カテゴリー: ホンダF1

2026年F1シーズンで苦戦が続くアストンマーティン。フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは依然としてノーポイントで、コンストラクターズランキングでも最下位に沈んでいる。

しかし、その深刻なパフォーマンス不足が、皮肉にも2026年F1レギュレーション下では“メリット”として働いている可能性が浮上した。

イタリアの『Motorsport Italia』によると、アストンマーティンのAMR26はコーナリング速度が極端に低いため、他チームよりもエネルギー回生を行いやすい状況にあるという。

“遅いマシン”だから電力を回収できる皮肉
2026年F1では、電動出力依存の増加によって、各チームがエネルギーマネジメントに苦しんでいる。

ドライバーたちは「バッテリー残量を維持するためにコーナーで抑えなければならない」と不満を口にしてきたが、アストンマーティンにはその問題が比較的少ないという。

理由は単純だ。AMR26はもともと高速コーナーで十分なスピードを持っていないため、エネルギー消費量そのものが少ない。

報道によると、アストンマーティンは高速コーナーで最大12mph（約19km/h）も他チームより遅い区間が存在するという。ホンダ製パワーユニットの出力不足が進入速度を制限しているだけでなく、コーナリング中盤から立ち上がりまで全域で苦戦しているとされる。

結果として、他チームが“電力を使い切る”状況でも、アストンマーティンは比較的容易に回生エネルギーを維持できているという、奇妙な構図が生まれている。

アロンソ「大型アップデートは夏休み後」
フェルナンド・アロンソは、アストンマーティンが大規模アップデートを投入するのは少なくとも第12戦オランダGP以降になると説明している。

小規模改良を積み重ねるのではなく、一気にマシン特性を変える“変革型パッケージ”を投入する方針だ。

それまでアロンソとストロールにとって、通常の展開でポイント獲得を狙うのは極めて困難とみられている。記事では「近年のF1でも屈指の大荒れレースでも起きない限り厳しい」とまで評されている。

ホンダ救済へ？ F1各陣営が追加支援で合意
一方で、F1各チームとFIAは、競争力不足に陥ったパワーユニットメーカーへの追加支援策について合意した。

これは「ADUO（追加開発・アップグレード機会）」と呼ばれる制度で、当初は2％および4％の性能差が基準として検討されていたが、最終的には“10％以上遅れているメーカー”を救済する方向へ調整が進められている。

現時点では、その対象としてホンダが想定されているとの見方が強い。

もっとも、ホンダはレッドブル時代に圧倒的成功を収めた実績を持つだけに、ライバル勢が将来的に「支援したことを後悔する可能性もある」と記事は指摘している。

“遅さ”が露呈させた2026年F1規則の歪み
今回のアストンマーティンのケースは、2026年F1レギュレーションが抱える構造的問題を象徴している。

本来なら速く走るための空力効率やコーナリング性能が、逆にエネルギー消費の増大につながり、ドライバーが意図的にペースを抑えなければならない状況が発生している。

その一方で、“そもそも速く走れないマシン”の方がエネルギー管理では有利になるという現象は、多くの関係者が懸念してきた「レースよりエネルギーマネジメント優先」の現実を浮き彫りにしている。

FIAと各チームが2027年に向けて60対40への出力比変更を進める背景には、こうした“歪み”への危機感もあると言えそうだ。

Source: F1 OVERSTEER

アストンマーティンF1は、2026年シーズン開幕から苦戦が続く中で、再び組織再編の噂に包まれている。今回浮上しているのは、チーム代表を務めるエイドリアン・ニューウェイの役割変更、そしてジョナサン・ウィートリー加入説だ。

2025年末にアストンマーティンは大規模な経営体制変更を実施し、アンディ・コーウェルを最高戦略責任者へ異動。その後任として、2024年にレッドブルから加入したエイドリアン・ニューウェイがチーム代表に就任した。

しかし、2026年型マシンとホンダ製パワーユニットのパッケージは開幕直後から深刻な課題を抱え、マイアミGPまで両ドライバーが決勝を完走できない状況が続いた。チーム内部では“技術部門への専念”を求める声も出ているとされ、パドックでは新たな体制変更の噂が加速している。

