カテゴリー: ホンダF1

エイドリアン・ニューウェイ（アストンマーティン）は、健康問題による入院治療を受けたとの報道が浮上するなか、その“長期不在”を巡って様々な憶測が広がっている。

英Daily Mailは、ニューウェイが最近「体調不良」に見舞われ、病院で治療を受けていたと報道。PlanetF1は、現在のニューウェイが「主に自宅から業務を行っている」と伝えた。

一方、アストンマーティンF1は詳細な説明を避け、「チームメンバーの個人的事項についてはコメントしない」としつつ、「エイドリアンは仕事をしており、先週はキャンパスにも来ていた」と説明している。

ただ、ニューウェイの“消失”を巡っては、単なる健康問題だけでは説明できないとの見方も浮上している。

ニューウェイはなぜF1パドックから姿を消したのか
2026年シーズン開幕戦オーストラリアGPで、ニューウェイはホンダ製パワーユニットの状況について厳しいコメントを残し、大きな話題を呼んだ。

しかし、その後の中国GP、日本GP、マイアミGPには姿を見せていない。

スペインメディアは、ニューウェイがオーストラリアGPへ姿を見せたのは、2026年シーズン開幕戦であり、チーム代表として欠席できない事情があったためだと指摘している。

表向きには、ニューウェイがシーズン全戦へ帯同しないことは以前から予定されていたとされる。PlanetF1によると、ニューウェイは年間10〜14戦程度のみ現場入りする予定で、これは前任のアンディ・コーウェルに近いスケジュールだったという。

ただ、スペインメディアは、現在のアストンマーティンF1の状況そのものがニューウェイの役割を変化させている可能性を指摘している。

AMR26はシーズン序盤、ホンダ製パワーユニット由来とされる深刻な振動問題に苦しみ、フェルナンド・アロンソは日本GPまで大きな不快感を訴えていた。

マシン自体もダウンフォース不足が指摘されており、アストンマーティンF1は開幕4戦を終えてノーポイント。現在はキャデラックF1と争う位置まで後退している。

そのため、「現時点ではサーキットへ行っても評価すべき新パーツが存在しない」との見方も出ている。

実際、現場ではマイク・クラックが実質的なチーム代表として振る舞っており、ニューウェイはファクトリー側で技術開発へ集中しているとの報道もある。

“管理職ニューウェイ”は暫定構想だった可能性
そもそも、ニューウェイのアストンマーティンF1加入時から、「チーム代表」という肩書き自体に驚きの声は少なくなかった。

これまでのニューウェイは、空力設計と技術開発に集中する“純粋なエンジニア”として知られてきた人物であり、スポンサー対応やメディア業務を含むマネジメント型のチーム運営とは距離を置いてきた。

そのため、現在の体制はあくまで暫定的なものではないかとの見方も強まっている。

PlanetF1は、ニューウェイ自身が新たな正式チーム代表の選定を主導していると報じており、その最有力候補としてアウディを離脱したジョナサン・ウィートリーの名前が浮上している。

ウィートリーはレッドブル時代にニューウェイと長年仕事を共にしており、セバスチャン・ベッテルやマックス・フェルスタッペンとのタイトル獲得を支えた。

ただし、ウィートリーが実際にアストンマーティンF1へ加わるには、アウディとのガーデニング休暇（競業避止期間）が障害になる可能性もある。報道では6か月〜1年規模になるとの見方もあり、短縮にはアウディ側との交渉が必要とされている。

そのため、ニューウェイとクラックによる現在の体制は、正式な新代表体制が整うまでの“移行期間”として機能している可能性もある。

アストンマーティンF1は“再建モード”へ
もっとも、アストンマーティンF1内部では、ここ数週間で一定の前進も報告されている。

マイアミGPでフェルナンド・アロンソは、ホンダPUの振動問題について「もう問題はない」と説明。ホンダのさくら拠点と共同で進めてきた対策が成果を上げ始めているとみられている。

ただし、依然としてパフォーマンス不足は深刻で、メルセデス勢との差は大きい。

そうした状況のなか、ニューウェイは現場よりもファクトリー開発を優先し、2026年マシン後半戦アップデート、さらには2027年型AMR27の基盤構築へ集中している可能性が高い。

