2025年F1 日本GPが、4月4日（金）～4月6日（日）の3日間にわたって鈴鹿サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2025年のF1世界選手権 第3戦 日本グランプリのタイヤについて解説した。
2025年シリーズで最も硬いコンパウンドであるC1が、この第3戦で今シーズン初登場する。C2とC3も例年通り参加する。鈴鹿サーキットはタイヤにとって最も過酷なトラックのひとつであるため、ピレリは常に最も硬いコンパウンドの3種類を選んできた。
今年の新要素は、トラックの大部分が再舗装されたことだ。最後のシケインの出口から第1セクターの終わりまでである。このセクションは重要で、ミディアムとハイスピードのコーナーがあり、その中には長いコーナーもある。例えば、スタート・フィニッシュ・ストレートの後の最初の2つのコーナーでは、タイヤに大きな負荷がかかる。
ピレリも今週末、新しいものを用意している。鈴鹿の表彰台では、メルボルンや上海でもそうだったように、ドライバーたちは、日出ずる国の文化からインスピレーションを得てデニス・デコヴィッチがデザインした特別な表彰台用キャップを着用する。この帽子は、ピレリ・デザインが製作したコレクションの一部であり、カレンダーに記載されている24のグランプリのうち14のバージョンで構成されている。
コンパウンド
すでに述べたように、鈴鹿サーキットでは、最も硬い3種類のコンパウンドが用意される。注目すべきは、3種類のうち、C1が2024年のイテレーションに最も近いということだ。一方、C2とC3は、特にパフォーマンスの面で最も大きな変化を遂げており、昨年よりも柔らかい。したがって、レース戦略に重点を置きながら、各チームが3回のフリープラクティスセッションを通じてタイヤ配分をどのように管理し、マシンの最適なセットアップを確立していくのか、注目される。
チームから提供されたデータを使用して実施された事前シミュレーションでは、新しい路面によるグリップの向上と2025年型マシンのパフォーマンスの向上が相まって、ラップタイムが1.5秒ほど短縮されると予測されている。この数値は、金曜日の最初の2時間のトラックアクティビティで確認される予定だ。また、各チームからのデータに基づき、ピレリのエンジニアたちは両車軸のスタート時の必要最低空気圧を若干変更した。フロントは25psiから24.5psiへと0.5psi減少し、リアは23psiから23.5psiへと同じく0.5psi増加した。
いつものように、金曜日のデータは即座に分析され、シミュレーションと実際の数値の相関関係が確認された後、必要な調整が行われる。第2戦中国グランプリで起きたように、新しい路面がパフォーマンスに非常に大きな影響を与えるかどうか、また、鈴鹿はカレンダー上でも最も使用頻度の高いサーキットのひとつであり、今年すでに2つの主要イベントが開催されていることを踏まえ、トラックがどれほどのスピードで進化していくのかを確認することが重要となる。
2024年
2024年には、レースはマックス・フェルスタッペンが制し、レッドブルのチームメイトであるセルジオ・ペレス、そして当時のフェラーリドライバーであるカルロス・サインツが続いた。最初のスティントでは、ドライバーたちはミディアムとソフトをほぼ均等に選択し、12人がC2、8人がC3を選んだ。しかし、レース戦略は、アルボンとリカルドの衝突事故によりレースが赤旗中断されたことで影響を受け、7人のドライバーが再スタートのためにコンパウンドを変更してグリッドからスタートした。
戦略の選択にはかなりの違いがあり、ピットストップの回数という点でも、2回ピットストップが最も人気があったが、コンパウンドの使用順序という点でも違いがあった。最終的には、パフォーマンスの低下が著しかったため、ソフトは最初のスティントか最後のスティントで短距離を走っただけで、C1が最も多くの周回を走り（全周回の61％）、ミディアム（31％）が続いた。
注目すべきは、ミディアムタイヤでスタートし、ハードタイヤに1回だけ交換したシャルル・ルクレールが、グリッドポジションから4つポジションを上げて8位でフィニッシュしたことだ。今年は、コンパウンド間のパフォーマンスの差が大きいことが予想されるため、1ストップ戦略はより複雑になる可能性がある。ただし、新たに舗装されたコース上の部分がどのような影響を与えるか、また今週末の気温がどうなるかについては、もう少し様子を見る必要がある。