ジョナサン・ウィートリー加入説が再燃
マイアミGPのパドックで特に話題となったのが、元アウディF1チーム代表ジョナサン・ウィートリーの去就だった。

『Up to Speed』ポッドキャストに出演したジョリー・シャープは、現地で聞いた情報として次のように語っている。

「ウィートリーについての話題がかなり増えている」

「彼がアストンマーティンの新チーム代表として発表されることになると思う」

さらに共同司会のウィル・バクストンから“いつ頃なのか”と問われると、シャープはこう続けた。

「もっと早い段階になると思う。彼らはその発表を本当に急いでいる」

ウィートリーは2026年開幕前にアウディ離脱が発表されたが、理由は“個人的事情”としか説明されていない。それ以降、公の場で詳細を語っておらず、その動向には注目が集まっていた。

ニューウェイに集中させたい“本来の役割”
今回の噂が現実味を帯びている背景には、アストンマーティンの2026年プロジェクトそのものがある。

エイドリアン・ニューウェイは本来、“マネージング・テクニカル・パートナー”として加入した人物であり、最大の使命は2026年レギュレーション下で勝てるマシンを設計することだった。

しかし現在はチーム代表として、メディア対応、組織管理、レース運営まで担っている。現場では「ニューウェイを純粋に技術開発へ戻すべき」という見方が以前から存在していた。

特にホンダ製パワーユニットとの統合作業や、空力コンセプト修正、フロア開発など、アストンマーティンは現在も大規模な軌道修正を続けている段階にある。

そのため、レッドブル時代にマックス・フェルスタッペン黄金期を支えたジョナサン・ウィートリーのような“レース運営型チーム代表”を配置し、ニューウェイを完全に技術へ集中させる構図は、F1関係者の間でも非常に理にかなったシナリオとして受け止められている。

アストンマーティン内部では悲観一色ではない
一方で、チーム内部の雰囲気は外部から見えるほど悲観的ではないという。

シャープはポッドキャスト内で、アストンマーティン内部について次のようにも説明している。

「彼らはシーズン前から何が起きるか理解していた」

「どんな改善でも大きな前進だと受け止めている」

さらに、シーズン後半の“Q2進出”をひとつの現実的な目標として考えているとの話も紹介された。

2026年のアストンマーティンは、タイトル争いではなく“基礎再建”のフェーズにある。その中で、エイドリアン・ニューウェイ体制をどのように再構築するかは、ホンダとの長期プロジェクト全体を左右する重要テーマになりつつある。

アストンマーティンF1のオーナーであるローレンス・ストロールに対し、F1パドック内で「一緒に働きたくない」と感じている関係者が少なくないと報じられている。

ローレンス・ストロールは、ランス・ストロールをF1へ導いた後、フォースインディアを買収してレーシングポイントへ再編。その後、2022年からアストンマーティンとして新たなワークスプロジェクトを推進してきた。

しかし2026年シーズン、チームは深刻な低迷に直面している。

アストンマーティンF1の苦境で再燃した“ストロール批判”
2026年のアストンマーティンは、ホンダ製パワーユニットの振動問題やパワー不足に苦しみ、コンストラクターズランキング最下位争いに沈んでいる。

フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは依然としてノーポイント。エイドリアン・ニューウェイ、エンリコ・カルディレ、そして新たに加入予定のジョナサン・ウィートリーなど大型補強を進めながらも、チームは結果を残せていない。

そうした状況の中で、ローレンス・ストロールのリーダーシップや性格面への疑問も改めて取り沙汰されている。

スペインのF1コメンテーターであるアントニオ・ロバトは『SoyMotor』に対し、パドック内でのストロール評について次のように語った。

「私はローレンス・ストロール本人を知らない。ただ、彼については多くの話を聞いている」

「F1には、ローレンス・ストロールと一緒に働きたがらない人がたくさんいる。彼がどんな性格なのかを知っているからだ」

ホンダとの関係にも厳しい視線
ロバトはさらに、現在のアストンマーティンの危機について、ホンダ側だけではなくチーム側にも責任があると指摘した。

「彼が今どのように振る舞っているのか、経営陣とどんなやり取りをしているのかは分からない」

「ホンダとどんな会話をしているのかも知らない。ただ、ホンダが大きな問題を引き起こしたのは明らかだ」

「だが、ホンダが準備していたエンジン開発を十分に監視してこなかったアストンマーティン側にも、絶対的な責任がある」

“待つ力”を欠いているとの見方
元ハースF1チーム代表のギュンター・シュタイナーも、ローレンス・ストロールには成功まで待ち続ける“忍耐”が欠けていると指摘している。

