カテゴリー: ホンダF1

アストンマーティンは2026年F1バーレーンテストで厳しいスタートを強いられた。ホンダ製パワーユニットに問題が発生し、初日に交換作業を実施。AMR26の極端な冷却コンセプトが、早くも現実的な制約に直面した。

バルセロナでの遅れを取り戻すべくサヒールに乗り込んだものの、技術的トラブルが再び走行時間を制限。冷却とパフォーマンスのバランスを探る試行錯誤が続いている。

極限まで絞り込まれた冷却設計
AMR26はエイドリアン・ニューウェイ主導のもと、徹底した空力効率を追求したパッケージを採用している。その象徴が、極端に薄いラジエーター・ハウジングと、三角形エアボックスからの限定的な吸気設計だ。

しかしその代償として、熱処理能力は極めてタイトなものとなった。初日に確認されたPU関連の異常を受け、チームはエンジンカバーに追加のギル（放熱スリット）を開口。熱気を排出するため、外観上も分かる膨らみが確認された。

リア側の排出口もライバルより小さく設計されており、十分な熱放出が難しい状況にある。そのため、過去のレッドブルの処理方法を参考にしながら、別エリアでの放熱経路確保を模索している。

PUを守る慎重な走行プログラム
ランス・ストロールは初日にわずか36周に留まり、他チームと比べても大きく周回数を失った。メインストレートでは最高速300km/hを超えず、回転数も11,000rpm未満に抑制。PUへの負荷を極力回避するプログラムが組まれていた。

このアプローチはバルセロナと同様であり、まずは信頼性確保を優先する姿勢が明確だ。ただしその分、純粋なパフォーマンス評価やロングラン比較は後回しとなっている。

アロンソが距離を回復
初期トラブルを解消した後、フェルナンド・アロンソが走行を再開。前日までを上回る周回を重ね、データ収集に集中した。まずは走行距離を確保し、熱管理の安定性を確認する段階にある。

ホンダPUと極端な冷却設計を両立させることができれば、AMR26は大きなポテンシャルを秘める。しかし現時点では、その「呼吸」を確保するための試行錯誤が続いている状況だ。冷却効率と空力効率の最適解を見出せるかが、今後の焦点となる。

2026年F1プレシーズンテスト初日、アストンマーティンはバーレーン・インターナショナル・サーキットで走行を開始したが、エイドリアン・ニューウェイが手がけた野心的なAMR26は十分な周回を重ねることができなかった。

原因はホンダ製パワーユニットに発生した「データ異常」。ランス・ストロールは合計36周に留まり、初日の走行は制限されることとなった。

AMR26は、昨季序盤にレッドブルから加入したエイドリアン・ニューウェイがアストンマーティンのために初めて設計したF1マシンである。先月末のバルセロナでのシェイクダウンでは、その攻撃的なコンセプトが注目を集めた。

しかしニューウェイは、チームの風洞稼働が昨年4月まで遅れたことにより、新車開発がライバルより数カ月遅れていたことを事前に認めていた。さらに今季は、これまで使用してきたメルセデス製パワーユニットからホンダ製へと変更した初年度でもあり、新空力コンセプトと新パワーユニットの同時進行という難しい条件が重なっている。

初日はストロールがAMR26を担当。午前中から走行を重ねたが、午後に問題が検出された。

チームは次のように声明で発表した。

「アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラ1チームは本日、バーレーン・インターナショナル・サーキットにてテストプログラムを開始し、ランス・ストロールがAMR26のコックピットに復帰した」とチームは声明で発表した。

「ランスは午前中にコースインし、1日を通して36周を完了した」

「午後、ホンダチームがパワーユニットにデータ異常を検出し、さらなる解析が必要となったため、ランスの走行は制限された」

「これは、月曜日にサウジアラビア・ダーランのイトラで2026年カラーリングを発表して以来、AMR26がサーキットを走行する初めての機会でもあった」

「ランスは金曜日に再びAMR26に乗る予定であり、フェルナンド・アロンソは明日バーレーンで初走行を行う予定である」

走行不足の影響もあり、ストロールのベストタイムは1分39秒883。トップタイムを記録したランド・ノリス（マクラーレン）の1分34秒669と比較して約5秒差だった。

