カテゴリー: F1ハンガリーGP

フェラーリは、ハンガリーGPでシャルル・ルクレールの勝利を逃す原因となった「奇妙な」問題について、いまだ完全には把握できていない。

ルクレールは第1・第2スティントでレースを支配していたが、最後のピットストップ後にペースが劇的に低下し、終盤にはオスカー・ピアストリとジョージ・ラッセルに抜かれた。

ポールポジションからスタートしたモナコ出身のルクレールは、4位でフィニッシュした後、チームラジオで繰り返し不満を訴え、マシンを「ドライブ不可能」と表現するほどにフラストレーションを募らせていた。

フェラーリのチーム代表フレデリック・バスールは、ルクレールが勝利を逃す原因となった問題について、現時点では説明がつかないことを認めた。

「状況はかなり奇妙だった」とバスールはCrash.netを含むメディアに語った。

「レースの最初の40周は我々がコントロールしていた。第1スティントは支配していたし、第2スティントはやや難しくなったが、それでもまだ対応可能な範囲だった。だが最後のスティントは壊滅的で、非常にドライブが難しかった」

「バランスがまったくなかった。正直に言って、現時点では何が起きたのか正確には分かっていない。シャシー側に何か壊れたのか、その他の何かがあるのかを調査しなければならない。ある時点では、もう完走すらできないのではと思った」

「最初の2スティントはかなりうまくいっていたが、最後のスティントでは完全にペースを失い、週末を通してのペースもすべて失われた。非常に厳しかった」

フェラーリ、根拠のない憶測を否定
ルクレールがピアストリと争ったシーンなどから、彼のマシンに何が起きたのかを巡ってさまざまな憶測が飛び交った。

ルクレール自身はレース中に「何か問題を管理していた」と示唆していたが、バスールはその発言が最後のスティントの問題とは無関係であると強調した。

「それは完全にエナジーマネジメント（エネルギー管理）の話とは別のことだった」とバスールは語った。

また、最終スティントのピットストップ時に行われたフロントウイングの調整が、挙動の悪化を引き起こしたのではないかという推測についても否定した。

「最終スティントの1周目で、彼は1秒ほど失った」とバスール。

「彼は我々に、フロントウイングの調整を間違えたのではないかと聞いてきたが、そうではない。完全にペースを失ったんだ」

「もしかするとスノーボール効果（悪循環）のようなものかもしれないが、38周目から43周目の間で少なくとも0.8秒は失っていたと思う」

また、問題がパワーユニットに起因するという見方も否定した。

「彼が“シャシー”と言ったのは、それがパワーユニットとは関係ないからだ。我々も現時点では何が起きたのか正確には分かっていない」とバスールは述べた。

レース後、ラッセルはフェラーリがルクレールのプランク摩耗を回避するため、最終スティントでタイヤ空気圧を上げざるを得なかったのではないかという疑念を示した。

フェラーリは今季、中国GPでルイス・ハミルトンが失格処分を受けた事例を含め、プランク摩耗の問題に直面してきたが、今回の件についてバスールは即座に反論した。

「これまでペースを失っていたときでも、それはせいぜい2〜3テンポ（＝0.2〜0.3秒）のことだった。だが今回は2秒失った。まったくの別問題だ」と彼は応じた。

予想外の好結果となった予選でポールポジションを獲得したシャルル・ルクレールとフェラーリだったが、ハンガリーでは期待したようなレースができず、表彰台を逃して4位に終わった。

今季初のポールポジションだけに、フェラーリにはもっと良い結果が期待されていた。何がうまくいかなかったのか、そして日曜に何を変えることができたのか。その答えはテレメトリーデータが示している。

またしても逃したチャンス
マクラーレンが支配する今季、勝利はもちろん、表彰台に上がるチャンスも極めて貴重だ。今やパパイヤカラーのチームにとって1-2フィニッシュ以外は物足りない結果とされ、他チームは残り物を争う状況になっている。

ルクレールは土曜、Q3で完璧なラップを決め、トップ10の中で唯一タイムを更新して自身とチームに今季初のポールポジションをもたらした。モナコと同様に、ハンガリーはフロントロウからのスタートが大きなアドバンテージとなるサーキットだ。