その象徴として挙げられているのが、エイドリアン・ニューウェイの役割変更だ。加入から半年も経たない段階で、ニューウェイはチーム代表的な立場から技術部門寄りへ再配置され、ジョナサン・ウィートリーが新たなチーム運営の中心になるとみられている。

もっとも、アストンマーティンのF1プロジェクトは元々、短期間で成功できる計画ではなかった。だが2026年の開幕失敗によって、チームはさらに厳しい立場へ追い込まれている。

特に2027年以降の巻き返しを見据える中で、ローレンス・ストロールのマネジメント手法と組織運営は、今後さらに大きな注目を集めることになりそうだ。

アストンマーティンF1の2026年型マシン「AMR26」を巡り、元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤが擁護論を展開した。開幕から深刻なパフォーマンス不足と信頼性問題に苦しむ同チームだが、モントーヤは「問題の大半はホンダ製パワーユニット側にある」と分析している。

さらにモントーヤは、ホンダが現在抱える問題を解決できれば、アストンマーティンは将来的に上位争いへ復帰できると主張。

ただし、その改善がフェルナンド・アロンソの現役期間中に間に合うのかについては疑問も呈した。

AMR26低迷の原因はホンダPUにあるのか

アストンマーティンのAMR26は、2026年F1プレシーズンテストで初披露された際、革新的なフロントサスペンションや中盤セクション、フロントウイングの設計によって大きな注目を集めた。

しかし実戦が始まると状況は一変。深刻な信頼性問題と圧倒的な戦闘力不足により、グリッド後方に沈む展開となった。

その原因として指摘されているのがホンダの2026年型パワーユニットだ。現時点では激しい振動問題に加え、約100馬力の出力不足を抱えているとされている。

一方で、1周あたり数秒規模の遅れをすべてPUだけの責任にするのは難しく、シャシーや空力面にも問題があるとの見方もパドックでは広がっている。

モントーヤ「クルマはそこまで悪くない」

それでもモントーヤは、アストンマーティンのプロジェクトそのものには依然として大きな可能性があると語る。

「僕はフェルナンド・アロンソの意見に同意している」とモントーヤはBetPackのインタビューで語った。

「アストンマーティンは3年後にはもっと速いチームになれると思う。エンジンの問題を解決すれば、改善のための支援も間違いなく受けられるはずだ」

さらにモントーヤは、もし不足分が20馬力程度まで縮まれば、アストンマーティンは中団グループで十分戦える戦闘力を持つと分析した。

「僕は今でも、このクルマは人々が考えているほど悪くないと思っている」

現在の低迷はAMR26のコンセプトそのものではなく、ホンダPU側の未成熟さが大きく影響しているという見立てだ。

最大の問題は“時間”

ただし、モントーヤが最大の懸念として挙げたのは“時間”だった。

フェルナンド・アロンソは今年7月に45歳を迎える。現時点では2027年まで現役を続ける可能性が高いとみられているが、ホンダとアストンマーティンがタイトル争いレベルまで到達するには、さらに時間を要する可能性がある。

「問題は、フェルナンドがそれを待てるかどうかだ」

「そして、チームが彼の現役中に十分な速さを手に入れられるかどうかだ」

モントーヤはそう語り、アストンマーティン再建計画の成否は、ホンダの立て直しスピードに大きく左右されるとの見方を示した。

“ニューウェイ効果”だけでは解決しない現実

エイドリアン・ニューウェイ加入によって大きな期待を集めたアストンマーティンだが、2026年F1シーズン序盤を見る限り、空力だけでは解決できない問題が浮き彫りになっている。