この日はストロールが下から2番手で、アルピーヌのフランコ・コラピントのみがそれより遅いタイムだった。コラピントは午前中のセッションでコース上にストップし、この日2度出された赤旗のうち1回の原因となっている。

ニューウェイ体制初年度、そしてホンダとの新パートナーシップ初年度という重要なシーズンに向け、アストンマーティンは早くも信頼性面の課題に直面した。限られたテスト日程の中で、このデータ異常をいかに迅速に解決できるかが、序盤戦の競争力を大きく左右することになりそうだ。

アストンマーティンは2026年F1バーレーンテスト初日、サクヒールでAMR26の本格的な走行プログラムを開始した。しかし、ホンダ製パワーユニットのデータ異常により、走行はわずか36周で打ち切られる結果となった。

新車発表後、初の本格テストとなった今回のセッションは、本来であればデータ収集と基本セットアップの確認に充てられる重要な1日だったが、午後は事実上ストップとなった。

午前のセッションではランス・ストロールがステアリングを握り、合計33周を走行。ベストタイムは1分39秒883で、純粋なパフォーマンス追求ではなく、プログラム消化を優先する内容だった。

しかし午後、ホンダのエンジニアがパワーユニット関連のデータに異常を検知。詳細な解析が必要と判断され、チームは走行を早期終了させた。午後はわずか3周のみ、合計36周にとどまった。

「今日がAMR26での本当の意味での初走行だった。バルセロナでは3周しか走っていなかった」とランス・ストロールは語った。

「午前中は走行プログラムに沿って多くの項目をテストできた。午後はパワーユニットのデータ異常を調査するために走行が制限された」

「まだやるべきことは多い。目標とするレベルに到達するには時間が必要だが、残りのテストでできる限り多くを学び、積み上げていく」

アストンマーティンは翌日、フェルナンド・アロンソがAMR26を担当する予定だ。ストロールは金曜日に再び走行機会を得る見込みで、パッケージ全体の評価を本格化させたい構えだ。

ホンダPUの初期信頼性は今後の焦点に
2026年F1シーズンは50対50のハイブリッド配分という大幅なレギュレーション変更下で争われる。新世代パワーユニットは電動出力比率が高まり、エネルギーマネジメントも一段と複雑化している。

その中で、初期段階でのデータ異常は必ずしも深刻なトラブルを意味するものではないが、限られたテスト日程の中では大きな痛手となる。

アストンマーティンにとって重要なのは、メルボルンでの瞬間的な順位ではなく、シーズンを通じた開発曲線だと繰り返し強調してきた。今回の36周という数字は物足りないものの、問題を早期に発見できたこと自体は前向きに捉えることもできる。

残るテスト日程でどこまで信頼性を積み上げられるか。ホンダPUとAMR26の本当のポテンシャルが見えるのは、まだこれからだ。

エイドリアン・ニューウェイは、アストンマーティンの新ファクトリーと開発体制について「F1最高の構造がある」と語り、AMR26が誕生した背景に強い手応えを示した。バルセロナでの初走行は、時間との戦いの末に実現したものだったが、その瞬間に彼はチームとプロジェクトの現在地を確信したという。

完成したばかりのシルバーストン・キャンパスで初めて設計・製造されたAMR26は、2026年F1レギュレーションに向けた最初の成果物だ。

ニューウェイは、設備そのものだけでなく、そこで働く人々と連携の在り方こそが最大の強みだと強調し、新時代への準備が着実に進んでいることを明かした。

時間との戦いで実現したAMR26の初走行
エイドリアン・ニューウェイは、外から見るよりもずっと感情豊かな人物だ。本人はそれを隠そうとすることが多いが、表情だけで判断すべきではない。その“英国の天才”は、アストンマーティンAMR26が誕生した瞬間に味わった感動を率直に認めている。マシンの初走行は、まさに時間との戦いの末に実現したものだった。

「素晴らしかった。あれが、実際にレースで使うマシンだからだ。バルセロナで短時間走ったクルマは完全にブラックだったが、塗装する時間がなかったのが理由の一つだ。本当に信じられないような体験だった」

ニューウェイは、バルセロナでの初走行の瞬間を振り返りながら、ローレンス・ストロールとの忘れがたい場面を明かした。

「面白いことに、ランスがガレージから出てきたとき、ローレンス［ストロール］と僕はピットレーンで隣同士に立っていた。二人とも、感極まりそうだったと思う。クルマをバルセロナに持ち込むまでの道のりは、本当に長く、情熱とハードワークに満ちたものだったからね」

