カテゴリー: インディカー

マクラーレンのインディカーチームであるアロー・マクラーレンSPは、2023年シーズンからチーム名を『アロー・マクラーレン』に短縮する。この変更により、2021年にチームの75％をマクラーレン・レーシングに売却した共同所有者のサム・シュミットとリック・ピーターソンのイニシャルが削除される。

チーム名から「SP」は削除されるが、サム・シュミットとリック・ピーターソンの役割は変更されず、2人とも3台のマシンの開発に積極的に関与する。

2001年にサム・シュミットによってサム・シュミット・モータースポーツとして設立された組織は、他のどのチームよりも多くの名前の変更を受けてきた。2011年シーズンを通じてサム・シュミット・モータースポーツとして競い合ったチームは、2012年にシュミット・ハミルトン・モータースポーツとしてブランド変更された。これは、デイビー・ハミルトンに敬意を表したもので、ヒューレット・パッカードからのスポンサーにより、チームは新しいドライバーであるシモン・パジェノーと共にフルタイムでシリーズに参戦することができた。

シュミット・ハミルトン・モータースポーツは2013年まで運営され、年末までにカナダのトラック業界の大物リック・ピーターソンがチームを買収し、ハミルトンはチームを去り、2014年にシュミット・ピーターソン・モータースポーツとして復帰した。

シュミット・ピーターソン・モータースポーツとして、チームは名前の変更なしで2018年まで競争していたが、アロー・エレクトロニクスの関与の高まりにより、SPMは2019年にアロー・シュミット・ピーターソン・モータースポーツになった.

アロー・シュミット・ピーターソン・モータースポーツは1シーズン続いた。2020年、マクラーレン・レーシングがシュミットとピーターソンと提携したため、チームはアロー・マクラーレンSPになった。

アロー・マクラーレンSPは、2022年シーズンまで3年間運営されたが、数週間のうちに、シュミットの元のチームは20年あまりで6回目の名前変更を行うことになる。

インディカーは、2024年に導入を予定していた2.4リッターエンジンの開発を一旦停止したことを発表。2024年の次世代のインディカーエンジンは、容量を2.4リッターに増やすのではなく、ハイブリッドユニットを2.2リッターエンジンと組み合わせる方向で進めていく。

シボレーとホンダは、2.4リッター エンジンのテストから、マーレ（MAHLE）から提案されたコンポーネントが厳しいインディカー レースには不十分であり、2024年に間に合いそうではないことが明らかになった後、相互に協力し、新しいハイブリッド コンポーネント サプライヤーと協力することにリソースを切り替えた。

2022年シーズンに先立ち、インディカーは、グローバルな部品サプライ チェーンの問題により、新しいエンジンの採用が 2024 年に 1 年延期されることを発表した。

ハイブリッドコンポーネントを構築および開発しているマーレは、チップまたは半導体が不足しているため、いくつかの企業と同様に苦労していた。

それでも、シボレーとホンダの両方が、昨年 3 月にインディアナポリス モーター スピードウェイのロードコースで 2.4リッター エンジンをテストすることができた。

ハイブリッド ユニットは 10 月にインディカーでテストされ、先月、インディカーのプレジデントのジェイ・フライは、パーツ サプライ チェーンの状況が改善していると語っていた。

しかし、持続可能性に向けたステップに関するプレスリリースで、インディカーは2.4リッターエンジンの採用が「一時停止」されており、今後15か月にわたるテストの焦点は、ホンダ・パフォーマンス・デベロップメント、シボレーとイルモア、そして新たな外部サプライヤーによって開発されたハイブリッドコンポーネントにあることを明らかにした。

「インディカーは、2024年のレースシーズンに向けてハイブリッドエンジンプラットフォームの導入に向けた道を歩み続けている」とインディカーは述べた。

「このプログラムは、イルモア、シボレー、ホンダ パフォーマンス デベロップメントの協力によって開発されている」

「ハイブリッドモーターのテストが開始され、2023年シーズンまで継続される。ハイブリッドモーターの導入により、2.4リッターエンジンは一時停止され、革新的なハイブリッド技術が実証済みの2.2リッター ツインターボチャージャー V6エンジンと組み合わせられるようになる」

