カテゴリー: ホンダF1

ホンダの経営陣がレッドブルを“表敬訪問”でF1への関与に様々な憶測

ホンダの経営陣は、今週末のオーストリアグランプリに出席する予定であり、そこには単なる“表敬訪問”を超えたF1に関する理由があるとの憶測を煽っている。

ホンダは、2021年末に正式にF1から撤退したが、HRC（ホンダ・レーシング）という別会社の名前でF1パワーユニットの製造と保守を請け負い、レッドブル・パワートレインズを介してレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリに供給している。

この取り決めは2025年の終わりまで継続される予定であり、その後、レッドブルは2026年の新しいルールに基づいておそらくポルシェと提携して構築された独自の社内F1エンジンを走らせる。

ホンダのレッドブルとのF1エンジン契約はHRCのロゴの形で車にほんのわずかなブランドを提供しているだけなので、その関係が継続していることについてはほとんど認識されていない。

ホンダは、F1撤退の理由をカーボンニュートラル実現のためのサスティナブル技術を開発し、同社の自動車事業を将来にわたって保証するために財政的および技術的リソースを転用する必要があるとしたが、F1は新型コロナウイルスのパンデミックの最盛期に行われた決定を後悔していると信じている。

ホンダは今後もF1復帰と結びついており、それは新しいエンジンルールと関連している。それはフォルクスワーゲングループにとって魅力的であり、レッドブルとのポルシェのパートナーシップが予想されている。

この憶測は、今週末のレッドブルリンクにホンダとHRCの経営陣が出席することによってさらにあおられることになるだろう。

ホンダの三部敏宏CEO、倉石誠二会長、HRCの渡辺浩二社長、浅木康明取締役（ホンダF1のR＆D部門を率いる）は全員、レッドブルのゲストとしてオーストリアに滞在する予定となっている。

これは、F1エンジンの契約上の取り決めだけでなく、昨年発表されたHRC /レッドブルのコラボレーションを通じて、ホンダのパートナーであるレッドブルへのサポートを示すための表敬訪問とされている。

過去にもホンダの経営陣がオーストリアと日本のホームグランプリを訪れる傾向があった。

しかし、昨年の日本GPは、2020年と同様に、新型コロナウイルスのパンデミックのためにキャンセルされた。したがって、これは、ホンダ/HRCの経営陣が、F1タイトルを獲得した2021年シーズンの後に一緒に会う最初の機会となる。

したがって、オーストリアでのホンダの存在は表面上は将来のプログラムとは何の関係もなく、2026年の交渉は計画されていないと考えられている。

だが、2026年のF1エンジンレギュレーションはまだ確定されておらず、金曜日にF1コミッションが開催されることから、ホンダがこれらの協議に出席することが想定される。

また、レッドブルとホンダが話し合うための短期間の取り決めがあり、そのプロセスの一部が今週末に行われる可能性がある。

レッドブルとホンダのパートナーシップは、ホンダがF1スポットライトに部分的に戻るような方法で、2023年以降に再定義されることが期待されている。

F1に関するホンダの戦略は、ハイブリッド時代を通して奇妙だったた。エンジンサプライヤーに過ぎず、エンジンを搭載している車に最小限のブランドを付けるだけのことがよくあった。

ホンダがその名を冠することのないパワーユニットをアップグレード、保守、供給し続けるという契約は、レッドブルが勝利を収めたことで、それを新しいレベルに引き上げた。

正確な金額はまだ決定されていないが、その取り決めは2023年からほぼ確実に変わるだろう。それは、ホンダが公式に競争していないチャンピオンシップでどれほど露出したいかが焦点になるだろう。

しかし、何らかの形で、ホンダは2023年のレッドブルでより目立つようになるだろう。ブランドが大幅に増えるか、エンジンの名前を変更することさえあるかもしれない。

レッドブル・パワートレインズとホンダ継続プロジェクトの間にある程度の距離を置くことを目指しているホンダとレッドブルの両方に適している。

レッドブルは2026年にポルシェと共同で最初のF1エンジンを構築するため、より多くのお金とダイナモ時間を含む、“ニューカマー”としてのパワーユニットメーカーが利用できるすべての譲歩にアクセスできるようにしたいと考えている。

問題は、当初の計画では、ホンダの知的財産権を買収し、2022年から2025年までレッドブルはレッドブル・パワートレインズの名前でエンジンを実行することを意図していたことだ。そして、他のメーカーは、レッドブルがそのシナリオでニューカマーになることができるのかを疑問に思っている。

