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ホンダが、F1パワーユニットの開発について語った。

2014年にV6エンジンとハイブリッドシステムを組み合わせたパワーユニットが導入されて以来、F1界では“アップグレード”という言葉が一番のトレンドワードとなった。

新技術が組み込まれた2014年からの新型ハイブリッドエンジン、いわゆる「パワーユニット」には開発の余地が多くあり、エンジニアはその限界を押し上げるべく日々の進化に挑んでいる。

ホンダは、2015年から再び参戦を開始したため、実際のレースでのパワーユニットの使用が他メーカーよりも1年後れを取った形になった。しかし、F1プロジェクト総責任者の長谷川祐介は、2017年が“リセット”の年になると考えている。

「今季、我々は新しいパワーユニットのコンセプトを取り入れました。これは“2度目の1年目”と呼べるほどの変更です。でも、目的はこのコンセプトを進化させて2018年にも通用させること、それが2019年でも使えればなお良いですね。だから、パワーユニットの重量、重心位置、燃焼方法など、すべて他の3メーカーと同じような方向性のものになっています」

「ライバルに追いつくためにスペックを変更しましたが、この決断は、間違っていなかったと思います。昨年のコンセプトは今年とは全く異なるものでしたが、それを継続してもライバルと同じだけのパフォーマンスを出すことは出来ないと分析していました。だからこそ、エンジンコンセプトを刷新する必要があったのです」

ダイナモで何度もテストを行ったが、結果的に2017シーズンは序盤から信頼性の問題に悩まされることになった。シーズンオフの期間に新コンセプトのパワーユニットを導入するには、膨大な量の作業が必要であり、日本の拠点であるさくらのチームはプレシーズンテストまで時間との戦いを強いられた。

「ざっくり言うと、新型パワーユニットを設計するのにはほぼ1年かかります。だから、2017年向けの開発を昨年の5月に始めました」

「そして、今季型のパワーユニットが完成したのが昨年末です。並行して、単気筒でのテストや他のエンジンでの実験的な取り組みも行っていました。しかし、完成したパワーユニットを最初に回したときには、期待通りの耐久性やパフォーマンスを得られませんでした。それだけでなく、たくさんのマイナートラブルも見つかってしまったため、細かい部分を改良していく必要がありました」

「それらの改良を行い、今年の初めにフルコンセプトのテストを始めました。この最初の個体を“スペック0”と呼んでいますが、バルセロナで行われた1回目のウインターテストの前に、研究所のダイナモという設備を使用してテストを行いました。ただ、それでも目標としていた出力には届きませんでした。さらに、実際のマシンを使用して行ったウインターテストでは、オイルタンクやシャシーへの組み付けなど、さらなる問題が見つかりました。パワーユニットそのものの問題とはいえないものの、これらもシーズンオフの開発に影響を及ぼします」

ファンが一番知りたいのは“なぜそうした問題を事前に見つけられないのか？”ということ。ホンダは、その答えは、ダイナモテストと実車を使用したテストの違いにあると考えている。

「ダイナモ上ではテストできるパーツは多くないので、実際のマシンを使って確かめる必要があります。オイルタンクは重要なパーツの一つなので、専用のテスト機を用意していましたが、実車のGフォースや環境までは再現できませんでした。もちろん、理論値に基づいて実車の環境を考慮しながらデザインはしますが、それが正しいとは限りません。こうした事情で、最初のテストでタンクに問題が出てしまいました」

「その次に出たのは振動の問題です。ダイナモでは、PUは剛性が高く重い状態なので、共振は起こりませんでした。しかし、実車でギアボックスとタイヤが組み合わさった状態では、イナーシャ(慣性モーメント)のレベルがかなり低くなりました。イナーシャが低くても必ず振動が起こるというわけではありませんが、ダイナモでの状態と違っていたので、実車で共振が発生してしまいました」

エンジニアが問題解決に奔走する一方で、ライバルに追いつくためにはシーズン中の開発も進め、彼らよりも大きく進歩しなければならない。しかし、長谷川祐介が言うように、それは一朝一夕に果たせるものではない。

「どの部分を開発するかにもよりますが、例えば燃焼システムなどはテストと検証に時間がかかります。したがって、たとえば2週間後の導入を目標として開発することはできず、アップグレードには半年近くかかってしまいます。しかし、信頼性問題の解決だけでなく、こういった開発も重要で、その成果の一つとして、オーストリアで実戦投入されたスペック3のパワーユニットがあると思います。今回は3カ月以上前の今年の3月にスペック3の開発を始めました」