インディカーのジェイ・フライは「NTTインディカー・シリーズがモータースポーツの世界をより持続可能な未来に導くために行った多くの進歩を最も誇りに思っている」とコメント。

「ホンダとシボレーが供給する2.2リッターのインディカーエンジンは、世界で最も競争力のあるレースを提供してきた。2024 年のハイブリッド エンジン パッケージは、現在のエンジンよりも馬力が向上し、さらに興奮をもたらす」

インディカーによるその他の環境に優しい動きには、シェルとの戦略的パートナーシップが含まれる。これにより、インディカー シリーズは 2023 年シーズンの開始から 100％再生可能燃料で競争する。

さらに、シリーズをサポートするすべてのインディカー チーム トランスポーターは、レース ショップとレース会場の間を 100％再生可能ディーゼルで走行し続ける。

一方、8 月のナッシュビル ラウンドでデビューしたグアユール ファイアストーン ファイアホーク レース タイヤは、2023 年にますます多くのインディカー レースの代替レース オプションとして採用される予定となっている。

F1カーとインディカーに非常に似ているように見えるかもしれないが、マシンの表面下を見ると、2つのシリーズは大きく異なる。F1とインディカーの実際の違いは次のとおり…

よく知られてない人の目には、F1とインディカーの両方で使用される1人乗りの車は、外観が非常に似ている。フロントとリアのウイングと分厚いタイヤを備えた低重心で未来的なデザインは、見た目的には2つのシリーズの間に昼と夜の違いがない。

しかし、インディカーの層を剥がし始めると、アメリカンシリーズの哲学がF1の哲学とは大きく異なることは明らかだ。

たとえば、インディカーとF1の主な違いの1つは、インディカーがはるかに低い予算で運営されていること。一方、F1チームは独自のシャーシを構築する(ハースの場合はアウトソーシング)という点で「コンストラクター」だが、インディカーはすべてのチームがダラーラ製の同じシャーシを使用する。

F1はシーズン全体の開発に重点を置いており、チームは新しい予算上限の下で導入できる限り多くのアップグレードを導入しているが、インディカーのマシンはほぼ同じままで、各チームが個々のトラックの要求に対してマシンをどのようにセットアップするのがベストかを理解することに重点が置かれてる。

インディカーの焦点は、ダラーラのシャシーがホンダまたはシボレーの2つのエンジンのうちの1つと組み合わされた「公平な」競争の場にある。

使用するトラックもかなり異なる。具体的には「ロード」サーキットでのF1レースでは既存のレーストラックまたはカスタムビルドのストリート会場を使用する。インディカーもロードサーキットを使用するが、カレンダー全体で「オーバル」のレースが散りばめられている。これは、F1チームが気にする必要のない非常に異なる技術的課題だ。

F1は、フィールド全体の均一性にも重点を置いている。それぞれ2人のドライバーがいる1のチームがある。各チームの車は同じカラーリングで提示されなければならない。インディカーでは、グリッドサイズは約20からインディー500の最大33までさまざま。チームは1台の車から最大6台までの車を走らせることができ、同じカラーリングで提示する必要はない。チームメイトを見つけるのがより困難になる。

F1とインディカーのどちらが速いか？
両方のシリーズが異なるトラックタイプを使用しているという事実は、どちらが「速い」かの定義がやや曖昧であることを意味する。

最高速度のみに基づくと、インディカーが勝利する。2022年のインディ500では、スコット・ディクソンが234mphでポールポジションを獲得した。F1カーの「通常」の最高速度は約205mphだが、バルテリ・ボッタスは2016年にメキシコシティの高地にあるアウトドローモ・エルマノス・ロドリゲスでスリップストリームをつかって231mphを達成した。