入院報道によって広がった“ニューウェイ失踪説”だが、その裏ではアストンマーティンF1の技術危機と組織再編が同時進行しているのかもしれない。

アストンマーティンF1チームは、7月のF1ベルギーGPに向けて「Bスペック」と呼べるほど大規模なAMR26のアップデートを準備しているとの見方を否定した。

この憶測は2026年F1マイアミGPのパドックで浮上した。アストンマーティンが同週末に空力アップデートを申告していなかったことが、その根拠のひとつとされた。

マイアミでアップデートなし “Bスペック説”が浮上
マイアミGPでは、多くのチームが大規模なアップデートを投入した。FIAのリストでは、フェラーリが11点、マクラーレン、レッドブル、ウィリアムズがそれぞれ7点、レーシングブルズとアルピーヌがそれぞれ6点の改良パーツを申告していた。

一方で、アストンマーティンは空力面のアップデートを持ち込まなかった。メルセデス、アウディ、ハースF1チームも小規模な変更にとどまったが、メルセデスはモントリオールでより大きなアップデートを投入する計画だとされている。

現在のアストンマーティンは上位勢との差が大きく、現実的にはキャデラックとの争いに近い位置にいる。そのため、チーム代表であり技術面を率いるエイドリアン・ニューウェイが、レースごとに小規模な改良を重ねるのではなく、一度に大きな進化を目指しているという見方には一定の説得力があった。

しかし、チーム側はベルギーGPのスパ・フランコルシャンに特別な意味があるとの見方を否定した。

「“Bスペックカー”という言葉は、チーム内部では使っていない」とアストンマーティンの広報担当者はCrash.netに語った。

「どのシーズンでも通常そうであるように、レースごとに開発は行われる。一部のレースでは、他よりも大きな変更が入ることもある」

「マイアミにアップデートを予定していたことは一度もない。我々には何カ月も前から計画された開発戦略があり、アップデートは準備が整ったタイミングで、今後数カ月、そして各レースで投入される」

否定したのは“開発停止”ではなく“特定レースへの集中投入”
今回の発言で重要なのは、アストンマーティンが開発そのものを否定しているわけではない点だ。否定したのは、ベルギーGPを節目とする「Bスペック」構想という表現であり、アップデート投入自体は今後も継続される。

マイアミで更新がなかった理由についても、ベルギーGPへの一点集中ではなく、もともとの開発計画に基づくものだと説明している。

2026年シーズンのアストンマーティンは苦戦が続いているが、チーム内部では中長期的な改善に向けた開発が進められていることも示唆された。

マイク・クラック「後方を走りたいレーサーはいない」
マイアミGPの木曜日、トラックサイド責任者のマイク・クラックは、現在の競争状況がフェルナンド・アロンソとランス・ストロールにとって特に厳しいものであることを認めた。

「我々は皆レーサーであり、フィールドの後方を走りたいとは思っていない」とマイク・クラックは語った。

「だから年ごとに改善したいと思うものだが、問題があると分かったときには、現実を冷静に受け止めなければならない」

「フラストレーションを抱えても意味はない。ただ、それが人間として自然な反応であることは認めなければならない。そして繰り返しになるが、最も表にさらされるのはドライバーたちだ」

「以前にも述べたが、ランスやフェルナンドのような経験豊富なドライバーがフィールドの後方を走ることは、彼らの本来いるべき場所ではない。その点で、彼らには最大限の敬意を払わなければならない」

「だから、我々が管理しなければならないフラストレーションのレベルは確かにある。一方で、彼らは素晴らしいプロフェッショナルでもあり、より良い時期が来ることも分かっている」

アストンマーティンにとって、問題はアップデートの有無だけではない。大きな遅れを抱える現状で、どのタイミングで、どれだけ効果のある開発を投入できるかが問われている。

チームは“Bスペック”という表現を否定したが、AMR26が今後数カ月でどこまで競争力を引き上げられるかには、引き続き注目が集まる。

ホンダは、アストンマーティンとの2026年F1プロジェクトで厳しい開幕を迎えてきたが、マイアミGPで今季初めて2台が決勝を完走したことで、次の優先課題を明確にした。

序盤戦ではパワーユニット由来の振動が大きな問題となり、アストンマーティンのシャシーだけでなく、コックピット内のドライバーにも負担を与えていた。

しかしマイアミでは、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールが初めてフルレース距離を走り切り、アストンマーティン・ホンダのパッケージにとって重要な節目となった。