今季導入されたICE(パワーユニットの中で、ガソリンの燃焼によりパワーを発生させる箇所。いわゆる通常の「ガソリンエンジン」部分)の仕様は、プレシーズンテストで使用したスペック0、開幕戦オーストラリアGPのものがスペック1、第5戦スペインGPでフェルナンド・アロンソがQ3進出を果たしたものがスペック2となる。そして、第8戦のアゼルバイジャンのフリー走行で使用され、その次のオーストリアで実戦投入、翌週のシルバーストンではストフェル・バンドーンがQ3に進出したものがスペック3だ。

それぞれのスペックで、上位陣との差を少しずつ縮められており、矢継ぎ早にアップグレードが投入されている。

「スペック2はバルセロナで投入しましたが、その時には既にスペック3の開発の真っ最中でした。その時点で良い感触を得ていた部品もあったのですが、スペック2の投入時には間に合わなかったため、それらを投入するためにさらに数ヶ月待たなければなりませんでした」

昨年までは“トークンシステム”によって開発には制限がかけられていた。各メーカーには一定数の“トークン”数が割り振られており、アップデートをする箇所に応じてトークンを消費することになっていたため、トークンが許す以上の開発は認められなかった。2017年からこのシステムが廃止されたことにより、さくらでの開発もさらに進めやすくなった。

「もしトークンシステムが残っていれば、今季使用するパワーユニットのコンセプトを刷新することはなかったですし、現時点でスペック2、3を導入もできていなかったと思います。トークン数を計算していないので細かな数字は出ませんが、昨年のシステムではトークンが足りずに今のスペック3を導入できていなかったのではないかと思います」

トークンシステムは廃止されたものの、パワーユニットの交換数制限は定められている。ICE、ターボチャージャー、MGU-K、MGU-H、電子制御装置、エナジーストア(バッテリー)といった部品は“PUコンポーネント”と呼ばれ、交換数がFIAによって厳格に管理されている。各コンポーネントが年間の使用上限である4基を超えるとグリッドペナルティーが科さるシステム。

大きなアップグレードばかりが話題になりがちだが、このような制限がある中で、ホンダはライバルとの差を埋めるためにどんな頻度で開発をしているのだろうか？

「ペナルティーの対象にならない部分はほとんど毎戦です。軽量化についてもあらゆる部分で取り組んでいます。ただ、耐久性や信頼性の対策をするだけのときもあるので、毎回をアップグレードとは呼んでいません」

「たとえば、昨年は吸気システムをアルミ製からカーボン製に変更しました。こうした変更は比較的短期間でできますが、パフォーマンスは大きく変わりません。こうした素材の変更などは、アップグレードとはまた違ったものだと思っています」

こうした改善は、軽量化や強度向上などの効果を生み出し、わずかながらも上位陣との差を縮めることにつながりる。

「ポイント獲得の期待値は上がりますから、アップグレードを導入するときには気持ちが高ぶります。ただ、メルセデスやフェラーリのレベルに追いつくためにはさらなる進化が必要です」

「上位陣との差は縮まっていると分析していて、その点では我々の開発スピードは悪くないと思います。ただ、我々は追いかける立場ですし、目標値は既にライバルが達成済みで我々にも実現可能なものであるべきなので、この状況は当然だとも思っています」

スペック4の準備と同時に、2018年型の開発も進んでいる。長谷川祐介は、現在のパワーユニットコンセプトの継続により来期はより競争力を発揮できると考えています。

「我々は開発の手を止めませんし、常にアップデートしていかなければなりません。もちろん、いいパフォーマンスの発揮とレースの結果が最も重要ですが、同時に、今後に向けた学習の場であることも事実です。我々は昨年から今年にかけてはエンジンのコンセプトを変更しましたが、来期は今のものを継続していきます」

「コンセプトを継続すれば、今季の開発が来期にも直結するので、アドバンテージがあると思っています。だからこそ、現在の開発を絶え間なく継続せねばならず、その意味では来季のパワーユニットのデザインはすでに始まっているとも言えるでしょう」

ホンダは、ザウバーとの2018年のF1パワーユニット供給契約がまだ確定していないことを認めつつも、作業自体は進めていると語る。

ザウバーは、4月のF1ロシアGPで2018年からホンダのパワーユニットを搭載することを発表。ホンダにとっては、2015年にマクラーレンのパートナーとしてF1復帰して以来、初めてのカスタマーになる予定となっている。