理論的には、F1カーはセッティング次第ではより高い最高速度を出すことができるが、車のエンジニアリングの焦点は、インディカーほど長くメカニカル、ブレーキなどを維持できない。

F1は、ダウンフォースの生成とコーナリング速度に重点を置いている。ほとんどのサーキットで、F1カーほど完全なラップタイムを記録できる公道走行可能な車両はない。F1カーは加速が速く、コーナーでの俊敏性とグリップがはるかに高く、信じられないほどの最高速度を維持できる。

インディカーは、2019年にサーキット・オブ・ジ・アメリカズでレースを行った。この会場はF1でも使用されている。これにより、ラップタイムを直接比較することができた。インディカーでのポールタイムは、平均速度115mphでウィル・パワーによって設定された1分46秒0だった。その年の後半、バルテリ・ボッタスはF1グランプリで1分32秒0よ14秒速い平均速度133mphでポールを獲得した。

F1とインディカーのどちらのエンジンがより強力か？
インディカーのエンジンには、シボレーとホンダの2つのメーカーがある。

両メーカーとも2.2リッター V6ツインターボの仕様に基づいて製造されており、ホンダ自身の数値によると、各トラックで採用されているブーストのレベルに応じて、550馬力から700馬力の範囲で生成される。

F1は2014年に「パワーユニット」のハイブリッド技術に移行した。これは、1.6リッター V6ターボチャージャーと、MGU-HやMGU-Kなどのモータージェネレーターユニットなどのハイブリッド補機を組み合わせる非常に複雑で高価なエンジニアリングの卓越性だ。

現在、F1エンジンメーカーは4社ある。フェラーリ、メルセデス、ルノー(アルピーヌにエンジンを供給)、ホンダ(レッドブルとアルファタウリにエンジンを供給)だ。

最新のF1エンジン（2022年の開始以来、性能開発の観点から凍結されている）の出力数値は確認されていないが、4つのメーカーすべてが1000馬力を達成したというのは安全な仮定だ。ルノーは2019年に1000馬力を超えたことを確認している。

どちらのシリーズにも、エンジンの使用制限がある。インディカーでは各車に4エンジンのルールが適用され、追加のエンジンが必要な場合はグリッドペナルティが適用される。これらの4基のエンジンは、2023年の17ラウンドのカレンダーに対応する必要がある。

F1は、2023年の24レースカレンダーを確認しましたが、中国グランプリのキャンセル後は23に減少した。F1の使用規則は、ターボやMGUなどの各コンポーネントと同様に、3基のエンジンの制限となる。

インディカーとF1の予選フォーマットの違いは？
F1は、Q1、Q2、およびQ3として知られるグリッドを決定するために、3部構成の予選セッションを使用する。Q1は18分の長さで、20人のドライバー全員がファステストラップタイムを設定するためにスタートする。

Q1では、最も遅い5人のドライバーが排除され、残りの15人がQ2に向う。タイムは一掃され、15人のドライバーが再び同じことを行い、下位5人がチェッカーフラッグでノックアウトされる。上位10名がQ3に進み、最速タイムでレースのスタート位置が決定される。

ただし、F1は2021年の一部のグランプリで「スプリント予選」を導入した。上記の予選形式も使用されるが、「スプリント」レースのグリッドを決定するためにのみ使用され、スプリントでグランプリ自体のスタート順を決定する。

2021年と2022年にはスプリントを実施した週末が3回あったが、2023年には6回のスプリント週末が予定されています。

インディカーの予選はさまざまで、イベントによって異なる。ロードレースとストリートレースの場合、ドライバーは2つのグループに分けられる。最初のセグメントでは、各グループの最速の6人のドライバーが次の予選に進み、残りは13位以下になる。

最速の12人は10分間でラップを設定し、最速の6人がファスト6シュートアウトに進み、残りのドライバーは12位から7位に入る。最後の6人は6分間でファステストラップを記録し、ポールポジションを獲得する。