チームは、カタルーニャで走らせるために、ほとんど奇跡とも言える作業を成し遂げた。通常であれば踏むはずの検討プロセスの一部を省略し、まずは走行して初期トラブルを洗い出すことを優先した。バーレーンでのテストを前に、若さゆえの問題点を把握するためだった。

ガーデニング休暇から始まったAMR26の哲学
ニューウェイはしばしば「空気の流れを頭の中で見ている技術者」と評される。だが本人は、その表現を少し皮肉交じりに否定する。

「空気が見えるのかって？　答えはもちろんノーだ。見えない。ただ、流れがどうなっているのか、どうなりそうかを必死に想像しようとする。今ではCFD、つまり数値流体力学があって、コンピューター画面上で流れを可視化し、何が起きているかを理解できる。昔は風洞しかなくて、煙や泡、毛糸を使って空気の筋を追っていた。それに比べれば、今はずっと詳細に追える」

「ただし、こうした解析は、ある瞬間に何が起きているかを教えてくれるにすぎない。重要なのは、そこから得られたアイデアを使って、一歩先へ進み、次のアイデアを生み出すことなんだ」

AMR26は、どのような哲学のもとに生まれたのか。その問いに対し、ニューウェイは自身の“ガーデニング休暇”にまで話を遡らせる。

「この哲学は、実は2024年4月末、レッドブルを離れてF1チームに所属していなかった期間に形になった。新しいレギュレーションはすでに公開されていてね。だから、少し肩の力を抜いて考えた。『よし、この規則の根本にある原理から考え直そう。最良の解決策は何だろう』と」

「そこで一つの哲学を組み立てた。3月2日にチームに加わってから、それをアストンマーティンの空力担当やデザイナーと議論した。全員が同意してくれたよ。このアイデアが最も現実的だと感じられたし、それ以来ずっと、この方向で進んでいる」

大きなレギュレーション変更は、新しい発想を生む土壌にもなる。ニューウェイも、その点を強調する。

「大幅な規則変更があるたびに、必ず大きなチャンスが生まれる。最終的にどの解決策が正しかったのか、それを見極められるかどうかだ。答えは時間が教えてくれる。2022年にも、同じことが起きた」

「2022年の初めには、さまざまな解釈やソリューションが存在していた。だが最終的に一つが正解、あるいは最も適したものとなり、2024年の初めには、皆がその方向に収束していった」

グリーンのマシンは、バーレーンで走る仕様と比べて、メルボルンでは大きく姿を変えるのか――そんな問いも投げかけられた。

新レギュレーションの目的は、マシン同士をより接近させることにある。果たしてスリップストリームは有効なのか。

「オーバーテイクのしやすさについては、多くの議論があった。2022年の規則変更も、まさにそれが目的だった。ドライバーに聞けば、当初は多少良くなったと言うだろう。でも昨シーズンの終盤には、2021年より良くなったとは感じていなかった。今回も、似たような状況になるかもしれない」

アストンマーティンは急速に成長してきた。AMR26は、完成したばかりのキャンパスで、初めて設計から製造まで行われたマシンだ。新しいファクトリーは、エンジニアリングの観点からどんな可能性をもたらすのか。

「まず、働くのが心地いい建物だ。雰囲気がいい。正直に言えば、ここ数か月、我々の多くは1日12時間、あるいはそれ以上働いてきた。だから、快適に仕事ができる環境はとても重要なんだ。そして建物のレイアウトが、全員のコラボレーションを促進している。すべてが非常に集約されているからね」

「そして設備だ。これは比類がない。ローレンスのビジョンと、この建物への投資によって、我々は間違いなくF1で最高の構造を手に入れた。これは計り知れないアドバンテージになる。ただし、それは方程式の一部にすぎない。もう一つ、同じくらい重要なのが、ここで働く人々と、その連携の仕方だ。この点について、我々は今、大きな前進を遂げている」

アストンマーティンは、2026年F1マシン『AMR26』の発表イベントで明確なメッセージを発した。重要なのはメルボルンでの立ち位置ではなく、シーズンを通じた開発の伸びしろという点だ。