だが、レッドブルは実際にホンダエンジンの知的財産を引き継ぐことはなく、2022年から2025年の終わりまでエンジンを使用する許可を得ただけだった。

そのIP転送は当初の提案の一部でしたが、ホンダが2022年以降にエンジンの供給と保守に同意し、レッドブル・パワートレインズが2023年からその作業を引き継ぐという計画を破棄したとき、IP部分は事実上削除された。

レッドブルは、エンジンをより明らかにホンダのプロダクトとすることでニューカマーとしてのスタンスが強化されることを期待しているようだ。その場合、その議論は事実上、既存のF1エンジン技術の知識がなく、F1エンジンを組み立て、保守、またはアップデートする能力がなく、2026年のこれらの譲歩を保証するというものになる。

これは今のところ背景の議論である可能性があるが、レッドブルとホンダの両方の上級者が数ヶ月ぶりに現場に集り、この問題についての直接の話し合うことは驚くことではない。

だが、ホンダが再びレッドブルと正式な「パートナー」となる契約が結ばれたとしても、ホンダの復活が差し迫っていることを示すものではない。

しかし、ホンダは2026年に新しいF1パワーユニットルールでの復帰のアイデアにオープンであるというヒントがあり、F1は特にそれを奨励することに熱心だ。また、ホンダが将来F1に復帰するのであれば、エンジンメーカーとしてだけでなく、ワークスチームとしても参戦する必要があるという提案が少なくとも社内であるという。

さくらのF1関連のR＆D作業は、レッドブルとアルファタウリがまだ使用しているエンジンのメンテナンスと並行して完全にオフにはなっていない。

2026年の技術規則の議論に目を光らせているということは、それらのレグｙレーションに基づいてＦ１エンジンを構築する決定が下される可能性があり、ホンダはスタンディングスタートの仕事にはならないことを意味する。

しかし、ホンダのF1復帰を想像するのを非常に難しくする多くのハードルがある。問題の1つは、ホンダがサクラのR＆D施設の外に持っていたF1インフラストラクチャが分割され、レッドブル・パワートレインズが設立されたことだ。また、ワークスチームを編成するために必要なインフラストラクチャの出発点がないことは確かだ。

ホンダがスクーデリア・アルファタウリを購入し、レッドブルの姉妹チームを引き継ぐ可能性があるという提案があったが、これは非常に時期尚早のようだ。

最終的に、2026年のホンダF1プロジェクトに関して実質的な何かが起こるためには、ホンダの取締役会はF1復帰のために大規模な投資を行う必要がある。

2022年7月10日
レッドブルF1首脳「ホンダのエンジンはレッドブルリンクで威力を発揮」

レッドブルF1のモータータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、ホンダ製のF1パワーユニットのターボチャージャーが標高の高いレッドブルリンクでのレッドブル・レーシングの後押しになると考えている。

ホンダは2021年にF1から撤退したが、HRC（ホンダ・レーシング）で製造されたF1エンジンはレッドブル・パワートレインズを介してレッドブル・レーシングおよびスクーデリア・アルファタウリのF1マシンに搭載されている。

レッドブルのホームレースであるオーストリアグランプリは、2019年にレッドブル・ホンダのコラボレーションにマックス・フェルスタッペンが初勝利を届けた舞台となる。

2020年にメルセデスF1はレッドブルリンクの2つのレースで優れていることが証明したが、昨年はマックス・フェルスタッペンはポールポジションからシュタイアーマルクグランプリとオーストリアグランプリの両方で優勝した。

マックス・フェルスタッペンとレッドブル・レーシングがオーストリアで非常に強い理由を質問されたレッドブルF1のアドバイザーであるヘルムート・マルコは、シュピールベルクの海抜600メートル以上に位置するレッドブル・レーシングでホンダF1の「特別なターボチャージャー」が高い高度で特にうまく機能していることを挙げた。