特に現行レギュレーションでは、電動比率50％という新世代PUコンセプトへの適応が極めて重要となっており、エネルギーマネジメントや振動対策、信頼性確保まで含めた総合力が問われている。

その意味で、AMR26の真価が判断されるのは、ホンダが現行PUをどこまで正常化できるかにかかっているとも言えそうだ。

アストンマーティンとホンダの2026年F1プロジェクトに対して、F1界から厳しい視線が向けられている。

1992年F1ワールドチャンピオンのナイジェル・マンセルは、英ブックメーカー『Ace Odds』のインタビューで、開幕4戦を終えて最下位に沈むアストンマーティンの現状に衝撃を受けたと明かし、とりわけホンダの2026年型パワーユニット開発について「考えが甘かった」と準備不足を厳しく指摘した。

2026年の大規模レギュレーション変更で“優勝候補”の一角と目されていたアストンマーティンだが、開幕4戦を終えてコンストラクターズランキング最下位。いまだノーポイントという現実は、パドック全体に衝撃を与えている。

マイアミGPでも状況は改善せず、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールはともに周回遅れでフィニッシュ。ホンダ製パワーユニットの振動問題は依然としてチームを苦しめており、シーズン前テストの段階から深刻視されていた問題が、実戦を通じてさらに浮き彫りになっている。

開幕戦オーストラリアGPでは、エイドリアン・ニューウェイが「フェルナンド・アロンソは25周以上連続で走行すると神経損傷のリスクがある」と明かしたことで、F1界に激震が走った。アストンマーティンはオーストラリア、中国で完走すら果たせず、日本GPでようやくアロンソが初完走を記録した。

マイアミではホンダ側が振動低減に一定の進展を見せたことを認めたものの、アストンマーティンは依然として絶対的なパフォーマンス不足を抱えている。

マンセル「誰もがアストンマーティンを優勝候補だと思っていた」
マンセルは現在の状況に強い驚きを示した。

「F1界全体がショックを受けていると思う。レース界全体がショックを受けている」

「正直に言えば、僕自身を含めて誰もがアストンマーティンは今年フロントランナーになると思っていた」

「それなのに、彼らが抱えている問題は文字通り壊滅的だ。ドライバーたちが振動に苦しみ、神経損傷の可能性まで抱えて走っているなんて、ほとんど前例がない話だ」

「少し心配だ。本当にそう思う。我々は彼らができるだけ早く問題を克服できることを願っているが、私が聞いている限り、それは短期間では解決しない。かなり長い戦いになるようだ」

ホンダの“準備不足”にも厳しい指摘
マンセルは、ホンダが2026年型パワーユニット開発への着手が遅れたことについても疑問を呈した。

特に、他メーカーより遅れて参戦した状況で競争力を確保できると考えた点について、「考えが甘かった」と厳しく評している。

「少し考えが甘かったとも思う」

「どのエンジンメーカーであっても、他メーカーより1年近く遅れて参入し、それでも競争力を持てると考えるのは甘い」

「私が聞いた話では、以前のエンジニアたちの多くは別プロジェクトへ移っていたらしい。この新プロジェクトへの着手が遅れたことで、彼らは完全に新しいチームでやり直すことになった」

「それは非常に厳しい状況になる」

ホンダは2026年F1レギュレーションでアストンマーティンとのワークス体制をスタートさせたが、現時点ではメルセデスやマクラーレンとの差は極めて大きい。

巨額投資でも“即成功”は保証されなかった現実
アストンマーティンは、最新鋭ファクトリーへの巨額投資、エイドリアン・ニューウェイ加入、ホンダとのワークス提携など、近年のF1でも最大規模のプロジェクトを推進してきた。

