カテゴリー: F1日本GP

鈴鹿サーキットは、スリル満点で容赦のないレーストラックであり、スキルを評価し、ミスを厳しく罰する鈴鹿は、世界的なモータースポーツ界でも屈指のサーキットである。

2025年シーズンの最初の3連戦を日本で開幕するにあたり、アストンマーティンF1チームのアンバサダーであり元F1ドライバーのペドロ・デ・ラ・ロサが、高速でテクニカルなレイアウトの攻略から、常に変化する天候の脅威まで、ランス、フェルナンド、そしてチームがこの印象的なサーキットにどう挑むかを語った。

鈴鹿がドライバーの技量を徹底的に試すサーキットである理由は？
昔ながらのサーキットなので、ミスが許されない。コース幅が狭く、いたるところに砂利が落ちている。ドライバーなら、1つのミスでコースアウトする可能性があることは知っているが、それだけに運転がさらにエキサイティングになる。

高速コーナーが数多くあり、特に最初のセクターは、ドライバーにとってもマシンにとっても最も難しい部分だ。ラップのスタート地点にあるエッセは、6速ギアのコーナーが連続し、時速200キロ以上で走りながらまったくブレーキを踏む必要がない。

非常に高い速度で正確に運転しなければならず、スロットルを微妙に操作しながら、方向転換を繰り返さなければならない。また、1つのレーシングラインから逸脱すると、すぐにトラック上での走行ができなくなる。

鈴鹿はカレンダーの中でも最も難しいサーキットのひとつだが、リスクを負う勇気を持ってそれをやり遂げることができれば、ラップタイムを大幅に短縮できるだろう

鈴鹿でのフライングラップは、肉体的にどれほど厳しいものなのか？
ラップの前半は、ブレーキをほとんど踏まないため、非常に体力的に厳しい。高速で方向転換する際には5Gの重力がかかり、丘を登る際には高低差や圧縮も発生する。

ラップの後半には長いストレートがあり、そこで少し息を整えることができる。鈴鹿ではラップ中に回復できるが、モナコやシンガポールのようにまったく休息がないわけではない。

高速コーナーの進入では正確さと集中力が求められるが、130Rの手前には長いストレートがあり、少し息をつくことができる。

それが鈴鹿の素晴らしいところだ。ラップの前半はほとんど息をつく暇もないが、そこでラップタイムが決まる。そして、ジェットコースターのようなレースが再びスタートする前に、一瞬、気持ちを落ち着けることができる。

鈴鹿で速く走るために、マシンのセットアップには何が必要だろうか？
方向転換に対応するには、フロントエンドの反応が非常に良くなくてはならない。高速コーナーでマシンが怠け者にならないようにしなくてはならない。怠け者になってしまうと、コーナーでフロントをポジショニングさせるために最低速度を落とさなくてはならなくなるからだ。

非常に俊敏で、剛性が高く、シャープなマシンが必要だが、そうなるとミディアムからロースピードセクションではナーバスなマシンになってしまう。

それが課題の一部ではあるが、高速コーナーでマシンがうまく走らないとタイヤを傷めてしまい、スピードが落ちてしまうから、そうならざるを得ない。

最初のセクターを終えた時点で、フロントの反応が十分でなければマシンはスライドし、フロントが過剰でリアがスライドするようでは、セクター2に差し掛かる頃にはタイヤが過熱してグリップが大幅に低下する。

タイヤをラップ全体持たせるためには、第1セクターでバランスをうまく取らなければならない。第1セクターでタイヤを傷めてしまえば、そこで終わりだ。

ブレーキのマネジメントも重要で、予選とレースでは冷却の要件が異なる。

予選では、ラップの前半ではブレーキをほとんど使わないので、最初の大きなブレーキングポイントであるターン10のヘアピンに差し掛かった時には、ブレーキは完全に冷えている。アウトラップでブレーキをハードに操作して温度を上げ、アタックラップのスタート時には、最初のラップの前半で必要な温度を維持できるほど十分に熱くなっている状態にする必要がある。