「エンジンが我々のパフォーマンスの大きな部分を占めていることを忘れてはならない」とヘルムート・マルコはServusTVに語った。

「そして、ホンダには特別なターボチャージャーがある。それはここ数年で670メートルの高度で小さいながらも決定的なアドバンテージを持っている」

「ホンダは、より高い高度でうまく機能するエンジンを構築している。何と言っても、ホンダエンジンでの我々の最初の勝利はオーストリアだった」

「それは協力にとって非常に重要だったし、特に2025年まで我々はこのパワーユニットに頼ることができる」

また、ヘルムート・マルコは、F1ドライバーがレッドブルが所有するレッドブルリンクで開催されるF1オーストリアグランプリを楽しむだろうと語った。

「我々は谷の真ん中に非常にユニークなトラックを持っている」とヘルムート・マルコは語った。

「このサーキットは、ほとんどのドライバーにとってもリストの上位にある」

「もちろん、シンガポールのようなトラックのセンスは欠けていますが、ドライバーは挑戦、おもてなし、そして、もちろん、シュニッツェルが大好きだ」

「ビーガンである（ルイス）ハミルトンを除いてね」

2022年7月8日
レッドブルF1代表「ホンダと2026年エンジンについての議論はない」

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、2026年にホンダがF1に復帰する可能性について、レッドブル内で「議論はない」と語る。

2026年にF1参入する可能性のあるポルシェとのコラボレーションがここ数週間でますます登場するにつれて、ホンダがF1から撤退するという2021年末の決定を再考する可能性があるという噂が浮上し始めまた。

レッドブル・レーシングはまだホンダのF1エンジンを使用してるが、ホンダがF1パワーユニットの運用と開発を支援しているにもかかわらず、。レッドブル・パワートレインズのラベルがついている。

「今週初めにレッドブル・パワートレインズズのビルをオープンしたので、2026年から本当に競争力のあるエンジンを生産できるようになるはずだ」とクリスチャン・ホーナーはシルバーストンで語った。

クリスチャン・ホーナーは、レッドブルとホンダは2025年末まで「エンジニアリングパートナーシップ」を維持しているが、その後はまったく新しいF1エンジンレギュレーションが施行されると説明した。

「もちろん、ポルシェとアウディがスポーツに参入することを検討しているという議論がある。F1がそのようなブランドを参入させたいと思っていることは本当にエキサイティングなことだと思う」とクリスチャン・ホーナーは語った。

「しかし、それはレギュレーションがどうなるか、ニューカマーの扱いがどうなるかなどの他の多くの側面に左右される」

ホンダが2026年のF1復帰を正式に考えていると聞いたかと質問されたクリスチャン・ホーナーは「実際、それは彼らに質問することだ」と語った。

「それについて我々との議論がなされていないのは確かだ」

2022年7月5日
ホンダ、2026年にスクーデリア・アルファタウリと組んでF1復帰の憶測

ホンダが、2022年にスクーデリア・アルファタウリと組んでF1に復帰するとの憶測が流れている。

ホンダは、レッドブル・レーシングのマックス・フェルスタッペンとともにF1ドライバーズチャンピオンシップを獲得した2021年シーズン限りでF1から撤退した。だが、今年もHRC（ホンダ・レーシング）からレッドブル・パワートレインズを介してホンダ製のF1エンジンをレッドブル・レーシングおよびスクーデリア・アルファタウリに供給している。

一方、F1とフォルクスワーゲンは、2026年のF1エンジンレギュレーションの最終決定の遅れに神経質になっている。

フォルクスワーゲン傘下のブランドであるポルシェとアウディは、MGU-Hが廃止され、よりシンプルで環境に優しいF1エンジンレギュレーションが開始される2026年にF1に参入する意向だが、Auto Motor und Sportは「再交渉と内部の喧嘩」がゴーサインを妨げていると報じている。

「実際には世界評議会は6月29日にレギュレーションを承認する必要がある」とAuto Motor und Sportの特派員マイケル・シュミットは語った。

「現在、アウディとポルシェは、夏休みの前にゴーサインを求めているが、FIAは7月にそうなることを約束している」

ポルシェとレッドブルは、レッドブルのホームグランプリとなるF1オーストリアGP（7月10日）で2026年のコラボレーションを正式に発表したかっているはずだが、間に合わないかもしれない。

新しいF1エンジンレギュレーションの最終決定の遅れは、ザウバーであると噂されているワークスパートナーのアイデンティティの発表も覆い隠されたままとなっている。一部報道では、すでにアウディはザウバーの株式の25％を取得しているとも報じられている。

一方、フォルクスワーゲン・グループは、F1が2026年のエンジンレギュレーションに非常に長い時間を費やしていることに明らかに「神経質」になっているという。

マイケル・シュミットによると、それはF1のCEOであるステファノ・ドメニカリも同様だという。F1に新たに2社の自動車メーカーが参入することは大取引だからだ。

どうやら、最終決定の遅れは、主に新しい財政的制限の下で、フォルクスワーゲン・ブランドとF1の確立されたメーカーとの間の差を調整することに関するものだという。

また、FIA（国際自動車連盟）の「内部紛争」が事態をさらに悪化させているという。FIAのモハメド・ベン・スレイエム会長とピーター・バイエル書記長との間の紛争が報告され、バイエルは辞職している。