ホンダとのワークス体制初年度、そしてエイドリアン・ニューウェイが初めて設計を手がけたマシンという話題性とは裏腹に、チームは意図的に“即効性”よりも“成長曲線”を強調した。この姿勢は、現在のチーム状況とAMR26の設計思想を如実に映し出している。

「エグゼクティブ・チェアマンとして、この瞬間が意味するものを誇りに思う。我々を定義するのは、コース上で起きることだけではない。F1は勇気を求めるスポーツであり、並外れたものを築こうとする者に報いる」とローレンス・ストロールは語った。

新キャンパス、新風洞、そしてホンダとのワークス契約。さらにAMR26はニューウェイが設計した初のマシンだ。表面的には“すべてが揃った”体制に見える。

「施設は他の追随を許さない。ローレンスのビジョンと投資によって、間違いなくF1で最高の施設が整った。それは我々にとって大きな資産だ」とニューウェイは述べた。

しかし、発表の場で繰り返されたキーワードは“開発”だった。

「今年はレギュレーションが変わり、パワーユニットも複雑になる。全チームにとって開発スピードは非常に高くなる」とフェルナンド・アロンソは語った。

「だから僕はバーレーンや最初の数戦をあまり気にしていない。良いシーズンか悪いシーズンかは、前半よりも後半で決まると思っている。重要なのはマシンを理解し、7戦目や10戦目、12戦目に向けて明確な開発の道筋を持つことだ」

ランス・ストロールも、開幕時点での差が大きくなる可能性を示唆した。冗談交じりにジョージ・ラッセルがメルボルンで30秒差勝ちをするかもしれないと語ったが、その裏には現実的な認識がある。

ホンダとの再構築と“時間”という要素
この長期視点の背景には、ホンダとの関係性もある。

ホンダは2021年末でのF1撤退を決断した影響により、人員の再配置を余儀なくされた。その後、アストンマーティンとの契約を受けてプロジェクトを再構築している段階にある。

「我々のエンジニアは頻繁にシルバーストンへ飛び、アストンマーティンのエンジニアも日本で働いています。これは挑戦です。移動コストの面では欧州メーカーより不利かもしれません」と渡辺康治は語った。

「しかし時差は利点にもなります。日本の業務終了時に質問を送れば、翌朝には回答が届いています。いわば24時間体制の開発です」

圧縮比を巡る議論など不確定要素も残るなか、パワーユニット側が本格的に最適化されるには時間がかかる可能性もある。

「我々は多くの情報を持っていない。彼らが少し遅れているというメッセージは聞いている」とフェルナンド・アロンソは語った。

「でもこれは長期戦だ。仮に少し後れを取ってスタートしても、追いつく時間は十分にある」

ニューウェイが選んだ“開発余地重視”の設計思想
この“後半重視”の思想は、AMR26の設計にも色濃く反映されている。

新風洞の立ち上げ時期やガーデニング休暇の影響により、ニューウェイが本格的に作業を開始できたのは比較的遅かった。その結果、バルセロナで走行した仕様はあくまで第一段階にすぎないという。

「今年は膨大な開発が行われるだろう。多くのチームで、バルセロナで走らせたマシンとメルボルンでレースをするマシンはかなり違うはずだ。その流れはシーズン中も続くだろう」とニューウェイは述べた。

「我々は開発ポテンシャルを多く持つマシンを作ろうとした。最初からウインドウ内で最適化されているが、開発余地のないクルマは避けたかった」

彼が“基礎”と呼ぶのは、マシン全体のパッケージング、重量配分、そしてフロントとリアのサスペンションだ。とりわけリアまわりの設計はライバルからも「極端」と評されるほど攻めたものになっている。

「まずホイールベース上のどこに質量を配置するかという全体パッケージから始まる。それがフロントとリアのサスペンションへとつながる。両者は気流場の制御において極めて重要な役割を果たす」

もしこの“基礎”が正しければ、AMR26はシーズンを通じて大きく進化できる土台を持つことになる。

開幕戦での順位よりも、どれだけ伸びしろを確保できているか。アストンマーティンとホンダの期待値管理は、弱気ではなく、設計思想と開発戦略に根ざした現実的な選択であることを示している。

そしてその核心にあるのが、エイドリアン・ニューウェイの“開発余地を最大化する”という設計哲学だ。

ホンダは、2026年F1シーズン開幕に向け、ワークスパートナーであるアストンマーティンとの新たな挑戦を本格的にスタートさせる。その第一歩として、ホンダ・レーシング代表取締役社長の渡辺康治が、両者の協業体制と2026年シーズンへの決意を語った。

