角田裕毅が強豪レッドブル・レーシングに移籍したことを機に、殿堂入りF1ジャーナリストのデビッド・トレメインがFormula1.comで日本人ドライバーの歴史を振り返った。
政治の世界では1週間は長いと言われるが、リアム・ローソンにとっては、今週レッドブルから降格処分を受けたことで、2レースがまったくのノーカウントとなってしまった。しかし、角田裕毅にとっては、リアム・ローソンの不運が、母国グランプリでのチャンスにつながった。
24歳の角田裕毅は、佐藤琢磨のようなアグレッシブで気性の激しいレーサーであることが明らかになっている。
この数日間、物議を醸した再編成がレースのニュースの見出しを賑わせているが、このスポーツにおける日本の輝かしい歴史には、あまり知られていない日本人関連の事実がある。
1973年にシグマ・オートモーティブから日本人初のル・マン24時間レース出場を果たした鮒子田寛が、グランプリ出場資格を初めて獲得してから今年で50年目となる。
京都出身の彼は、不人気だったマキ F101C で果敢にも予選通過を果たしたが、その後、エンジンが爆発したため、オランダGPはスタートできなかった。
そして、6度のコンストラクターズ世界選手権優勝を誇るチームへの角田裕毅の昇格は、日本人にとってこれまでにないほど名誉あるチャンスであるが、この半世紀の間、日本から多くの強力なドライバーが参戦している。
鮒子田寛、長谷見昌弘、桑島正美、高原敬武、星野一義、高橋国光、服部尚貴、鈴木利男、井上隆智穂、野田英樹中野信治、高木虎之介、井出有治、山本左近、中嶋悟、鈴木亜久里、片山右京、佐藤琢磨、中嶋一貴、小林可夢偉、そして角田裕毅は、日の丸を背負って活躍した。
ホンダの支援を受けた中嶋悟は、日本初のフルタイムレーサーであり、チーム・ロータスでアイルトン・セナ、そしてネルソン・ピケのチームメイトとしてミッドフィールドを走り、その後、ティレルでも活躍した。
最も注目すべきは、1988年の鈴鹿で、その朝に母親が亡くなったにもかかわらず、アイルトン・セナの予選ペースにぴったりとついていったこと、そして1989年のアデレードでは雨の中、後方から4位まで追い上げ、その過程で最速ラップを記録したことだ。
1990年、ネルソン・ピケとロベルト・モレノのベネトンに次ぐ3位でラルース・ローラをゴールさせた鈴木亜久里は、母国レースで表彰台に上り、日本人ドライバーとして初めて表彰台に上った。そのときの彼の顔には、今でも大きな笑みが浮かんでいた。その後、彼は2006年から2008年にかけて、ホンダの支援を受けた自身のチーム、スーパーアグリを率いた。
1990年、鈴木亜久里は母国日本で日本人ドライバーとして初めての表彰台を獲得した。
1994年にティレルでトップ6に入り、3回の入賞を果たした際の片山右京のワイパーのように左右に揺れる頭部を、誰が忘れるだろうか？
当時から彼の野望は山登りにあり、F1の頂点は逃したものの、チョー・オユー、マナスル、モンブラン、キリマンジャロ、エルブルス、デナリ、アコンカグア、ヴィンソン・マシフといった難峰を制覇し、2009年には仲間2人が命を落とした富士山登頂の試みを生き延びた。
佐藤琢磨は、今の角田裕毅とよく似た負けん気の強い小さなレーサーだった。
時には一貫性を欠き、短気なところもあったが、2004年にBARホンダでアメリカで3位表彰台に上ったことや、2007年にルイス・ハミルトンが初優勝を飾った際、モントリオールでフェルナンド・アロンソにドライビングレッスンを施したことは忘れられない。フェルナンドは、琢磨のスーパーアグリから5秒遅れの奇妙な7位に甘んじた。彼は2017年と2020年にインディ500で優勝した。
佐藤琢磨はインディ500で2度優勝する前に、F1で印象的な結果を残した。
中嶋一貴のモチベーションについてはよく理解できなかった。日本初の2世ドライバーである彼は、父親がホンダのサポーターであるが、トヨタから支援を受けていた。2008年にはウィリアムズでニコ・ロズベルグのチームメイトとして、6位、7位、8位を獲得したが、彼がどれほど真剣に取り組んでいたのかは、知るのが難しかった。
F1に対する小林可夢偉の情熱に疑いの余地はない。特定の地域出身のドライバー、特に日本出身のドライバーについては、常にそのようなことが言える。ニューカマーを見て、彼らに「出身地から最高のドライバーが現れるかもしれない」という期待を寄せるのだ。
確かに、ザウバーに在籍していた頃の小林可夢偉は、その異名を背負っていた。彼は、日本人ドライバーにありがちなタフなファイターであり、鈴木亜久里や佐藤琢磨と同様に、2012年の日本GPでザウバーのマシンを表彰台に導き、母国に栄誉をもたらした。
2021年にはトヨタでル・マン24時間レースを制し、2019年から2021年にかけてはFIA世界耐久選手権で2度のタイトルを獲得した。そして現在は、トヨタ・ガズー・レーシング・ヨーロッパのFIA WECプログラムを指揮している。
可夢偉は、母国で表彰台に上った最後の日本人ドライバーとなった。
ここで話を角田裕毅に戻そう。彼の成績を見ると、皮肉にも、デビューした2021年にアルファタウリで記録したベストリザルトが、バーレーンでのデビュー戦で9位、ハンガリーで6位、アブダビで4位と、最も良い結果を残している。