モハメド・ビン・スライエムは、F1エンジンレギュレーションが7月に確定されることをフォルクスワーゲンに保証しているという。

「これは、ビン・スライエムとドメニカリによるカナダGPの前の別々の電話会議でアウディとポルシェの管理委員会に個人的に確認された」とマイケル・シュミットは明らかにした。

アウディとポルシェの取引が確定した後、マイケル・シュミットはホンダが2026年にF1への完全な復帰を発表する可能性があると考えている。

「それが起こった場合、彼らはアルファタウリとチームを組むか、またはファエンツァのチームを引き継ぐ可能性さえある」とマイケル・シュミットは語った。

「夏休みの後、我々はもっと知ることになるはずだ」

HRCというホンダを連想しずらいロゴということもあり、ホンダのF1エンジンの貢献が語られることは少なくなったが、レッドブル・レーシングは両方のチャンピオンシップで首位に立っている。契約次第では2025年までレッドブルへのF1エンジン供給は継続される。また、F1から撤退したにも関わらず、ホンダは、F1日本GPのタイトルスポンサーという形でもF1への関与を続けている。

2022年6月25日
レッドブルF1首脳「ホンダのF1エンジンにはフェラーリと違い問題はない」

スクーデリア・フェラーリは深刻な信頼性の問題に取り組んでいるが、ドライバーとコンシトラクターズの両方のチャンピオンシップをリードするレッドブル・レーシングにはそのような問題はないとレッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは断言する。

F1レジェンドで元トロロッソの共同所有者であるゲルハルト・ベルガーは「レッドブルはシーズンの初めにいくつかの信頼性の問題を抱えていた」とKronen Zeitung に語った。

「今度はフェラーリの番だ」

確かに、レッドブル・レーシングの最近の技術的な問題は、シャルル・ルクレールがバクーでマックス・フェルスタッペンに25ポイント差をつけられたエンジン故障とは異なり、比較的軽微だった。

「フェラーリとは異なり、深刻な問題はありません」とレッドブルブランドのホンダのF1パワーユニットについ質問されたヘルムート・マルコは語った。

Auto Motor und Sportは、数レース後でも、ホンダのF1エンジンは「摩耗の兆候はほとんどない」と報告している。

ヘルムート・マルコは「過去5レースで、我々の方に強く傾いた。だが、それは再び変わる可能性がある」

「フェラーリは、問題を解決できれば、間違いなく強力な車を持っている。したがって、我々は彼らが提供するあらゆる機会を利用しなければならない」

ゲルヘルト・ベルガーも「シーズンを通してこのようになるだろう。したがって両方のチームは常に改善しなければならないことを知っている。フェラーリはすでに限界に達していることがわかる」

「予選では、フェラーリのパフォーマンス上の利点はわずかだが、全体的な障害が最も大きな打撃を与えるため、あちこちでネジを1～2本締める必要がある」

「そういったことがあまりに多く起こる余裕はない」

「レッドブルは、ワールドチャンピオンのために戦うことに慣れている結束が固いチームのようだが、フェラーリにとってはかなり前のことなので、彼らはそれほど自信がない」

2022年6月16日
F1マシン解説：エンジンパワーはフェラーリがホンダを5.4馬力リード

2022年のF1世界選手権は、スクーデリア・フェラーリがポイントをリードし、レッドブル・レーシングの方が多くの勝利を挙げている。レッドブルRB18はストレートで最速の車で、コーナーではフェラーリF1-75がリードしている。そして、それはサーキット特性によって左右される。

5戦を終えて、フェラーリ対レッドブルのタイトル争いはイーブンだ。

フェラーリは157ポイント：151ポイントでリードしているが、勝利数では3勝：2勝でレッドブルの方が多い。フェラーリはより多くのポールポジション、ファステストラップ、より多くのラップをリードし、レッドブルはより多くのリタイアを喫しているが、スプリントで勝利を収めている。

ドライバーランキングもバランスが取れている。シャルル・ルクレールはマックス・フェルスタッペンに対して、セルジオ・ペレスはカルロス・サインツに対してリードしている。表彰台の回数は、7回：5回とフェラーリが勝っている。