しかし2026年シーズン序盤は、その期待とは真逆の展開となっている。

マンセルは最後に、長期的な視点では復活の可能性があるとしながらも、現在の苦境に対する落胆を隠さなかった。

「もし彼らに継続する力と忍耐があるなら、最終的にはうまくいくだろう」

「だが、その過程は失望の連続になる。ひとりのレースファンとして、私は本当に残念に思っているし、彼らのためにも、ファンのためにも、この苦しみを見るのはつらい」

ヨーロッパラウンド開幕を目前に控える中、アストンマーティンは依然として“サバイバルモード”から抜け出せていない。信頼性、ドライバビリティ、そして純粋な速さ――すべてが課題として残されたままとなっている。

アストンマーティンとホンダのパートナーシップに、ようやく“最初の笑顔”が戻ってきた。

2026年シーズン開幕から苦しみ続けてきたアストンマーティンは、F1マイアミGPで今季初めて2台揃って完走。依然として下位争いから抜け出せてはいないものの、チーム内部では「状況が変わり始めた」という感触が生まれている。

“1000の問題”から“100の問題”へ
F1ジャーナリストのホルヘ・ペイロがスペイン『autonocion.com』で報じたところによると、アストンマーティン内部では現在の状況を象徴するような言葉が交わされているという。

「以前は1000の問題を抱えていたが、今は100の問題になった」

この表現は、2026年型マシン「AMR26」がどれほど深刻な状態に陥っていたかを物語っている。

シルバーストンとさくらの施設では、開幕直後からトラブル対応に追われ続けていた。記事では、チーム内部が“火消しを続けながら走っている状態”だったと表現されている。

オーストラリア、中国、日本GPではいずれも両車完走を果たせず、マイアミGPが初めて2台揃ってレース距離を走り切った週末となった。

しかし、チームが前向きに捉えているのは、単なる完走ではない。

振動問題の改善が大きな転機
開幕からAMR26を苦しめてきた最大の問題のひとつが、深刻な振動だった。

エイドリアン・ニューウェイが開幕前テスト段階から危機感を示していたこの問題は、ドライバーにとって危険なレベルに達していたとも伝えられている。

だが、F1日本GP後の4週間のブレイク期間が、状況を大きく変えた。

ホンダとアストンマーティンは共同で対策を進め、マイアミGPに改良を投入。ホンダF1の折原伸太郎は、マイアミのパドックで次のように語った。

「信頼性に関して問題なくレース距離を走り切ることができました。これは良い進歩です」

「次の焦点は、エネルギーマネジメントのためのデータシステムやドライバビリティの最適化です。我々のパワーユニットには、まだ改善の余地が多く残っています」

また、マイク・クラックもレース後に、ホンダとアストンマーティンが日本GP後に“非常に懸命に作業した”と説明。折原伸太郎も「持ち込んだ対策が機能していることを確認できました」と語っている。

記事によれば、振動対策はシャシー側とパワーユニット側の両面から進められたという。

シルバーストンとホンダの連携改善も効果
今回の改善は、単純なアップデートだけではない。

4週間のインターバル中、シルバーストンとさくらの施設では、内部プロセスやコミュニケーション体制そのものの見直しも進められたという。

特に記事では、「コミュニケーションには改善の余地があった」と指摘されている。

2026年から本格化したアストンマーティンとホンダのワークス体制は、立ち上げ初年度ということもあり、現場では予想以上に複雑な問題が噴出していたとみられる。

その意味で、今回の“振動改善”は単なる技術問題の解消ではなく、チーム体制がようやく機能し始めた兆候とも受け取れる。

アロンソ「本当の改善はまだ先」
もっとも、アストンマーティンが競争力を取り戻したわけではない。

フェルナンド・アロンソは、実質的なパフォーマンス改善については「夏休み後まで期待していない」と語っており、大きな空力アップグレードが投入されるのは数か月先になる見通しだ。

記事でも「今後数戦は厳しいものになる」と伝えられている。

それでも、少なくとも現在のアストンマーティンには“前進している感覚”がある。

マイアミではフェルナンド・アロンソが15位で完走し、キャデラックF1勢を上回るペースも示した。

まだグリッド後方に沈んでいる状況は変わらない。

だが、“レースを完走できるようになった”こと自体が、現在のアストンマーティンにとっては大きな意味を持つ。

そして内部では、ようやく「最悪の時期は脱したかもしれない」という空気が生まれ始めている。