カテゴリー: マクラーレンF1チーム

マクラーレンの2015年F1マシン『MP4-30』は、チームの歴史のなかで最弱のマシンとして名を残すことになった。

2015年、ホンダはマクラーレンのワークスエンジンパートナーとして2008年以来7年ぶりのF1復帰。1992年のMP4/7A以来となる“マクラーレン・ホンダ”のコンビが復活。だが、過去に黄金時代を築いた“マクラーレン・ホンダ”への期待は脆くも崩れ去った。

マクラーレン MP4-30は、空力メリットを得るためにマシン後部をタイトに絞り込んだ“サイズゼロ”コンセプトを採用。ホンダはメルセデスと同じ“スプリットターボ方式”を採用し、非常にコンパクトなパワーユニットを設計した。

しかし、ホンダのF1パワーユニットは、そのアグレッシブな設計ゆえに冷却系の問題が発生。また、シリンダーバンク内に収められたコンプレッサーを小型化した結果、MGU-H（熱エネルギー回生）の発電量が不足し、デプロイメントの問題にも悩まされた。
マクラーレン・ホンダ MP4-30は、カラーリングはボーダフォンカラー以前のMP4-20に近いノーズに赤い縁取りのシルバーアローカラーで開幕を迎えるが、第5戦スペインGPで、グラファイトグレーを基調とした新カラーリングに変更された。ノーズは前方へ低く長く伸びたデザインを採用したが、第8戦オーストリアGPより先端に突起のついたショートノーズに変更された。

プレシーズンテストでは走り始めからトラブルが多発。合計周回数は参加9チーム中最下位。開幕戦オーストラリアGPでは気温上昇による熱害を避けるため、パワーユニットをセーブして走行。決勝はプレシーズンテストでクラッシュしたフェルナンド・アロンソの代役のケビン・マグヌッセンがスタート前にリタイア、ジェンソン・バトンは完走11台中最下位だった。

第6戦モナコGPでバトンが8位入賞し、初ポイントを獲得。第8戦イギリスグランプリではアロンソが10位入賞した。第10戦ハンガリーGPでは、フェルナンド・アロンソが5位入賞、ジェンソン・バトンが9位入賞となり2015年シーズン初のダブル入賞となった。

第11戦ベルギーGPでは新スペックのエンジンを投入。部品交換によるグリッド降格ペナルティが2台合計105グリッド（アロンソ55・バトン50）に達した。だが、パフォーマンス不足は否まず、ホンダの地元レースである第14戦日本GPでは、マシンの遅さに苛立ったフェルナンド・アロンソが、無線で叫んだ「GP2エンジン」というフレーズは、F1史に悪名高い無線のひとつとして残ることになった。

最終的に新生マクラーレン・ホンダは、6回の入賞を果たすにとどまり、29ポイントの獲得でコンストラクターズ9位とチーム史上最悪の結果でシーズンを終えることになった。2回のF1ワールドチャンピオンであるフェルナンド・アロンソも11ポイントの獲得で17位と、ミナルディでのデビューシーズン以外では最悪の結果となった。

マクラーレンの1998年F1マシン『マクラーレン・ホンダ MP4/4』は、16戦15勝という圧倒的な強さ、セナプロ対決の名バトルなど、F1黄金時代を象徴する1台として歴史に名が刻まれている。

ホンダのF1エンジンが独走状態となったことで、FIA（国際自動車連盟）は1988年限りでターボを禁止し、1989年からの3.5リッター 自然吸気エンジンを導入することを決定した。

ターボ最終年となった1988年は、F1エンジンのパワー規制はさらに厳しくなり、ブースト圧は4バールから2.5バールに、レース中の燃料使用量は195リッターから150リッターに引き下げられた。しかし、ホンダはこの条件を逆手にとり、低燃費技術を駆使して他のエンジンメーカーを圧倒した。

当初、マクラーレンは、テクニカルディレクターであったジョン・バーナードがデザインした前年マシン『MP4/3』をリファインして使用する予定だったが、レギュレーション変更によってドライバーの足を前車軸より後ろに下げる規定が定められたこと、またブラバムからゴードン・マレーが加入していたことなどが重なり、白紙の状態からデザインされた。マクラーレン・ホンダ MP4/4は、MP4/3までの大柄なスタイルから一変し、マレーが2年前に設計した『フラットフィッシュ』の異名をとったブラバム BT55のような、全高が低く、ドラッグが少ないデザインとなった。

リアウイングへ効率よく空気を流すためサイドポッドが低く絞り込まれたデザインを実現するため、ホンダF1はエンジンのクランクシャフトの位置を下げ、ギアボックスのクラッチプレートを小径化するなどの改良を施した。

マクラーレン・ホンダ MP4/4は、16戦中15勝、10度にわたる1-2フィニッシュなど、数々の記録を塗り替えた。唯一、両ドライバーがリタイアしたイタリアGPでフェラーリのゲルハルト・ベルガーに優勝をさらわれ、シーズン完全制覇はならなかったが、マクラーレンMP4／4が史上最強のマシンだったことは明らかだ。

アラン・プロストとアイルトン・セナの両マクラーレンドライバーによって争われたドライバーズチャンピオン争いは、7勝のプロストに対し8勝を挙げたセナのものとなった。セナにとっては初のドライバーズタイトルとなった。獲得総ポイントではプロストが105ポイント、セナが94ポイントと、プロストが上回るが、有効ポイント制によりベスト11戦のリザルトが有効とされた（セナが90ポイント、プロストが87ポイント）。

当時ホンダF1のエンジニアを務めた市田勝巳は「世界一になるためには世界一のドライバーと組むこと。そうして挑んできたおかげで、彼らからマシン熟成のために貴重なアドバイスをたくさん受けてきました。彼らは人間的にも非常に豊かな感性を持っており、勝てないで落ち込んでいるメカニックたちをクルーザーに招待して、楽しませてくれたりしました。心のつながりも非常に大きかったですね。そうした彼らの人間性もマスコミを通じて日本人に浸透し、F1の人気も高まってきたんでしょうね」と語る。

前述のとおり、翌1989年よりレギュレーション変更でターボが禁止に。この時点でホンダ内部では初期目標の達成とターボエンジン開発の終了から、参戦休止という意見も出ていたが、本田宗一郎は「ターボ禁止はホンダだけか? 全チームが同じ条件で戦うのならばいいじゃないか。それでこそ、ヨーロッパの人たちに評価されるじゃないか」と意見した。

結果的にはホンダF1は、厳しい燃料制限を克服するために3.5リッター自然吸気エンジンを開発し、参戦は継続された。そして、ダブルチャンピオンは1991年まで5年連続で続くこととなる。91年にはマクラーレンへV12エンジン、ティレルへV10エンジンとタイプの違うエンジンを同時に供給するなど、将来像を描きながら絶えず挑戦を続けたが、「所期の目的を果たした」という理由により、10年目の区切りを迎えた92年シーズン終了をもって、ホンダはF1レース活動を休止することとなった。