レッドブルの最高速度はフェラーリに妥協を強いる
2台の車は見た目が完全に異なるだけではない。それらは特性において完全に異なる。レッドブルは、以前の弱点をその大きな強みに変えた。RB18はストレートで群を抜いて最速の車だ。しかし、フェラーリはコーナーで優れている。空力効率はあらゆる状況で安定したダウンフォースを生み出している。

「フェラーリの大きな強みは、その優れたドライバビリティだ」とレッドブルのテクニカルディレクターであるエイドリアン・ニューウェイは認めている。

ただし、このスキームは回路によっては和らげられることがる。マイアミでは、フェラーリが速いコーナーでレッドブルより一歩進んでいたが、コーナー11と16の間の遅いセクションでタイムを失っていた。フェラーリのタイヤが熱くなりすぎたためだ。レッドブルは、その卓越した最高速度でフェラーリにその強みのいくつかを犠牲にしなければならないセットアップを強制した。

最初の5レースでは、レッドブルはトラックレイアウトの3つの有利なカードを持っていた。ジェッダ、イモラ、マイアミでは、レッドブルの最高速度が、フェラーリの空力効率を勝った。フェラーリはラップタイムとタイヤがすぐに作業ウィンドウに入るかに依存していた。ジェッダでは機能していたが、イモラとマイアミでは失敗した。柔らかいタイヤコンパウンドで、フェラーリはあまりにも早くタイヤが摩耗した。これにより、レッドブルはDRSウィンドウに入り、リードを奪う機会を得た。

レッドブルの方がバウンシングをより理解している
レッドブルRB18は、フィールド内の他のどの車よりも、アンダーボディを介してより多くのダウンフォースを生成している。これにより、より小さなウイングを使用できる。フェラーリの車の形状は、ウイングとリアブレーキベントを最大限に活用することを目的としている。そして、最低地上高の大きなウインドウを介して安定したダウンフォースを生み出す。

レッドブルはバウンシングを理解している唯一のチームであるため、独自の道を進む余裕がある。バウンシングがないわけではないが、最小限であり、気にならないレベルだ。そのため、レッドブルは高速セクションで非常に低くドライブしている。それを飛んでいる火花で見ることができる。これにより、空気抵抗も減少する。フェラーリには、車高に関しては下限があり、それを超えるとバウンシングがドライバーを煩わせる。だが、ある程度のバウンシングでいなすことができている。ドライバーがブレーキをかけたり、曲がったりすると、突然バウンシングｈ消える。優れた空力安定性により、この快適さが可能になっている。

バウンシングは依然としてレッドブルの切り札だ。エイドリアン・ニューウェイと彼のチームは、メルセデスが現在減速しているような問題に突然遭遇することを恐れずに車を開発し続けることができる。フェラーリにはその点で懸念がある。それがエンジニアに開発戦争をより消極的にしている。彼らは、車両に大きな介入を行う前に、この現象についてもっと知りたいと思っていた。

フェラーリはレッドブルに比べてエンジンでわずかに有利
フェラーリの優れた特性により、F1-75は常にそれぞれのトラックに比較的迅速にセットアップされる。フェラーリのセットアップが完全に間違っていることは決してない。レッドブルは、最適に機能するウインドウを車が入るのに1日かかることがよくある。

実際、タイヤの摩耗とグリップの低減に関して、フェラーリはもっと良いカードを手にする必要がある。バーレーンとメルボルンでも同じだった。しかし、レッドブルはストレートで非常に速いため、フェラーリは常に望み通りに運転できるとは限らない。最前列に立つにはすぐにウォームアップするタイヤが必要となる。ストレートで速い車を攻撃するよりも、防御する方が簡単だ。

強力なエンジンが最高速度の不利な点の一部を吸収しているので、フェラーリはそのコンセプトに依存し続けるだろう。レッドブルとメルセデスによる測定では、フェラーリエンジンは現在ホンダより5.4馬力、メルセデスより8キロワット10.8馬力のアドバンテージがある。そして、その差は増大する可能性がある。

第一に、フェラーリはまだハイブリッドシステムのアップデート版を控えており、ロングランにわたってより多くのパワーを注入することができる。第二に、信頼性への懸念から、いくらかの調整の余地が残されている。それはシーズン後半に確実に挽回をもたらす可能性がある。