シャシーとパワーユニットの両方が刷新される2026年F1に向け、ホンダはアストンマーティンとワンチームとなり、新型パワーユニット「RA626H」の開発を進めている。

渡辺康治は、この難しくもエキサイティングな挑戦を「ともに踏み出す第一歩」と位置づけ、ワークス体制で戦う意義を強調した。

アストンマーティンが発表した新型F1マシン「AMR26」は、ホンダが開発した2026年F1レギュレーション対応パワーユニット「RA626H」を搭載する。ホンダは同チームとともに、2026年シーズンを戦うワークス体制を本格的にスタートさせる。

AMR26は、マネージング・テクニカル・パートナー兼チーム代表を務めるエイドリアン・ニューウェイが、アストンマーティンで初めて設計を手がけたF1マシンであり、英国シルバーストンに完成した最新拠点「AMRテクノロジーキャンパス」で開発が進められている。

ホンダはアストンマーティンとともに、2月11日から13日、18日から20日にかけてバーレーンで実施される計6日間のプレシーズンテストに臨み、実戦に向けた最終調整を行う。その後、3月8日にオーストラリアで開催される2026年シーズン開幕戦に挑戦する。

エイドリアン・ニューウェイは、2026年シーズンについて次のようにコメントしている。

「2026年は、F1史上初めてシャシーとパワーユニットの規則が同時に変わる稀有な年です。新しい規則下での最適解はすぐには見つかりませんが、マシンの開発が進むに伴い理解が深まってくるはずです。AMR26では全体のパッケージとしての完成度を重視し、強固な基本性能の確立と今後の開発ポテンシャルの高さ、そしてドライバーが一貫してパフォーマンスを引き出せることに注力しました」

また、ホンダ・レーシング代表取締役社長の渡辺康治は、次のように語っている。

「シャシーもパワーユニットもすべてが新しくなる2026年のF1シーズン開幕に向けて、ホンダ／ホンダ・レーシングはワークスパートナーとして、アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワン・チームのAMR26に搭載するパワーユニット『RA626H』の開発を進めてきたました。アストンマーティンとワンチームとなり、この難しくも世界で最もエキサイティングな挑戦の第一歩をともにできることを、うれしく思います

ホンダは、新世代F1レギュレーションのもとで再びワークスとして世界最高峰に挑む2026年シーズンを、アストンマーティンとともに戦い抜く。

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エイドリアン・ニューウェイが設計を主導したアストンマーティンの2026年F1マシンAMR26は、誕生の時点から「通常の開発プロセス」とは異なる道を歩んできた。その背景にあるのが、F1史における転換点の一つである1998年、そしてニューウェイ自身の原体験だ。

レギュレーションが大きく変わる節目で、ニューウェイは一度すべてを白紙に戻し、基本原理からマシンを考え直してきた。

なぜAMR26は「最初から」考え直される必要があったのか。その思考の起点をたどると、1998年F1と現在が静かに重なっていく。

思考はどこから始まったのか
2026年F1マシン『AMR26』の発表イベントで壇上に立ったエイドリアン・ニューウェイは、創作プロセスにおける一つの真理をあらためて確認させた。エンジニアをオフィスから引き離すことはできても、頭の中からアイデアを追い出すことはできない、ということだ。

コンストラクターズタイトル12回の設計者であるニューウェイは、レッドブルからの契約上義務づけられた「ガーデニング休暇」の期間中、これから施行される新レギュレーションに向けたマシンコンセプトを考え続けていたことを認めている。

F1のエンジニアリングが本質的に創造的な作業である以上、影響力の大きい人物が転職の合間に完全に「思考を停止」するなど、現実的ではない。

ガーデニング休暇という制度自体、思考の力に依存する分野においては、せいぜい契約上の折衷案に過ぎない。

そして、庭の手入れではなく新レギュレーションへの助走に時間を費やしたニューウェイは、過去にも同じことをしてきた。

それは、後に大きな成功へと結びついている。

「哲学というか、発想そのものは、レッドブルを離れていたガーデニング休暇の時期に生まれたものだと思う」とニューウェイは語った。

「2024年4月の終わり頃から、事実上レッドブルのF1チームを離れていた。レギュレーションはすでに公開されていたから、基本原理に立ち返って考えてみようと思った。『このレギュレーションで、あり得る解決策は何だろう？』とね」