信頼性対策に手応え「大きな問題なく完走できた」
ホンダのチーフエンジニアである折原伸太郎は、レーシングニュース365を含むメディアに対し、日本GP後からHRCとアストンマーティンが対策に取り組んできたと説明した。

「日本GPの後、HRCとアストンマーティンがここに対策を持ち込むために非常に懸命に取り組んできたと話しました」

「それらがうまく機能していることを確認できましたし、ドライバーからもアストンマーティンとホンダにとって良い前進だという前向きなコメントをもらいました」

「大きな信頼性の問題なく、フルレース距離とスプリントレース距離を走り切ることができました。これは良い前進です」

次の課題はエネルギー管理とドライバビリティ
これまでホンダは信頼性への対応を最優先せざるを得なかったが、マイアミで一定の前進を確認したことで、今後はパフォーマンス面の改善に軸足を移すことができる。

折原伸太郎は、次の焦点としてエネルギー管理とドライバビリティの最適化を挙げた。

「次の焦点として、エネルギー管理とドライバビリティに関するデータ設定の最適化に取り組むことができます」

「パワーユニットには、まだ改善できる余地がたくさんあります。それが次です」

アストンマーティン・ホンダは依然として競争力の面で大きな課題を抱えているが、まず完走できる基盤を整えたことは、開幕から続いた苦戦の中で重要な転換点となる。次に問われるのは、信頼性確保から得られた余地を、どこまで実際のパフォーマンス向上につなげられるかだ。

アストンマーティンは2026年F1マイアミGPを経て、パフォーマンス面では厳しい現実に直面しながらも、開幕前からの進歩に手応えを感じている。

結果だけを見ればフェルナンド・アロンソは15位に終わり、トップ争いとは大きな差があった。しかしチーム内部では、プレシーズンからの改善という観点で前向きな評価がなされている。

出発点から見れば確かな前進
アストンマーティンはプレシーズン段階で深刻な問題を抱えており、連続周回すらままならない状況にあった。

その状況と比較すれば、マイアミでは2台がスプリントと決勝を完走し、最低限の安定性を確保したこと自体が前進と捉えられている。

また、予選・決勝ともにキャデラックを上回った点も見逃せない変化だ。日本GPのように最後尾に沈む展開とは明確に異なる内容となった。

マイク・クラックが語る「顕著な進化」
マイク・クラック（アストンマーティン トラックサイド責任者）は、ここ数戦の進歩を次のように評価している。

「ここ数週間で見てきたように、我々の進み方、特に信頼性、振動の低減、そしてドライバビリティの改善は顕著なものだった」

「すでにかなり実質的な改善が見えているし、この方向で作業を続ける必要がある」

さらに開幕当初の状況についても振り返る。

「シーズン序盤には非常に大きな問題を抱えていた。しかし、それを解決したスピードは本当に際立っていた」

一方で、アップデートの具体的な内容や投入時期については明言を避けている。

それでも埋まらない“決定的な差”
進歩が認められる一方で、トップ勢とのギャップは依然として大きい。

クラックもその現実を認めている。

「さらなる改善が得られると信じているが、大きな差が存在することも認識しなければならない」

現状では、1周あたり数秒規模の差があり、単なる改善では埋めきれない領域にある。

問題はマシンだけではない
クラックは課題がマシンに限定されないことも強調する。

「戦略と計画を明確にする必要がある。我々の仕事は、持っているものから最大限を引き出すことだ」

「すべての面で最適とは言えない。マイアミでは良い仕事をしたが、もっと良くできたはずだ」

具体的にはエネルギーマネジメントやドライバビリティといった運用面でも改善の余地があると指摘する。

不足していた走行データが足かせに
アストンマーティンはシーズン序盤に十分な周回を重ねられなかった影響も抱えている。

「毎周ごとに新しいことを学んでいるが、シーズン序盤からの走行不足という大きなハンディキャップがある」

その中で、他チームとの直接比較や接近戦は重要なデータ源となっている。

「直接のライバルと戦えることは追加の情報をもたらす。それが今後の開発において重要な要素になる」

カナダGPに向けてアップデート投入も示唆されており、ここから“第2フェーズ”に入るかが注目される。