フェラーリF1-75はレッドブルRB18よりも最小重量に近いと言われている
全体的な信頼性に関しては、フェラーリは明らかに進んでいる。これまでのところ、チャンピオンシップリーダーに欠陥はなかった。一方、フェラーリエンジンを搭載した6人のドライバーはすべて、すでに2台目のユニットを入れている。フェラーリは信頼性の問題のために改善することが許された。最初のエンジンは今後は金曜日用に使われる。マックス・フェルスタッペンはまだ1基目のパワーユニットで、セルジオ・ペレスは1基目のエンジンだが、2基目のターボチャージャーとMGU-Hを使っている。ルクレール、サインツ、ペレスの場合、4基目のエンジン導入でペナルティを受ける可能性がありる。

レッドブルは、車両の重量が最大のジョーカーだと主張している。レッドブルによると、シーズン開始時に最低重量の798kgに達していなかったが、フェラーリは8～8kgの範囲内にいたとしている。それは0.3秒の差を生む。レッドブルはイモラで3kgの軽量化をもたらしし、スペインGPではさらに5kgを削ってくるとされている。これは最低重量に近づいている。

しかし、フェラーリは6月30日まで風洞で小さなアドバンテージを持っている。2021年シーズンの3位であるフェラーリは、風洞使用とCFDテストの制限の80％を使用することが許可されているが、レッドブルは75％しか使用できない。6月30日のチャンピオンシップの順位により、今年の残りの期間、誰がツールを5％頻繁に使用できるかが決定される。

2022年5月20日
ホンダ、2022年F1日本GPのタイトルスポンサーに決定

ホンダは、2022年F1日本GPのタイトルスポンサーに決定した。

鈴鹿サーキットで2022年10月7日（金）～9日（日）に開催される。「2022 FIA F1 世界選手権シリーズ日本グランプリレース」のタイトルスポンサーに、本田技研工業株式会社が決定した。

これにより、本大会は「2022 FIA F1 世界選手権シリーズ Honda 日本グランプリレース」の名称となり、3年ぶりの開催に全力を尽くしていく。

これにより、本大会は「2022 FIA F1 世界選手権シリーズ Honda 日本グランプリレース」の名称で開催され、3年ぶりの開催に全力を尽くしていく。

2022年F1日本GPのチケット販売の案内は6月上旬、一般販売開始は7月下旬を予定している

渡辺康治（本田技研工業株式会社執行職コーポレートコミュニケーション統括部長）
「今年で開場60周年を迎える鈴鹿サーキットで開催されるF1日本グランプリレースのタイトルスポンサーに、このたびHondaが決定したことを大変嬉しく思います。Hondaがチームパートナーを務めるオラクル・レッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリをはじめとする10チーム、そしてHondaのドライバー育成プログラムHFDP出身で初の母国凱旋レースを迎える角田裕毅選手を含む20名のドライバーが世界最高峰の走りを披露する素晴らしい大会に貢献することで、日本におけるモータースポーツのさらなる振興に寄与してまいります」

田中薫（ホンダモビリティランド株式会社代表取締役社長）
「このたび、鈴鹿サーキット開場60周年となる今年の日本グランプリが「Honda 日本グランプリ」の名で開催されることを大変嬉しく思います。Honda Racing School Suzuka（旧SRS：鈴鹿サーキットレーシングスクール）出身で、母国凱旋レースを迎える角田裕毅選手をはじめ、世界のトップドライバーが3年ぶりに鈴鹿サーキットに集結します。ご来場いただく全ての皆様にお楽しみいただけるよう、準備を進めるとともに、今後も、世界中のファンに愛される鈴鹿であり続け、モータースポーツ文化の繁栄に貢献できるよう、努力を続けてまいります」

英文表記： Formula 1 Honda Japanese Grand Prix 2022
和文表記： 2022 FIA F1 世界選手権シリーズ Honda 日本グランプリレース

2022年5月17日
レッドブルF1、ペレスにセンサー故障が発生「ホンダと再発防止に努める」

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、F1マイアミGPのある段階でセルジオ・ペレスのエンジンのセンサーが故障したことでリタイアに「非常に近い」状態だったとし、ホンダ（HRC）と協力して再発防止に努めていくと語った。

セルジオ・ペレスは、F1マイアミGPで3位表彰台をかけてカルロス・サインツを追っていたが、重要な局面でセンサーにトラブルが発生してパワーを失った。

「センサーの問題だったと思う」とセルジオ・ペレスは説明した。

「うまく機能していたけど、センサーの問題が発生したとき、2周で約30秒を失ってしまった。とにかく貧弱なレースだった」

レース後半のセーフティカー導入により、セルジオ・ペレスはサインツに接近することができた。ペレスはターン1でサインツを追い抜こうとして失敗し、その後は後退して4位でフィニッシュした。