オーバルイベントの場合、ドライバーは一度に1人ずつ出走し、2回の計時走行の平均が予選タイムになる。

ユニークなインディ500の場合、予選は3日間に分割され、各ドライバーは初日の平均4周からタイムを設定する。上位9名はファスト9シュートアウトで同じプロセスを繰り返し、30位以下はラストローシュートアウトで最終グリッドを決定する。

インディカーとF1のレース形式の違い？
F1のレース形式は非常にシンプルだ。レースは190マイルまたは2時間のいずれか早い方で行われるように設定されている。これに対する唯一の例外はモナコグランプリ。平均速度が非常に遅い(F1の基準による)ため、78周のレースではわずか160マイルしか走らず、2時間の大部分を費やす。

インディカーのオーバルレースでは時間制限はなく、レースはあらかじめ決められた距離(たとえば、インディ500では500マイル)まで走るが、ロードコースとストリートコースのレースは通常2時間の制限まで走る。

F1はアジア、ヨーロッパ、中東、南北アメリカ、オーストラリアで世界中でレースを行っているが、インディカーはそのカレンダーのほとんど全体を米国にとどめている。2023年に予定されている米国外での遠征はカナダだけとなる。

F1カーとインディカーの他の重要な違いは？
各F1カーは各チームの技術部門によって解釈されたオーダーメイドのデザインだが、インディカーは本質的に「スペック」マシンであり、シャーシとエアロキットはダラーラから購入される.

視覚的にはF1カーに似ているが、重要な違いの1つはコックピット周りです。コックピット保護に関して、インディカーはF1とは異なるルートを選択した。

インディカーとFIAがコックピット保護のオプションを検討し、F1は2018年シーズンの開始時に導入された「ヘイロー（Halo）」のオプションを追求した。

F1は「シールド」デバイスを評価し、セバスチャン・ベッテルが2017年イギリスGPで彼のフェラーリでそれを試した。

しかし、インディカーはこのオプションを追求し、「エアロスクリーン」として導入した。このデバイスはレッドブル・レーシングの子会社であるRレッドブル・テクノロジーによって開発および製造された。

タイヤに関しては、インディカーではファイアストンが15インチコンパウンドを提供し、F1ではピレリが18インチタイヤの唯一のサプライヤーとなる。

インディカーでは、給油はチームのレースへの戦略的アプローチの重要な要素だが、F1では2010年から給油が禁止されている。これは、F1ではピットストップが非常に高速であることを意味する。タイヤの交換は、マシンが地面から持ち上げられてからピットボックスから加速するまで、通常約2秒で完了する。

2つのシリーズのもう1つの重要な違いは、身体性の領域にある。F1はより速く、極端なGフォースのためにドライバーの首に負担がかかるが、インディカーはコーナリング速度が遅いため、ドライバーにとってこれはあまり問題ではない。ただし、インディカーはパワーステアリングを使用しない。つまり、ドライバーはトラックで扱いにくい車と格闘することで上半身の強度が向上する。

オーバーテイクを補助するために、F1はDRS（ドラッグリダクションシステム)を使用する。ドライバーはリアウィングのフラップを開いてドラッグを減らし、最高速度を上げることができる。DRS、トラック上の事前定義されたDRSゾーン内でのみ使用され、攻撃側のドライバーは先行車から1秒以内でシステムを使用できる。

F1ドライバーは、限られたハイブリッドエネルギーを必要に応じて展開することもできる。つまり、ドライバーがこのエネルギーの収集と展開に取り組むにつれて、魅力的な戦いが展開される可能性がある。

これは、ドライバーがステアリングホイールのボタンを押すことで60馬力のパワーを得ることができるインディカーの「プッシュトゥパス」の形でも見られる。F1とは対照的に、その使用法ははるかに制限されていない。

ドライバーは、サーキットのどの部分でも、好きなだけ攻撃または防御するために使用できる(1回のプッシュで最大15秒)。唯一の制限は、レースで使用できる秒数で、通常は1レースあたり約200秒に設定されている。