だが、契約は先月ザウバーを去った元チーム代表のモニシャ・カルテンボーンと合意されたものであり、まだ正式には締結されていない。

ザウバーのオーナーが変更したことにより、ホンダにパワーユニットを変更するという契約は疑わしいものとなり、新チーム代表に就任したフレデリック・バスールは、パワーユニット供給の問題を解決することがプライオリティだと述べている。

情報筋によると、ホンダ側もザウバー側も契約はまだ死んでいないと見ており、ザウバー側もホンダを念頭に作業を進めているという。ホンダ側もザウバーとの可能性は五分五分だとしており、モニシャ・カルテンボーン離脱後も何度かミーティングを重ねていることを明らかにしている。

ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める長谷川祐介は、契約状況について話すつもりはないとしつつも、プランニングと言う点で契約が進んでいくかどうかをいつ知る必要があるかとの質問に「今です」と答えた。

「できる限り早く知る必要があります。我々は来年の準備を待つことはできませんし、すでにそれに取り組んでいます。実際、我々は決定を確定させる必要があります」

「計画という点では、我々はすでに2018年にザウバーに供給するための準備に取り組んでいます。なので、我々は契約をフィックスさせる必要があります。ですが、今はとにかく続けていきます。今のところ、変更はありません」

契約が破棄されることになった場合、ザウバーは、現在のサプライヤーであるフェラーリとのパートナーシップを継続する可能性が高いとされている。もうひとつの可能性はメルセデスへの変更。新チーム代表のフレデリック・バスールは、トト・ヴォルフと繋がりがあり、現在、ザウバーはドライバーラインナップの一人としてメルセデスの契約ドライバーであるパスカル・ウェーレインを走らせている。

一方、マクラーレンは、ホンダとのパートナーシップを継続する可能性が高まっている。メルセデスとフェラーリに供給を打診したが、両者から断られたとされ、現段階での代替オプションはルノーのみとなっている。

ホンダは、今季導入した新型F1パワーユニットの信頼性とパフォーマンス不足にも関わらず、2018年型のパワーユニットの構造を大きく変更することはないと述べた。

2015年にF1復帰した際、ホンダは“サイズ・ゼロ”コンセプトを提唱するパートナーのマクラーレンからの要請を受け、非常にタイトな構造のエンジンを造り上げた。

しかし、今シーズン、ホンダはメルセデスに類似したより従来型のレイアウトを採用した新型エンジンを投入。だが、プレシーズンテストから信頼性とパフォーマンス不足が露呈して、10戦を終えた時点でマクラーレン・ホンダはわずか2ポイントの獲得でコンストラクターズ選手権最下位に沈んでいる。

だが、ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める長谷川祐介は、現行エンジンにはライバルのメルセデスとフェラーリのパワーに匹敵できる能力があると信じている。

「我々は今年、新しいパワーユニットを導入しました。私は再び1年目を迎えていると言ってもいいでしょう」と長谷川祐介はHonda Racingのサイトに語った。

「しかし、我々の狙いは2017年コンセプトの開発を2018年シーズン、できれば2019年にも繋げていくことです。それで、エンジンの重量、重心と燃焼コンセプトの全てが他の3つのエンジンマニュファクチャラーと同じ方向に進むことになります」

「我々にとってそれができたことは良かったと思います。他の3つのエンジンマニュファクチャラーに追いつくためにそれらのパーツのいくつかの仕様を改良することができます」

「昨年はエンジンのコンセプトが完全に異なっていたので、マイナーな修正では同じタイプのパフォーマンスを生み出すことができませんでした」

「そういうわけで、今年はどうしてもエンジン全体のコンセプトを変える必要がありました」

ホンダは、最初のダイナモでのテストで、早くからパワーユニットの信頼性トラブルを把握していたが、マクラーレン MCL32をコース上で走らせると、ダイナモでは検知されなかった問題が出てきた。

「初めて完全なエンジンを始動させた際、それが我々の期待通りの耐久性やパフォーマンスを提供していないことがわかりました。それに多くのマイナーなトラブルも見つかりました。あちこちに小さな修正が必要でした」

「そういった小さな要素を解決し、今年初めにフルコンセプトのテストを開始しました。最初のものなので、スペックゼロと呼んでもらっていいでしょう。そして、冬季テストの開始前にダイナモで走らせたことを報告した」

「しかし、その時からターゲット通りのパワーが出ていないことはわかっていました。そしてバルセロナテストでは、クルマにさらなるオイルタンクの問題が見つかりました。それはクルマに関係した問題でした。完全なエンジンの問題ではないものの、もちろん、とても重要なものです」