「DRSを使っても、カルロスに近づくことはできなかった」とセルジオ・ペレスは語った。

「ストレートでの損失はかなり厳しかった。コーナーで彼の近くにとどまるために本当に一生懸命にプッシュしていた。タイヤがオーバーヒートしていたので、機会があったときにすぐに実行に移した。オフラインは汚れすぎていた。その後は近づくことができなかった」

レッドブル・レーシングは、技術的な欠陥により、今年すでに3回のリタイアを経験している。セルジオ・ペレスは、チームがさまざまな問題に直面し続けていることを懸念している。

「僕たちは毎回さまざまな問題と戦っているので、一生懸命働き続ける必要がある」とセルジオ・ペレスは語った。

「幸いなことに、僕たちはなんとかレースを終えることができた。ある時点で、それは本当に終わりに近かったと思う」

レッドブル・レーシングのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、セルジオ・ペレスはある段階でリタイアに「非常に近かった」と語った。

「シリンダーの1つにあるセンサーに問題があった」とクリスチャン・ホーナーは説明した。

「それによって彼は多くのトラックタイムを失った」

「スタッフはなんとかセンサーを動かしたが、その結果、彼はおそらく20キロワットの電力を失っていた。それにより、彼が持っていた新しいタイヤのアドバンテージがあっても、ストレートスピードで車の本来の実力から0.5秒遅れていた。それがなければ、彼はおそらく今日2位さえ可能だっただろう」

「HRC（ホンダ）と緊密に連携し、このようなことが今後発生しないように理解していかなければならない」

2022年5月10日
ホンダ、2023年以降のレッドブルF1への支援内容は「現在協議中」

ホンダ・レーシング（HRC）は、2023年以降のレッドブルF1への支援内容は「現在協議中」だと語った。

ホンダは、昨年末にF1から撤退。今年からレッドブルの両チームは、レッドブル・パワートレインズの名前が付いたF1エンジンを搭載しているが、現時点ではまだ独自のエンジンメーカーになる移行期間であり、HRCを通じてホンダが依然としてF1パワーユニットの組み立てとメンテナンスに関与している。

当初の契約は2023年までだが、レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、2023年以降もホンダとの関係を継続したいと語っていた。

「ホンダは、彼らの技術を使い続けることを可能にしてくれたことは、我々にとって非常に良いことだった」とクリスチャン・ホーナーは語った。

「2023年、2024年、2025年に関しては、現在の関係を継続することについてホンダと話し合っている」

4月23日(土)、ホンダ・レーシング(HRC)は、SUZUKA 2＆4レースが開催されている鈴鹿サーキットで、新体制について記者発表会を開催。これまでホンダの2輪レース活動を運営してきたHRCは、昨年10月に4輪レース活動機能を統合することを発表したが、その後体制作りが整い、今年4月1日より新しい経営体制での活動を開始している。

今回の記者発表会には、HRC代表取締役社長渡辺康治、取締役/2輪レース部長若林慎也、常務取締役/4輪レース開発部長浅木泰昭、取締役/企画管理部長長井昌也が登壇し、HRCの今後の運営方針について説明した。

新生HRCでは、埼玉県朝霞市を拠点とする2輪レース部と、栃木県さくら市を拠点とする4輪レース開発部がふたつの柱となって活動。2輪レース部は、従来どおり2輪レースマシンの開発とレース運営、レース専用バイクの販売を継続し、4輪レース開発部は、これまでのHRD Sakuraを母体に、モータースポーツ用エンジンおよび車体の開発を行なうことになる

HRCは、実現を目指す4つのポイントは説明した。

（1）モータースポーツ活動を通じたHondaブランドのさらなる高揚
世界的な知名度を持つ2輪におけるHRCブランドのアドバンテージをベースとして、4輪モータースポーツ領域においてもHRCブランドの浸透をはかり、Hondaのブランド価値向上を図る

（2）持続可能なモータースポーツを実現するカーボンニュートラル対応
2輪と4輪のモータースポーツ開発体制を統合することで、電動化・カーボンニュートラル燃料化の技術を効率よく磨き、Honda製品や将来技術に活かしていく役割を担う。

（3）モータースポーツのすそ野を広げる活動への注力
ホンダ・レーシング・スクール(HRS)から実戦まで、一気通貫で指導できる体制を構築し、世界中のさまざまなカテゴリーで活躍できるライダー/ドライバーを育成。また、一般ユーザーが身近に楽しめるカスタマーレースについても、ハード/ソフトの両面においてHRCが大きな役割を果たしていく。

