」

「つまり、完全に空力主導だ。メカニカル的には、どちらも特別に難しいものではない」

ニューウェイも熟慮する重要要素
サスペンション選択の重要性を示す例として、エイドリアン・ニューウェイの存在がある。

報道によれば、アストンマーティンの2026年型マシン「AMR26」では、ニューウェイがプッシュロッドとプルロッドのどちらを採用するか、可能な限り判断を先延ばしにしているという。

ニューウェイはサスペンション設計を極めて重視することで知られており、2022年に導入されたレッドブルF1の初代グラウンドエフェクトカーでは、彼自身がサスペンションを設計した。

その影響もあり、レッドブルF1は同年に他チームほど激しいポーパシングの影響を受けず、マックス・フェルスタッペンは当時の最多記録となる15勝を挙げ、2年連続のタイトルを獲得している。

テストスケジュールと今後
アルピーヌF1は1月24日（金）にA526を公開し、これが2026年シーズン最初のプレシーズンテスト前、最後の新車発表となった。

1月26日から30日まで、バルセロナで非公開の5日間テストが実施されるが、各チームの走行は最大3日間に制限される。

ウィリアムズはこのバルセロナテストを全日程欠席することをすでに発表しており、FW48は2月3日に公開予定だ。

アストンマーティンとマクラーレンは2月9日に新車を発表し、その2日後、2月11日からバーレーンで2回目のテストが始まる。

なお、2月11日から13日に行われるバーレーンテストはテレビ中継が限定的となり、2月18日から20日に予定されている最終テストのみが完全中継される予定となっている。