「ダイナモでテストできないアイテムは多いので、クルマに載せて機能をチェックする必要があるのは普通のことです」

「オイルタンクというのはかなり大きなパーツであり、そこにはリグがあるのですが、クルマと同じGフォースやコンディションを再現することは困難です。もちろん、設計時に実際のクルマの状況を考慮しなければならないのがセオリーですが、常に同じ状況とはいかないこともあります。ですから、最初はオイルタンクの問題がいくつか起きていました」

「2つ目の問題は振動によるものでした。ダイナモ上のモデルはより頑丈で重さもあるため同期による振動は起きません。しかし、ギアボックスやタイヤを含めたクルマの上では慣性レベルがずっと小さくなります。慣性が小さくても必ず振動が起きるわけではありませんが、ダイナモとは完全に異なるためクルマは巨大な振動に苦しめられました。もちろん、いくらかの振動が起こることは認識していたものの、予想よりはるかに大きなものでした。

マクラーレンは、2018年のエンジンパートナーがどこになるかを明言せず、ザウバーとの新たな契約も契約解消が噂されており、2018年にどこがホンダのパワーユニットを使うかははっきりしていない。

しかし、長谷川祐介は、それがどこになろうとホンダには2018年に向けてパワーユニットコンセプトを発展させられる強い基盤がある自信をみせる。

「我々が発展を止めることはありませんし、我々はアップデートし続けていく必要があります」と長谷川祐介はコメント。

「もちろん、最も重要なことはパフォーマンスと結果です。ですが、すべて将来にむけての学習でもあります。昨年と比較して、我々はエンジンコンセプトを修正する必要がありましたが、来年は同じコンセプトを保っていきます」

「今年の開発と改善が直接来年に繋がっていきますので、同じコンセプトを使えるのは良いことです。それは我々が現在の開発を止める必要がないことを意味します。その点で言えば、我々はすでに来年の設計を開始していると言ってもいいでしょう」

ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める長谷川祐介は、ホンダが“スペック4”パワーユニットを開発しており、アップグレードされたパワーユニットによって先頭と行くライバルとのギャップを縮められると自信を見せている。

マクラーレン・ホンダは、F1イギリスGPでストフェル・バンドーンが11位でフィニッシュして今季初ポイントを逃し、フェルナンド・アロンソは燃料システムのトラブルでリタイアというフラストレーションの溜まるレースとなった。

両方のドライバーは、シルバーストンで“スペック3”パワーユニットを搭載。F1アゼルバイジャンGPのフリー走行で投入された“スペック3”は30馬力の改善を果たしたと言われている。

F1復帰から3年目となる今年、ホンダはエンジンコンセプトを一新。しかし、プレシーズンテストから信頼性に大きな欠陥がみられ、マクラーレンとホンダのパートナーシップが絶えず噂されている。

今シーズンからF1パワーユニット開発の“トークン”システムが廃止となり、ホンダは開発アップグレードに集中してきた。ライバルに対してペース面で遅れをとっているホンダだが、長谷川祐介は、最新のアップグレードによってトップメーカーとパフォーマンス差を縮められると自信をみせている。

「アップグレードをもたらすときは興奮しています。ポイント獲得やそれに類似した期待を増大させることができますからね」と長谷川祐介はコメント。

「ですが、それでもメルセデスやフェラーリのレベルに追いつくには他のアップデートからもっと多くのパフォーマンスを必要としています」

「その点で言えば、我々は上位勢とのそのようなギャップを縮められると確信しています。我々の開発スピードは良好です。ですが、同時に達成しなければならない目標があるので、フォロワーにとってそれは当然のことでもあります」

ホンダが取り組んでいる“スペック4”が2017年シーズン中に導入されるかどうかはまだ確認されていないが、長谷川祐介は新しいコンセプトで1年の経験を積んだことで、以前の努力の成果よりも力強いパフォーマンスを見い出せると感じている。

「我々が発展を止めることはありませんし、我々はアップデートし続けていく必要があります」と長谷川祐介はコメント。

「もちろん、最も重要なことはパフォーマンスと結果です。ですが、すべて将来にむけての学習でもあります。昨年と比較して、我々はエンジンコンセプトを修正する必要がありましたが、来年は同じコンセプトを保っていきます」

「今年の開発と改善が直接来年に繋がっていきますので、同じコンセプトを使えるのは良いことです。それは我々が現在の開発を止める必要がないことを意味します。その点で言えば、我々はすでに来年の設計を開始しています」

長谷川祐介は、2018年にむけてポジティブな展望を見据えているが、来年もマクラーレンとのパートナーシップを継続するかは不確実となっており、情報筋によるとザウバーとホンダの契約が実現する可能性も50％だとされている。