（4）2輪・4輪事業への貢献
すでにHRCブランドの市販モデルを販売している2輪と同様に、4輪領域においても事業との連携を強化し、モータースポーツイメージを活用して製品魅力の向上を図る。

以上の4つのポイントを実現するため、HRCは2輪・4輪の分野でそれぞれが持っている技術・ノウハウの相互連携と運営の効率化を図り、“より強いレースブランド”を目指してモータースポーツ活動に取り組んでいく。そして、ホンダのDNAであるモータースポーツを、将来に向けて確実に継承できるよう強い基盤を築いていく。

また、昨年末をもって終了したF1活動については、レッドブルレーシングとスクーデリア・アルファタウリに対してパワーユニット供給を行なっているレッドブル・パワートレインズからの要請に基づき、HRCがパワーユニットの組み立て協力やレーストラックサイドでのサポートサービスなどの技術協力を行なっている。2023年以降の支援内容については「現在協議中」とした。

今回の記者会見にはHRCの契約ライダーである名越哲平、契約ドライバーである野尻智紀が同席した。

名越哲平は「このような形でこの場に居られることを誇りに思います。HRCが2輪と4輪を統合した体制になることにより、技術面のみならずさまざまな面が今まで以上に充実すると期待しています。ライダーとしてはドライバーの皆さんからたくさん学んで成長していこうと思います」と述べた。

また、野尻智紀は「HRCが新体制となって、今まで2輪しか観ていなかったファンの皆さんが4輪レースも観ていただけるような機会、あるいはその逆の機会が増えたらいいなと思っています。その結果モータースポーツがさらに盛り上がってくれたらうれしいです。新しいHRCは強いよね、熱いよね、HRCが大好きだ、と思ってもらえるようなレースをしていきたいと思っています」と語った。

2022年4月25日
レッドブルF1代表「燃料ラインの問題修正にはホンダ（HRC）が協力」

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、ホンダがオーストラリアGPでマックス・フェルスタッペンをリタイアに追い込んだ燃料ラインの問題を修正してくれたと確信していると語った。

F1オーストラリアGPで、マックス・フェルスタッペンは、ウィナーとなったシャルル・ルクレールに次ぐ2位を走行していた39周目にRB18をストップすることを余儀なくされた。

レース後、クリスチャン・ホーナーは、オーストラリアの問題は、マックス・フェルスタッペンとチームメイトのセルジオ・ペレスの両方に影響を与えたバーレーンの問題とは関連性がないと主張した。

オーストラリアの故障はタンクの外側にあり、チームではなくホンダの責任だった。壊れたパーツはレース後に隔離され、さくらにあるホンダの拠点に戻された。

「我々は日本のHRC（ホンダ・レーシング）で同僚と協力してきたが、彼らは問題を見つけて解決した」とクリスチャン・ホーナーホーナーはSky Sports F1に語った。

「問題は今週末にむけてフィックスしたと確信している。とにかく非常に残念な問題だった。何万キロも問題なく走っていたパーツだったが、残念ながらオーストラリアではまったく間違った時期に問題が発生した」

問題はポーパシングとそれに関連するバウンシングに関連しているかと質問されたクリスチャン・ホーナーは「ノー、そうは思わない。さらなる調査により、それは別のものであることが示された。燃料ラインコンポーネントの問題だ。HRCの人たちは、それを非常に注意深く調べて、修正した」

クリスチャン・ホーナーは、マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスのの2台が6回のスタートで3回リタイアした後、チームはイモラで良いポイントを獲得することを決意していると強調した。

「我々にとって重要な週末だ」とクリスチャン・ホーナーは語った。

「つまり、今週末はたくさんのポイントを手に入れられるので、結果を出すために確実にそこにいたいと思っている。フェラーリに再びギャップを広げられる余裕はないので、広げられるのではなく、侵食を開始する必要がある」

セルジオ・ペレスは、レッドブル・レーシングとホンダが初期の問題を理解して対処することができたという事実に勇気づけられたと語った。

「まず第一に、僕たちに希望を与えるのは、抱えていたすべての問題、すべての信頼性の問題を理解し、それらを修正することができたということだ」とセルジオ・ペレスは語った。

「これからはこれ以上のサプライズがないことを願っている。それでも予期しないことが起こる可能性はあるけど、僕たちはそれらを乗り越えたように感じる」

「これまで非常に苦痛だったので、週末ごとに獲得できるポイントを確実に集めることができるようにすることが、チームとしての僕たちにとって非常に重要だ」

2022年4月23日