レースでは、当然ながら周回数が多くなるためブレーキをより多く使用することになる。また、燃料を積んだマシンは重量が増すため、ラップ全体を通して少し早めにブレーキをかけることになる。ブレーキの管理を適切に行うには、レースエンジニアと緊密に連携することが不可欠だ。

鈴鹿では、雨の脅威が常に迫っている。ウェットコンディションでは、ドライバーが直面する課題はどれほど増大するのか？
鈴鹿での難しさは、ウェットコンディションではおそらく3倍になるだろう。高速での方向転換は変わらないが、グリップは大幅に低下するからだ。さらに、高低差があるため、ラップ中に路面の水量が変化する。ターン6と7の間には常に川ができ、130Rは、ドライコンディションでは最新のF1マシンにとっては簡単に走れるレベルだが、難しいコーナーとなる。

ウェットコンディションでは非常に難しいトラックだが、走るラインがいろいろあるから運転するのは楽しい。ドライコンディションではラインは1つしかないし、タイヤの跡をたどるしかないが、ウェットコンディションではその反対だ。グリップが効く場所を1周ごとに探り、水が少ない場所を見つけなければならない。ウェットコンディションでは、速く走るためのさまざまな方法を編み出すアーティストにならなければならない。

日本でレースをしていた間、特に星野一義さん、関谷正徳さん、鈴木亜久里さんといった経験豊富な日本人ドライバーから、ウェットコンディションでの運転について多くを学んだ。彼らは素晴らしかった。彼らはいつも異なるラインで走って僕を驚かせたが、僕はそれを必ず取り入れるようにしていた。

日本グランプリは地元ファンの作り出す雰囲気で有名だが、2026年からはホンダとのワークス提携が始まるため、我々のチームにとってはホームレースとなる。今年、そして今後、トラックサイドでの我々への歓迎はどのようなものになるだろうか？
日本のファンはいつも我々を温かく迎えてくれる。来年からはさらにその歓迎が大きくなることを期待している。

僕は全日本F3選手権、フォーミュラ・ニッポン、全日本GT選手権でレースをしたことがあり、1995年には全日本F3選手権で、1997年にはフォーミュラ・ニッポンと全日本GT選手権の両方で優勝した。また、1990年代と2000年代初頭にはF1でもレースをしたが、当時を知る人たちが今でも僕のことを覚えてくれていることに驚かされる。それは、日本の熱狂的なファンと、日本のファンがこのスポーツに深い造詣を持っていることを如実に示している。

皆さんが示してくださるサポートと、皆さんの過去の功績に対する記憶は特別であり、これは、ホンダとのワークスパートナーシップを結ぶにあたり、我々のチームにとって大きな財産となる。日本のファンは、アストンマーティン・アラムコを長年にわたって応援してくれるだろう。我々にとって新たな時代が始まるが、とても楽しみだ。

最後に、オーストラリアと中国での遠征ダブルヘッダーに続き、日本では今シーズン最初のトリプルヘッダーのスタートを切る。ドライバーとして、多忙なスケジュールをこなすためにどんな工夫をしているのか？
ドライバーはそれぞれ異なる。次のレースウィークエンドにマシンに乗り込む際には、完全に集中し、万全の体調でいるようにしなければならない。

時には、何よりも心理的な準備が重要になる。ドライバーによって、そのための方法は異なる。

僕はレースの後、できる限りいつも家に帰るようにしている。そして、それを実現するために、時にはかなり無茶もした。2012年の日本グランプリの一週間前に韓国でレースをしたときのことを覚えているが、その間も僕は家に飛んで帰った。36時間ずっとスペインにいたわけだが、家族が恋しくなって、家に帰ることで精神的に充電して次のレースに臨むことができた。

中国と日本間の今回のように、1週間の休みがあれば、十分に自宅に戻ってエネルギーレベルを最大限まで回復させることができる。24のグランプリを戦うためには、自分のペースを維持することが重要であり、ダブルヘッダーやトリプルヘッダーはできるだけ避けるべきだ。なぜなら、それらは非常に厳しいからだ。