ハンガロリンクはオーバーテイクが notoriously difficult（極めて難しい）ことで知られる。短いラップと常に続くトラフィックも相まって、戦略が極めて重要になる。だが、フェラーリを失望させたのは戦略だったのか。

トップ10の他車と同様、ルクレールはミディアムタイヤでレースをスタートした。FP2のデータやこれまでのレースから予想された最も一般的な戦略は、ミディアムとハードを使った2ストップだった。

ルクレールはレース序盤を支配
重要だったのは、ルクレールがターン1で首位を守り、最初のピットストップまでトップを維持したことだ。

ランド・ノリスはスタートで出遅れ、最初の20周をジョージ・ラッセルの後ろで過ごしたため、勝利候補はルクレールとオスカー・ピアストリに絞られた。

19周目、ピアストリがルクレールをアンダーカットするためピットイン。モナコ出身のルクレールは翌周に即座に反応し、差は縮まったものの、ピアストリの前でコースに復帰。ルクレールは先頭を維持し、クリーンエアの中でレースをコントロールし続けた。

一方、ノリスは1ストップ戦略を選択。ステイアウトによって首位に立った。この時点で、20周目前後にピットインしたルクレールやピアストリが1ストップに切り替えるのは既に遅かった。残り50周では、2回目のストップは避けられない状況だった。

レース中盤もルクレールはクリーンエアを走り、ペースを支配。ノリスとの差を詰めると、ノリスがピットインし、再びルクレールは単独走行に。

これにより、ルクレールはハードタイヤで非常に安定した2スティント目を走り切った。

平均ペースはややピアストリに劣ったが、ピアストリが脅威となることはなく、むしろ脅威となったのは1ストップ戦略のノリスだった。ノリスは好ペースで走り、着実に勝利争いに絡んできた。

勝利目前からの崩壊
それでも、ルクレールは依然として勝利に最も近い位置にいた。ピアストリとエンジニアの無線でも、フェラーリの16号車が最大の警戒対象であることが明らかだった。そして41周目、ルクレールが2回目のピットインを行った瞬間、全てが崩れ始めた。

レース後に判明したのは、フェラーリのエンジニアがSF-25の合法性、特にプランク摩耗を非常に懸念していたことだ。これは今季初め、中国GPでルイス・ハミルトンが過度なプランク摩耗で失格になったケースを踏まえたものだった。

このリスクを減らすため、フェラーリは最終スティントでタイヤ圧を上げる判断を下した。これによりプランクが路面と接触する頻度が減り、失格の可能性も低下する。だが、その結果は以下のグラフが示す通りだった。

新しいハードタイヤで数周は好調だったものの、ルクレールのペースは急落。テレメトリーでは、3スティント目にピアストリより1周あたり1.4秒も遅かったことが示されている。

ピアストリに簡単にオーバーテイクされ、さらにラッセルにも急速に追いつかれてパスされるのは時間の問題だった。ルクレールは全く抵抗できなかった。

パワーユニットも制限、そして疑問
さらにレース後の情報では、フェラーリはスタートからパワーユニットモードを落として走っていたことも明らかになった。これはトップスピードを抑え、特にターン1進入前のブレーキングでプランク摩耗を抑えるためだった。

こうした極端なセットアップ変更が本当に必要だったのかは分からない。しかし確かなのは、この判断でルクレールのレースは損なわれたということだ。そして事前準備やレース前の明確な意思疎通があれば避けられた可能性が高い。

ドライバーは運転スタイルを適応させることができる。ブレーキングを早めたり、強いブレーキングゾーンで早めにアクセルを離すことで摩耗を減らせたはずだ。だが無線からは、チームがルクレールにその自由を与えるほど信頼していなかったことが伺える。

結局、フェラーリにとっては散々なレースとなった。ルクレールは4位に沈み、ハミルトンも順位を一つも上げられずノーポイントに終わった。

何より重要なのは、今季繰り返されているコミュニケーション不全が今回も露呈したことだ。シーズン後半戦で巻き返すには、まずこの問題を解決することがフェラーリの最優先事項になるだろう。