トラック
鈴鹿サーキットは、F1カレンダーの中でも最も壮観で過酷なコースのひとつであり、8の字型レイアウトを持つ唯一のサーキットでもある。三重県に位置するこのサーキットは、1960年に建設された鈴鹿工場を擁するホンダが所有している。このトラックはマシンとドライバーの両方にとって厳しいコースとされている。全長5.807キロメートル、18のコーナーから構成され、その中には第1セクターのエッセや伝説の130Rなど、カーレースの歴史の一部となっているコーナーもある。
前述のトラック表面の変更以外にも、縁石や芝生のランオフエリアが変更されるなど、昨年と比較してその他のマイナーな修正も行われている。 最も大きな変更はターン9で、縁石が1本から高い2本に変更され、ターン2、7、9、14、17の外側の人工芝生が砂利に置き換えられた。
キーワード：力
F1のような極限のモーターレースでは、タイヤにはどのような力が加わるのか？ タイヤには、そのパフォーマンスと寿命に直接影響する、いくつかの複雑な力が加わる。 マシンとトラックの唯一の接点に作用する主な力は、垂直方向、横方向、前後方向の3種類である。 前者は、マシンの重量と、ウィングとフロアから発生する空力ダウンフォースによるものである。
横方向の力は、マシンがコーナーを曲がっているときに発生する。マシンの重量がコーナーの外側に移動すると、横方向の力が生じ、その力はマシンの速度に比例して増加する。この力は4Gに達することがあり、タイヤに負担をかける。長い直線の終わりに曲率の低いコーナーがあるトラックで典型的な加速や急ブレーキは、タイヤに縦方向の力を生じさせ、その力は最大5Gに達する。
鈴鹿サーキットはタイヤにとって最も過酷なトラックのひとつであり、特にタイヤが受ける横方向の力という点では、最も厳しいトラックのひとつである。ピレリがトラックを評価する際に使用する尺度では、鈴鹿はバルセロナ、シルバーストーン、スパ、ザントフォールト、ラス・サイルとともに最高評価の5となっている。
統計
桜の国である日本では、これまでに40回のF1世界選手権グランプリが開催されている。最初のレースは1976年に開催され、合計3つの異なるサーキットがレースの舞台となった。1994年と1995年には、英田サーキットでパシフィックグランプリが開催された。実際の日本グランプリは38回開催されており、そのうち4回（1976年、1977年、2007年、2008年）は富士で開催され、残りの34回はすべて鈴鹿で開催されている。鈴鹿での最初のレースは1987年である。
日本での最多優勝記録を持つのはミハエル・シューマッハである。7度のワールドチャンピオンに輝いたシューマッハは、ベネトン時代に1勝、フェラーリ時代に5勝を鈴鹿で挙げている。また、ベネトン時代には、鈴鹿以外の2つのサーキットでも優勝している。 シューマッハと並んでワールドタイトル獲得の最多記録を持つルイス・ハミルトンは、日本での優勝回数は5回で、うち1回は富士、4回は鈴鹿での優勝である。 チーム別では、マクラーレンが9勝でトップ、2位はフェラーリとレッドブルが同率で7勝で続いている。また、ポールポジション獲得数でもシューマッハが8回でトップ、チームではフェラーリが10回でトップとなっている。
日本グランプリがカレンダーの早い時期に移動したことで、ドライバーズ・ワールドチャンピオンシップの結果を決めるチャンスが失われた。2023年までは、このイベントで14回以上も決着がついていた。アイルトン・セナは1998年、1990年、1991年の3度、鈴鹿で王者の栄冠を手にし、ミハエル・シューマッハは1995年に1度、2003年と2003年に2度、鈴鹿で王者の栄冠を手にした。また、ミカ・ハッキネンは1998年と1999年に2度、鈴鹿で王者の栄冠を手にした。日本GPでチャンピオンに輝いたのは、他にジェームス・ハント（1976年）、ネルソン・ピケ（1987年）、アラン・プロスト（1989年）、デイモン・ヒル（1996年）、セバスチャン・ベッテル（2011年）、マックス・フェルスタッペン（2022年）がいる。
ジャック・ドゥーハンは、時速185マイルのクラッシュ現場から慎重に離れていった。
桜並木に囲まれた鈴鹿サーキットでの忙しい1時間のプラクティスだった。