しかし、彼の闘志は疑う余地がない。過去には、コックピット内で激しい感情を爆発させることがしばしばあり、それがレッドブルが彼を姉妹チームに昇格させることに不安を抱かせたようだ。
彼の冷静さを失わせる瞬間は今でもあるが、それは角田裕毅の本質的な決意の表れではないだろうか？ 彼はまた、アクシデントやマシンの信頼性、チームの戦術など、運に見放されることもあった。 しかし、角田裕毅は常に全力を尽くすことは周知の事実だ。
レッドブルの不安は和らいだ。それが昨年末、角田裕毅を昇格させず、2025年シーズンはローソンをフェルスタッペンのチームメイトに選んだ理由だ。
角田裕毅は、今年最初の2レースでレーシングブルズを走らせた。
スーパーフォーミュラでのレース経験から、鈴鹿はリアム・ローソンにとって完全に馴染みのあるトラックであるにもかかわらず、レッドブルが最終的な判断材料としてリアムに日本のレースを与えなかった理由を問いたくなるかもしれない。
しかし、角田裕毅もまた間違いなく鈴鹿のエキスパートであり、チームは2021年以来初めて、昨年利益率の高いタイトルを失った後、セカンドドライバーに重要なコンストラクターズポイントを獲得させる必要性を考慮している。
では、来週の鈴鹿で裕毅に期待できることは何だろうか？
外部から見て問題の一部は、マックス・フェルスタッペンが非常に有能なドライバーであるため、RB21を実際よりも良く見せてしまうことだ。昨年、RB20が厄介な時期を過ごしていたときも、同様のことが起こっていた。
レッドブル内部では、特に先週ミルトン・ケインズで行われたマックス・フェルスタッペンとの話し合いの後、変更すべき点についてかなり明確な見解が得られたことだろう。 ソフトタイヤやミディアムタイヤは特に得意ではないようだが、ハードタイヤでは良い走りを見せている。
RB21はこれまで、扱いにくいマシンであることが証明されている。
では、角田裕毅はどのようにしてこのマシンに慣れていくのだろうか？ 彼の積極的なスタイルは、リアムや、過去2シーズンで裕毅とは逆のチャンスを与えられていた前任のセルジオ・ペレスよりも、このマシンに適しているのだろうか？
間違いなく、地元でのレースというだけでなく、マックス・フェルスタッペンと並んで強力なチームでドライブするということは、日本人ドライバーにとって、その実力を示す最高のチャンスとなるため、角田裕毅の肩には大きな期待がかかる。
レッドブルの2台目のマシンは、ジミー・クラークが率いていたロータスの2台目のように、コリン・チャップマンがトレバー・テイラーやピーター・アランデルといったナンバー2ドライバーの意見よりもスタードライバーの意見を重視していたような、毒入り杯なのではないだろうか？
それは理解できる。レッドブルのエンジニアたちが、チャンピオンシップで優勝した経験を持つマックス・フェルスタッペンの意見を、ペースに届かない若いドライバーよりも常に重視するのも理解できる。
角田裕毅は今後、マックス・フェルスタッペンとレースをすることになる。
より最近の歴史を見ると、1994年にミハエル・シューマッハが「オールオンノーズ」ベネトンを好んだことがチームメイトのJJ・レートやヨス・フェルスタッペンに合わなかったことと似ている。
角田裕毅が難しい新マシンから最高のパフォーマンスを引き出す方法をどれだけ早く見つけられるか、そして、彼のドライビングスタイルがマックスに十分にマッチし、同様のパフォーマンスを引き出すチャンスがあるかどうかにかかっている。
レッドブルは、セカンドポイントゲッターを切実に必要としている。かつてセルジオ・ペレスがそうであったように、マックス・フェルスタッペンのサポート役となる人物だ。
しかし、それ以上に、角田裕毅にとって切実な問題がある。ここでかかっているのは、レッドブルでのキャリアだけでなく、F1でのキャリアそのものなのだ。
なぜなら、来年にフォードエンジンに切り替えるレッドブルで彼に将来がある可能性は低く、ホンダがエンジンサプライヤーになるアストンマーティンに空きがある可能性も低いからだ。
角田裕毅には大きなチャンスがあるが、それを掴み、チャンスがあるうちに自分の力を示す必要がある。
ホンダが2チーム目を求めているとされる中、候補に挙がっているウィリアムズはアレックス・アルボンとカルロス・サインツのどちらかを失いたくないだろう。レーシングブルズはフォードへ、アルピーヌはメルセデス路線へ、そしてハースはフェラーリと並んでトヨタとの関係を構築中だ。ザウバーはアウディとなり、キャデラックはフェラーリのパワーユニットを手に入れることになるだろう。
では、角田裕毅の先輩である中嶋、佐藤、可夢偉のようになり、母国で表彰台に上ることができるだろうか？
それとも、前任者と同じように苦戦を強いられるのか（さらに悪いことに、自分をアピールしたいリアム・ローソンが裕毅よりも適したマシンで裕毅を上回るパフォーマンスを発揮した場合）、レッドブルのテクニカル部門で本当に警鐘が鳴り響くことになるのだろうか？
そして、レッドブルは、コックピットに座る新人が前任者と同じように苦戦した場合、どうするのだろうか？
ホンダはマクラーレンとのパートナーシップに失敗し、アロンソから「GP2エンジン」の烙印を押された。