「そこで一つの哲学にたどり着いた。そして2025年3月2日にアストンマーティンに加入してから、空力担当やデザイナーたちとその哲学を議論した。全員が実行可能だと合意し、それ以来ずっとその方向で進めてきた」

レッドブル離脱を示唆してからしばらくの間、ニューウェイはRB17ロードカー計画など、F1以外のプロジェクトには技術的に関与し続けていた。

アストンマーティンへの移籍が正式に発表されたのは2024年9月初旬に過ぎない。

契約上、正式な就任日以前にアストンマーティンのスタッフと接触することは禁じられていたが、個人的な時間にアイデアを書き留めることまで妨げられるものではなかった。

1998年に何が起きていたのか ニューウェイの原点
ニューウェイは「空気の流れが見える」とよく言われるが、本人はその表現を控えめに否定している。

いずれにせよ、空力はきわめて反復的なプロセスであり、紙の上に描ける形状は、あくまで出発点に過ぎない。

自伝『マシンを創る』の中でニューウェイは、1996年11月にウィリアムズを離れ、1997年8月1日にマクラーレンへ加わるまでの期間について記している。

当時は、車幅が狭くなり、溝付きタイヤが導入される新レギュレーションへの移行期であり、FIA会長マックス・モズレーがダウンフォースを削るために打ち出した強硬策の一つだった。

「マクラーレンの技術スタッフと、加入前に会議を持つことはできなかった」とニューウェイは記している。

「それは、まだ訴訟中だったウィリアムズとの契約に違反することになるからだ。私はドラフティングボードと新レギュレーションのコピーを手に入れ、フィールドの自宅でスケッチを始めた。新しい規則に最適なクルマとは、どんな姿なのかを理解しようとした」

「それは一種の“安心毛布”のようなものだった。今でもそうだが、そこに没頭することで心が落ち着いた。私は静寂の中で作業するのが好きで、長年かけて完全に集中する能力を身につけてきた」

「行き詰まったときは、コーヒーとビスケットを取りに行くこともある。5分程度の休憩で、新しい発想がひらめくことは多い。A4用紙へのフリーハンドスケッチには0.7mmのHB芯、製図板での技術図には0.3mmの4H芯を使って、透明フィルムに描いている」

「製図板に向かう時間のうち、約25％はレイアウト全体の検討に使う。メカニカルと空力の衝突点をどう解決するかを考える時間だ。残りは純粋に空力形状に費やす」

8月に翌年のマシン開発を始めるのは、明らかに遅い。

そのため、ニューウェイが初めてマクラーレンに出社した時点で、エンジニアたちはすでに比較的成熟した設計案を進めていた。

当時の拠点は、現在のノーマン・フォスター設計の施設ではなく、ロンドン・ウォータールーからウォーキングへ向かう本線沿いの工業団地だった。

ニューウェイは、ガーデニング休暇中に描いた自身のコンセプトが初めて風洞に入った際、既存の空力部門が開発していたモデルより「少なくとも10％以上劣っていた」と認めている。

それでも、初期コンセプトのいくつかは有効だった。

1997年型よりもホイールベースを長く取るべきだという考え、車幅縮小に比例して短くすべきではないという判断。

さらに、ドライバーのヘッドレストを低く抑え、シャシー前部にわずかなV字形状を残せるという、レギュレーションの抜け道を見抜いていたことも重要だった。

「今にして思えば、寝室で考えた自分のアイデアだけで、何カ月も風洞で開発されたものを上回れると思ったのは、かなり傲慢だった」とニューウェイは振り返っている。

その後数週間で、二つのコンセプトを融合させたハイブリッド案が成熟し、MP4-13へと結実した。

このマシンでミカ・ハッキネンは1998年のF1世界選手権を支配した。

それから30年近くが経ち、F1は大きく変わった。

空力開発ははるかに高度化し、マシン各部はより複雑になり、それを支えるエンジニアの人数も増えている。

AMR26は、ニューウェイがアストンマーティン・テクノロジー・キャンパスに持ち込んだ最初のスケッチとは、ほとんど似ていないかもしれない。

そして、それが勝てるマシンになるかどうかは、まだ誰にも分からない。